DE10158733A1

DE10158733A1 - Kraftfahrzeug-Klappenschloss-Anordnung

Info

Publication number: DE10158733A1
Application number: DE10158733A
Authority: DE
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Brose Schliesssysteme GmbH and Co KG
Priority date: 2001-01-30
Filing date: 2001-11-30
Publication date: 2003-02-20

Abstract

Gegenstand der Erfindung ist eine Kraftfahrzeugschloß-Anordnung mit einem Klappenschloß (5) oder Hecktürschloß mit einer Schloßfalle (6) mit Hauptrast (7) und mit einer die Schloßfalle (6) in der Hauptraststellung haltenden Sperrklinke (8), wobei die Sperrklinke (8) mittels eines Sperrhebels (9) von der Hauptraststellung ausgehend nach Erreichen der Aushebestellung so lange in der Ausgebestellung festgehalten wird, bis die Schloßfalle (6) ihre Öffnungsstellung erreicht hat. Bei einer Klappenschloß-Anordnung ist erfindungsgemäß vorgesehen, daß auf der Innenseite der Klappe (3) ein Innenöffnungsgriff (10) angeordnet ist, durch dessen Betätigen bei geschlossener Klappe (3) die Sperrklinke (8) in Aushebestellung verlagerbar ist und dort so lange festgehalten wird, bis die Schloßfalle (6) ihre Öffnungsstellung erreicht hat. Wesentlich ist ferner die Funktion, daß der Sperrhebel (9) mit dem Innenöffnungsgriff (10) dergestalt gekuppelt sein kann, daß der durch Betätigen des Innenöffnungsgriffs (10) aktivierte Sperrhebel (9) nur durch eine zusätzliche Betätigungsmaßnahme unter Freigabe der Sperrklinke (8) wieder deaktivierbar ist.

Description

Die Erfindung betrifft eine Kraftfahrzeug-Klappenschloß-Anordnung, insbesondere eine Kofferdeckelschloß-Anordnung, mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1 und Anspruch 2, eine Kraftfahrzeug-Hecktürschloß- Anordnung mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 4 und Anspruch 5. sowie eine Kraftfahrzeug-Klappenschloß-Anordnung oder eine Kraftfahrzeug-Hecktürschloß-Anordnung mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 12 und Anspruch 13.
Bekannt sind Kraftfahrzeug-Klappenschloß-Anordnungen sowie Kraftfahrzeug-Hecktürschloß-Anordnungen der in Rede stehenden Art sowohl mit Handbetätigung als auch mit motorischer Betätigung (motorische Öffnungshilfe). Bekannt sind dabei Klappenschlösser meist mit einer Rast, also der Hauptrast, Hecktürschlösser wie auch Seitentürschlösser mit zwei Rasten, nämlich der Hauptrast und einer vorgelagerten, eine Vorraststellung der Tür sichernden Vorrast. Die DE 196 14 122 A1 schildert diesen Stand der Technik für Schlösser mit Schloßfalle und Sperrklinke umfassend, darauf darf hingewiesen werden.
Für Schlösser ohne Schloßfalle, bei denen eine Sperrklinke direkt auf einen Schließbügel o. dgl. wirkt, sei auf die DE 19 64 260 A1 verwiesen. Das bekannte Schloß weist einen Schließkeil mit einer Vorrast und einer Hauptrast auf, in die eine Sperrklinke einfällt.
In Kraftfahrzeug-Klappenschloß-Anordnungen wie auch in Kraftfahrzeug- Hecktürschloß-Anordnungen der in Rede stehenden Art findet häufig ein sogenannter "Schneelasthebel" Verwendung. Auch das wird in der DE 196 14 122 A1 umfangreich erläutert.
Ein Schneelasthebel ist ein zusätzlicher Sperrhebel, der bei Erreichen der Aushebestellung der Sperrklinge relativ zur Sperrklinke so einfällt, daß die Sperrklinke in der Aushebestellung gehalten wird bis die Schloßfalle, regelmäßig eine Drehfalle, ihre Öffnungsstellung erreicht hat. Hat die Schloßfalle ihre Öffnungsstellung erreicht, so wird der zusätzliche Sperrhebel von der Sperrklinke freigeschwenkt, so daß diese bezüglich der Drehfalle wieder funktionstüchtig ist und beim erneuten Schließen der Klappe oder Hecktür in der Hauptrast bzw. zunächst in der Vorrast und dann in der Hauptrast Wieder einfällt.
Die zuvor erläuterte mechanische Technik ist bewährt und zweckmäßig, da sie das Problem einer nicht von selbst öffnenden Klappe oder Tür beispielsweise bei Belastung durch Schnee, bei nicht hinreichender Rückstellkraft der Dichtung oder bei festgefrorener Dichtung einer Lösung zuführt.
Die Funktion eines "Schneelasthebels" ist auch bereits bei einem motorisch öffenbaren Klappenschloß oder Hecktürschloß einer Lösung zugeführt worden, nämlich durch eine entsprechende Anschlagsteuerung. Diese ist Gegenstand der Lehre der DE 196 14 122 A1.
Obwohl also die Entwicklung bei Kraftfahrzeug-Klappenschloß-Anordnungen wie bei Kraftfahrzeug-Hecktürschloß-Anordnungen bereits einen erheblichen Stand hinsichtlich der Realisierung einer "Schneelastfunktion" erreicht hat, besteht nach wie vor weiterer Entwicklungsbedarf.
Nach der Lehre des Anspruchs 1 der vorliegenden Patentanmeldung wird eine weitere Entwicklung dergestalt vorgenommen, daß das Klappenschloß der Klappenschloß-Anordnung, insbesondere also das Heckdeckelschloß einer Kraftfahrzeugkarosserie, auch von innen, also von der Innenseite der Klappe her geöffnet werden kann, und zwar mittels eines Innenöffnungsgriffs. Anspruch 2 beschreibt eine entsprechende Lehre für das beschriebene Schloß ohne Schloßfalle.
Eine versehentlich eingesperrte Person, beispielsweise ein Kind, das sich beim Spielen im Kofferraum des Kraftfahrzeugs versteckt hat, kann sich so immer von selbst aus dem Kofferraum befreien. Erfindungsgemäß wird hierbei jedoch der Sperrhebel, der bei Öffnung von außen die "Schneelastfunktion" realisiert, dazu genutzt, die Sperrklinke bei Betätigung vom Innenöffnungsgriff aus ebenfalls in Aushebestellung zu halten. Dadurch ist eine Sicherheitsmaßnahme dahingehend getroffen, daß einmaliges Ziehen von der Innenseite der Klappe her am Innenöffnungsgriff ausreicht, um in jedem Fall dann die Klappe, insbesondere also den Kofferdeckel, hochdrücken zu können. Damit ist auch bei einer panischen Reaktion der eingeschlossenen Person eine sichere Öffnung der Klappe möglich und ein Ausstieg gewährleistet.
Besondere Bedeutung gewinnt die Lehre der vorliegenden Erfindung durch Realisierung der Maßnahmen der Ansprüche 3 und 4. Dadurch, daß erst eine zusätzliche Betätigungsmaßnahme zur Deaktivierung des Sperrhebels und erneuter Freigabe der Sperrklinke führt, wird eine weitere Komfortverbesserung erreicht. Wird nämlich die Klappe, insbesondere also der Kofferdeckel, durch eine Last oder einen Windstoß zugedrückt, obwohl der Beladevorgang oder Entladevorgang noch nicht abgeschlossen ist, fällt bei dieser Konstruktion das Klappenschloß nicht ein, sofern es vorher mittels Betätigen des Innenöffnungsgriffs in die gewünschte Sperrstellung gebracht worden ist. Durch diese zusätzliche Manipulation an dem ohnehin vorhandenen Innenöffnungsgriff realisiert man eine zusätzliche Komfortfunktion, weil ein lästiges Suchen nach dem Schlüssel oder der Fernbedienung mit Sicherheit entfallen kann.
Die Deaktivierung des Sperrhebels kann durch eine manuelle Betätigungsmaßnahme ebenso erfolgen wie durch eine motorische Betätigungsmaßnahme, wenn es sich um ein motorisch betriebenes Klappenschloß handelt.
Eine entsprechende Funktion ist bei einer Kraftfahrzeug-Hecktürschloß-Anordnung gemäß Anspruch 4 und Anspruch 5 realisierbar.
Schließlich ist eine entsprechende Funktion auch dann realisierbar, wenn ein Innenöffnungsgriff an Klappe oder Hecktür nicht vorhanden ist. Erfindungsgemäß wird dann ein zusätzliches Sperr-Betätigungselement vorgesehen, das die Funktion des Innenöffnungsgriffs hinsichtlich des zusätzlichen Sperrhebels übernimmt.
Besonders kompakt und gleichzeitig bedienerfreundlich gestaltet sich die Realisierung der erfindungsgemäßen Lehre dadurch, daß der Innenöffnungsgriff bzw. das Sperr-Betätigungselement als drehbarer Betätigungsgriff - Drehbetätigungsgriff - ausgestaltet ist. Mit diesem Drehbetätigungsgriff, der ein Angriffselement und eine mechanische Schnittstelle aufweist, läßt sich die Sperrklinke in ihre Aushebestellung überführen. In ganz besonderer Ausgestaltung läßt sich der oben genannte Sperrhebel von seiner Funktion her in den Drehbetätigungsgriff integrieren.
Die erfindungsgemäße Lehre läßt sich auf nahezu alle bekannten Kraftfahrzeug-Klappenschlösser anwenden. Wie weiter oben bereits erwähnt, sind hier insbesondere Schlösser mit Schloßfalle und Sperrklinke sowie Schlösser ohne Schloßfalle, bei denen die Sperrklinke direkt auf einen Schließbügel o. dgl. wirkt, in Betracht zu ziehen.
Bevorzugte Ausgestaltungen und Weiterbildungen sind Gegenstand der weiteren Unteransprüche.
Im folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich Ausführungsbeispiele darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt
Fig. 1 schematisch angedeutet das Heck einer Kraftfahrzeugkarosserie mit teilweise geöffnetem Kofferdeckel als Beispiel einer Klappe und mit einer Klappenschloß-Anordnung an diesem Kofferdeckel,
Fig. 2 ein erfindungsgemäßer Innenöffnungsgriff bzw. ein erfindungsgemäßes Sperr-Betätigungselement,
Fig. 3 ein weiterer erfindungsgemäßer Innenöffnungsgriff bzw. ein weiteres erfindungsgemäßes Sperr-Betätigungselement,
Fig. 4 eine erfindungsgemäße Anordnung von Sperrklinke und Innenöffnungsgriff bzw. Sperr-Betätigungselement,
Fig. 5 die erfindungsgemäße Anordnung von Sperrklinke und Innenöffnungsgriff bzw. Sperr-Betätigungselement gemäß Fig. 4 in einer weiteren Ansicht.
Das in Fig. 1 dargestellte Kraftfahrzeug zeigt das Heck seiner Kraftfahrzeugkarosserie 1 mit dem Kofferraum 2, der von einem Kofferdeckel 3 bzw. einer Kofferraumklappe verschlossen ist. Der Kofferdeckel 3 ist leicht angehoben, also zum Teil geöffnet. Am Rahmen des Kofferraums 2 erkennt man in Fig. 1 einen Schließbügel 4. Am Kofferdeckel 3 selbst befindet sich eine Klappenschloß-Anordnung mit einem Klappenschloß 5 mit einer Schloßfalle 6 mit Hauptrast 7 und mit einer die Schloßfalle 6 in der Hauptraststellung haltenden Sperrklinke 8. Grundsätzlich sind Schlösser mit Hauptrast oder mit Hauptrast und Vorrast bekannt, auf den eingangs erläuterten Stand der Technik darf insoweit verwiesen werden.
Das in Fig. 1 dargestellte Ausführungsbeispiel zeigt nur eine höchst schematische Darstellung, die das Grundprinzip der Erfindung verständlich machen soll. Alle anderen Teile einer solchen Klappenschloß-Anordnung sind weggelassen. Weggelassen ist beispielsweise ein Außenöffner und eine Zentralverriegelungs-Mechanik ebenso wie ein eventuell vorhandener motorischer Öffnungsantrieb, Schließhilfsantrieb oder Zentralverriegelungsantrieb. Insoweit darf auf den Stand der Technik, insbesondere auf die einleitend genannte DE 196 14 122 A1, aber auch auf die DE 38 01 581 C2 oder die DE 32 42 527 A1, die DE 39 32 268 C2 sowie die DE 19 64 260 A1 verwiesen werden.
Bei dem zuvor erläuterten, in Fig. 1 dargestellten Klappenschloß 5 ist eine "Schneelastfunktion" verwirklicht. Dazu ist die Sperrklinke 8 mittels eines Sperrhebels 9 von der Hauptraststellung ausgehend nach Erreichen der Aushebestellung so lange in der Aushebestellung festzuhalten bis die Schloßfalle 6 ihre Öffnungsstellung erreicht hat. Die Öffnungsstellung zeigt gerade Fig. 1.
Normalerweise kann man eine Klappe eines Kofferraums 2, also einen Kofferdeckel 3, nur von außen öffnen. Eine Innenöffnung ist nicht vorgesehen, weil im Kofferraum 2 nur Lasten befördert werden. Das ist anders als beim Laderaum eines Kombifahrzeugs, der mit einer Hecktür verschlossen ist. Dort ist häufig eine dritte, gegebenenfalls gegen die Fahrtrichtung gerichtete Sitzbank einbaubar, so daß die Hecktür bereits von vornherein mit einem Innenöffnungsgriff ausgerüstet ist.
Fig. 1 zeigt nun eine erste Besonderheit dergestalt, daß auf der Innenseite der Klappe 3 ein Innenöffnungsgriff 10 angeordnet ist, durch dessen Betätigen bei geschlossener Klappe 3 die Sperrklinke 8 in Aushebestellung verlagerbar ist und dort so lange festgehalten wird bis die Schloßfalle 6 ihre Öffnungsstellung erreicht hat. Damit ist die im allgemeinen Teil der Beschreibung erläuterte Zusatzfunktion einer Paniksicherung erreicht, die Klappe 3 kann von der im Inneren befindlichen Person stets vollständig geöffnet werden.
Nach bevorzugter Lehre ist nun weiter vorgesehen, daß der Sperrhebel 9 mit dem Innenöffnungsgriff 10 dergestalt gekuppelt ist, daß der durch Betätigen des Innenöffnungsgriffs 10 aktivierte Sperrhebel 9 nur durch eine zusätzliche Betätigungsmaßnahme unter Freigabe der Sperrklinke 8 wieder deaktivierbar ist. Fig. 1 läßt dabei erkennen, daß der Sperrhebel 9 dazu direkt am Innenöffnungsgriff 10 angeordnet ist und unter Kraft einer Feder 11 bei Betätigen des Innenöffnungsgriffes 10 einfällt und den Innenöffnungsgriff 10 in Betätigungsstellung hält.
Fig. 1 zeigt, daß der Sperrhebel 9 ein Betätigungsende 12 hat und durch Drücken auf das Betätigungsende 12 entgegen der Rückstellkraft der Feder 11 zurückgedrückt und damit deaktiviert werden kann, so daß die Sperrklinke 8 dann wieder einfallen kann, und zwar weil der Innenöffnungsgriff 10 wieder freigegeben worden ist.
Als Alternative kann man sich beispielsweise auch vorstellen, im Innenöffnungsgriff 10 selbst eine sich unter Federkraft aufstellende Klinke vorzusehen, die den Innenöffnungsgriff 10 in Betätigungsstellung fixiert, sobald der Innenöffnungsgriff 10 gezogen worden ist.
Natürlich kann man den Sperrhebel 9 auch in an sich bekannter Weise direkt der Sperrklinke 8 zuordnen und dazu direkt im Klappenschloß 5 selbst anordnen. Wesentlich ist stets die Funktionsweise des Sperrhebels 9 im Rahmen der Lehre der Erfindung, die dazu führt, daß die Klappe 3 bei aktivierter Sperrfunktion nicht ungewollt zufallen und verriegeln kann.
Das in Fig. 1 dargestellte Ausführungsbeispiel zeigt den Innenöffnungsgriff 10 im oberen Bereich der Klappe 3, das Klappenschloß 5 im unteren Bereich, am Rand der Klappe 3. Eine Übertragungsstange 13 kuppelt die Sperrklinke 8 insoweit mit dem Innenöffnungsgriff 10.
Eine Alternative besteht darin, den Innenöffnungsgriff 10 unmittelbar auf der Schwenkachse der Sperrklinke 8 zu lagern, also eine unmittelbare Betätigung der Sperrklinke 8 vorzusehen. Auch an einer anderen Stelle des Klappenschlosses 5 kann der Innenöffnungsgriff 10 angeordnet sein.
Auch eine umgekehrte Anordnung von Schließbügel 4 und Klappenschloß 5 in Zuordnung zu Kofferdeckel 3 und Rahmen des Kofferraums 2 ist bekannt und umsetzbar.
Das in Fig. 1 dargestellte Ausführungsbeispiel zeigt eine besondere Ausführungsform dergestalt, daß der Sperrhebel 9 nur bei Betätigung des Innenöffnungsgriffs 10 aktiviert wird. Bei Betätigung des Klappenschlosses 5 von außen über einen Außenbetätigungshebel oder über eine Fernbedienung, also motorisch, wird die zusätzliche Sperrfunktion mittels des Sperrhebels 9 nicht aktiviert. Sie wird also nur aktiviert als Notfunktion von einer im Kofferraum 2 eingesperrten Person oder absichtlich aktiviert bei geöffneter Klappe 3.
Technisch-konstruktiv kann man das zuvor erläuterte Konzept bei Beibehaltung der "Schneelastfunktion" dadurch realisieren, daß gegebenenfalls ein zusätzlicher, funktionsgleicher Sperrhebel vorhanden ist, der anderweit, also insbesondere von außen bzw. über eine Fernbedienung aktiviert und von der Schloßfalle 6 jedoch bei Erreichen der Öffnungsstellung der Schloßfalle 6 deaktiviert wird. So hat man die "klassische" Schneelastfunktion neben die zuvor erläuterte erfindungsgemäße, nämlich modifizierte Schneelastfunktion gesetzt.
Das zuvor erläuterte Konzept läßt sich im übrigen auch bei einer Kraftfahrzeug-Hecktürschloß-Anordnung mit gleichem Vorteil umsetzen.
Schließlich läßt sich das zuvor erläuterte Konzept auch dann umsetzen, wenn kein Innenöffnungsgriff 10 vorhanden ist. Dann muß man auf der Innenseite der Klappe 3 bzw. der Hecktür ein weiteres Sperr-Betätigungselement anordnen, mit dessen Hilfe die gewünschte Funktion aktiviert und deaktiviert werden kann. Schließlich ist es grundsätzlich vorstellbar, daß Sperr-Betätigungselement auch motorisch zu aktivieren bzw. zu deaktivieren, beispielsweise im Rahmen einer komplexeren Fernsteuerung.
Zusätzlich kann man vorsehen, daß durch ein Ziehen am Innenöffnungsgriff 10 über einen Kraftübertragungszug, insbesondere einen Bowdenzug, am Scharnier der Klappe 3 eine Sperre aktiviert wird, die nur eine Öffnungsbewegung der Klappe 3, jedoch keine Schließbewegung mehr zuläßt. Diese Sperre kann ebenfalls durch aktive Betätigung des Sperrhebels 9 oder eines Sperr-Betätigungselementes wieder deaktiviert werden. Nach Deaktivierung dieser Sperre ist das normale Öffnen und Schließen der Klappe 3 von außen wieder möglich.
Bei der Realisierung der erfindungsgemäßen Lehre, insbesondere mit einer der oben genannten bevorzugten Ausgestaltungen, ist es besonders vorteilhaft, wenn der Innenöffnungsgriff 10 bzw. das Sperr-Betätigungselement als Drehbetätigungsgriff 14 ausgestaltet ist. Dies ist in den Fig. 2, 3, 4 und 5 schematisch dargestellt. Der Drehbetätigungsgriff 14 ist zur Betätigung um eine Drehachse 15 drehbar.
Der Drehbetätigungsgriff 14 weist ein Angriffselement 16 und eine mechanische Schnittstelle 17, 18 auf, die starr, hier durch eine Welle 19, miteinander gekoppelt sind. Das Angriffselement 16 ist derart ausgestaltet, das es von Hand leicht zu bedienen ist. Es ist vorzugsweise als Drehknopf ausgebildet, der einen quer zur Drehachse 15 durch die Drehachse 15 verlaufenden Angriffsbalken 20 aufweist.
Bei Betätigung des Drehbetätigungsgriffs 14 wirkt die mechanische Schnittstelle 17, 18 direkt oder indirekt derart auf die Sperrklinke 8, daß diese in ihre Aushebestellung überführt wird.
In besonders bevorzugter Ausgestaltung der Lehre der Erfindung ist die mechanische Schnittstelle 17 als Exzenter oder als Kurvenscheibe ausgebildet und wirkt direkt auf die Sperrklinke. Dabei drückt der Exzenter oder die Kurvenscheibe 17 bei Betätigung des Drehbetätigungsgriffs derart gegen die Sperrklinke 8, daß diese um eine Schwenkachse 21 in ihre Aushebestellung verlagert wird (Fig. 4).
Eine bevorzugte Ausgestaltung des Exzenters oder der Kurvenscheibe 17 führt dazu, daß bei betätigtem Drehbetätigungsgriff 14, also wenn der Exzenter oder die Kurvenscheibe 17 die Sperrklinke 8 in ihre Aushebestellung verlagert hat, ein stabiler Gleichgewichtszustand entsteht. Dann bleibt der Drehbetätigungsgriff 14 so lange in der betätigten Stellung - und die Sperrklinke 8 in ihrer Aushebestellung -, bis er manuell in seine Ausgangslage zurückgedreht wird. Es ist also auch hier eine weitere Betätigungsmaßnahme erforderlich, um eine Freigabe der Sperrklinke 8 zu erzielen. Der Drehbetätigungsgriff 14 übernimmt damit gleichzeitig die Funktion des Sperrhebels 9, der Sperrhebel 9 ist von seiner Funktion her in den Drehbetätigungsgriff 14 integriert.
Nach weiterer bevorzugter Ausgestaltung ist die mechanische Schnittstelle 18 derart ausgestaltet, daß sie Ausformungen 22 aufweist, die in korrespondierende Gegenausformungen der Sperrklinke 8 bei Betätigung des Drehbetätigungsgriffs 14 eingreifen und somit ein Verlagern der Sperrklinke 8 in ihre Aushebestellung ermöglichen. Damit bilden die Ausformungen 22 mit den Gegenausformungen eine formschlüssige Kupplungsverbindung, die aus dem Stand der Technik in vielfältiger Form bekannt sind. Besonders einfach gestaltet sich die Realisierung dann, wenn die mechanische Schnittstelle 18 in der Drehachse 21 an der Sperrklinke 8 angreift und die Drehachse 15 des Drehbetätigungsgriffs 14 mit der Drehachse 21 der Sperrklinke 6 zusammenfällt.
Um Fehlbedienungen zu vermeiden, bietet es sich weiterhin an, den Drehbetätigungsgriff 14 derart auszugestalten, daß eine wirkliche Betätigung, d. h. ein Verlagern der Sperrklinke 8, nur dann möglich ist, wenn der Drehbetätigungsgriff 14 am Angriffselement 16 bzw. am Balken 20 gedreht und gleichzeitig in Richtung der Drehachse 15 eingedrückt wird. Mit der oben genannten formschlüssigen Kupplung ist eine derartige Realisierung ohne weiteres möglich. Der Formschluß käme bei einer derartigen Realisierung nur dann zustande, wenn der Drehbetätigungsgriff 14 eingedrückt wäre. Damit läßt sich auf einfache Weise ein ungewolltes Ausheben der Sperrklinke vermeiden.

Claims

1. Kraftfahrzeug-Klappenschloß-Anordnung
mit einem Klappenschloß (5) mit einer Schloßfalle (6) mit Hauptrast (7) und ggf. Vorrast und mit einer die Schloßfalle (6) in der Hauptraststellung und der ggf. vorhandenen Vorraststellung haltenden Sperrklinke (8),
wobei die Sperrklinke (8) mittels eines Sperrhebels (9) von der Hauptraststellung ausgehend nach Erreichen der Aushebestellung so lange in der Aushebestellung festgehalten wird, bis die Schloßfalle (6) ihre Öffnungsstellung erreicht hat,
dadurch gekennzeichnet,
daß auf der Innenseite der Klappe (3) ein Innenöffnungsgriff (10) angeordnet ist, durch dessen Betätigen bei geschlossener Klappe (3) die Sperrklinke (8) in Aushebestellung verlagerbar ist und dort so lange festgehalten wird, bis die Schloßfalle (6) ihre Öffnungsstellung erreicht hat.

2. Kraftfahrzeug-Klappenschloß-Anordnung
mit einem Schließbügel (4) o. dgl. und mit einem Klappenschloß (5) mit einer Sperrklinke (8),
wobei die Sperrklinke (8) und der Schließbügel (4) o. dgl. gemeinsam in eine Hauptraststellung und in eine ggf. vorhandene Vorraststellung bringbar sind, wobei die Sperrklinke (8) direkt am Schließbügel o. dgl. (4) angreift und wobei die Sperrklinke (8) den Schließbügel (4) o. dgl. in der Hauptraststellung und in der ggf. vorhandenen Vorraststellung hält, wobei die Sperrklinke (8) mittels eines Sperrhebels (9) von der Hauptraststellung ausgehend nach Erreichen der Aushebestellung so lange in der Aushebestellung festgehalten wird, bis der Schließbügel (4) o. dgl. die Hauptraststellung verläßt,
dadurch gekennzeichnet,
daß auf der Innenseite der Klappe (3) ein Innenöffnungsgriff (10) angeordnet ist, durch dessen Betätigen bei geschlossener Klappe (3) die Sperrklinke (8) in Aushebestellung verlagerbar ist und dort so lange festgehalten wird, bis der Schließbügel (4) o. dgl. die Hauptraststellung verläßt.

3. Kraftfahrzeug-Klappenschloß-Anordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Sperrhebel (9) mit dem Innenöffnungsgriff (10) dergestalt gekuppelt ist, daß der durch Betätigen des Innenöffnungsgriffs (10) aktivierte Sperrhebel (9) nur durch eine zusätzliche Betätigungsmaßnahme unter Freigabe der Sperrklinke (8) wieder deaktivierbar ist.

4. Kraftfahrzeug-Hecktürschloß-Anordnung
mit einem Hecktürschloß mit Hauptrast und ggf. Vorrast und mit einer die Schloßfalle in der Hauptraststellung und der ggf. vorhandenen Vorraststellung haltenden Sperrklinke,
wobei die Sperrklinke mittels eines Sperrhebels von der Hauptraststellung ausgehend nach Erreichen der Aushebestellung so lange in der Aushebestellung festgehalten wird, bis die Schloßfalle ihre Öffnungsstellung erreicht hat, und mit einem auf der Innenseite der Hecktür angeordneten Innenöffnungsgriff, durch dessen Betätigen bei geschlossener Hecktür die Sperrklinke in Aushebestellung verlagerbar ist,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Sperrhebel mit dem Innenöffnungsgriff dergestalt gekuppelt ist, daß der durch Betätigen des Innenöffnungsgriffs aktivierte Sperrhebel nur durch eine zusätzliche Betätigungsmaßnahme unter Freigabe der Sperrklinke wieder deaktivierbar ist.

5. Kraftfahrzeug-Hecktürschloß-Anordnung
mit einem Schließbügel (4) o. dgl. und mit einem Hecktürschloß (5) mit einer Sperrklinke (8),
wobei die Sperrklinke (8) und der Schließbügel (4) o. dgl. gemeinsam in eine Hauptraststellung und in eine ggf. vorhandene Vorraststellung bringbar sind,
wobei die Sperrklinke (8) direkt am Schließbügel (4) o. dgl. angreift und
wobei die Sperrklinke (8) den Schließbügel (4) o. dgl. in der Hauptraststellung und in der ggf. vorhandenen Vorraststellung hält, wobei die Sperrklinke (8) mittels eines Sperrhebels (9) von der Hauptraststellung ausgehend nach Erreichen der Aushebestellung so lange in der Aushebestellung festgehalten wird, bis der Schließbügel (4) o. dgl. die Hauptraststellung verläßt,
und mit einem auf der Innenseite der Hecktür angeordneten Innenöffnungsgriff, durch dessen Betätigen bei geschlossener Hecktür die Sperrklinke in Aushebestellung verlagerbar ist,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Sperrhebel mit dem Innenöffnungsgriff dergestalt gekuppelt ist, daß der durch Betätigen des Innenöffnungsgriffs aktivierte Sperrhebel nur durch eine zusätzliche Betätigungsmaßnahme unter Freigabe der Sperrklinke wieder deaktivierbar ist.

6. Kraftfahrzeugschloß-Anordnung nach Anspruch 1 und ggf. Anspruch 3, oder nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Sperrhebel (9) nur bei Betätigen des Innenöffnungsgriffs (10) aktiviert wird und daß ggf. ein zusätzlicher, funktionsgleicher Sperrhebel vorhanden ist, der anderweit aktiviert und von der Schloßfalle (6) bei Erreichen der Öffnungsstellung deaktiviert wird.

7. Kraftfahrzeugschloß-Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Sperrhebel (9) nur bei Betätigen des Innenöffnungsgriffs (10) aktiviert wird und daß ggf. ein zusätzlicher, funktionsgleicher Sperrhebel vorhanden ist der anderweit aktiviert und vom Schließbügel (4) o. dgl. bei Verlassen der Hauptraststellung deaktiviert wird.

8. Kraftfahrzeugschloß-Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Sperrhebel (9) direkt am Innenöffnungsgriff (10) angeordnet ist und, beispielsweise unter Federkraft, bei Betätigen des Innenöffnungsgriffes (10) einfällt und den Innenöffnungsgriff (10) in Betätigungsstellung hält.

9. Kraftfahrzeugschloß-Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Sperrhebel (9) im Klappenschloß (5) bzw. im Hecktürschloß selbst angeordnet ist.

10. Kraftfahrzeugschloß-Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 9 dadurch gekennzeichnet, daß die zusätzliche Betätigungsmaßnahme eine Handbetätigung ist.

11. Kraftfahrzeugschloß-Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 9 dadurch gekennzeichnet, daß die zusätzliche Betätigungsmaßnahme eine motorische Betätigung ist.

12. Kraftfahrzeug-Klappenschloß-Anordnung oder Kraftfahrzeug-Hecktürschloß-Anordnung mit einem Klappenschloß (5) oder Hecktürschloß mit einer Schloßfalle (6) mit Hauptrast (7) und ggf. Vorrast und mit einer die Schloßfalle (6) in der Hauptraststellung und der ggf. vorhandenen Vorraststellung haltenden Sperrklinke (8), wobei die Sperrklinke (8) mittels eines Sperrhebels (9) von der Hauptraststellung ausgehend nach Erreichen der Aushebestellung so lange in der Aushebestellung festgehalten wird, bis die Schloßfalle (6) ihre Öffnungsstellung erreicht hat, dadurch gekennzeichnet, daß auf der Innenseite der Klappe (3) oder Hecktür ein Sperr-Betätigungselement angeordnet ist, das bei geöffneter Klappe (3) oder Hecktür von außen betätigbar ist oder das motorisch betätigbar ist und durch dessen Betätigung der Sperrhebel (9) aktivierbar und blockierbar oder der aktivierte Sperrhebel (9) blockierbar ist und daß durch eine weitere Betätigung des Sperr-Betätigungselementes der Sperrhebel (9) unter Freigabe der Sperrklinke (8) wieder deaktivierbar ist.

13. Kraftfahrzeug-Klappenschloß-Anordnung oder Kraftfahrzeug-Hecktürschloß-Anordnung mit einem Schließbügel (4) o. dgl. und mit einem Klappenschloß (5) mit einer Sperrklinke (8), wobei die Sperrklinke (4) und der Schließbügel (4) o. dgl. gemeinsam in eine Hauptraststellung und in eine ggf. vorhandene Vorraststellung bringbar sind, wobei die Sperrklinke (8) direkt am Schließbügel (4) o. dgl. angreift und wobei die Sperrklinke (8) den Schließbügel (4) o. dgl. in der Hauptraststellung und in der ggf. vorhandenen Vorraststellung hält, wobei die Sperrklinke (8) mittels eines Sperrhebels (9) von der Hauptraststellung ausgehend nach Erreichen der Aushebestellung so lange in der Aushebestellung festgehalten wird, bis der Schließbügel (4) o. dgl. die Hauptraststellung verläßt, dadurch gekennzeichnet, daß auf der Innenseite der Klappe (3) oder Hecktür ein Sperr-Betätigungselement angeordnet ist, das bei geöffneter Klappe (3) oder Hecktür von außen betätigbar ist oder das motorisch betätigbar ist und durch dessen Betätigung der Sperrhebel (9) aktivierbar und blockierbar oder der aktivierte Sperrhebel (9) blockierbar ist und daß durch eine weitere Betätigung des Sperr-Betätigungselementes der Sperrhebel (9) unter Freigabe der Sperrklinke (8) wieder deaktivierbar ist.

14. Kraftfahrzeugschloß-Anordnung nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, daß der Sperrhebel (9) nur bei Betätigen des Sperr- Betätigungselementes aktiviert wird und daß ggf. ein zusätzlicher, funktionsgleicher Sperrhebel vorhanden ist, der anderweit aktiviert und von der Schloßfalle (6) bei Erreichen der Öffnungsstellung deaktiviert wird.

15. Kraftfahrzeugschloß-Anordnung nach einem der Ansprüche 12 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Sperrhebel (9) direkt am Sperr-Betätigungselement angeordnet ist und, beispielsweise unter Federkraft, bei Betätigen des Sperr-Betätigungselementes einfällt und das Sperr-Betätigungselement in Betätigungsstellung hält.

16. Kraftfahrzeugschloß-Anordnung nach einem der Ansprüche 12 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Sperrhebel (9) im Klappenschloß (5) oder im Hecktürschloß selbst angeordnet ist.

17. Kraftfahrzeugschloß-Anordnung nach einem der Ansprüche 12 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß die zusätzliche Betätigungsmaßnahme eine Handbetätigung ist.

18. Kraftfahrzeugschloß-Anordnung nach einem der Ansprüche 12 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß die zusätzliche Betätigungsmaßnahme eine motorische Betätigung ist.

19. Kraftfahrzeugschloß-Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß der Innenöffnungsgriff (10) bzw. das Sperr- Betätigungselement sowie das Klappenschloß (5) bzw. das Hecktürschloß einem Rahmen der Kraftfahrzeugkarosserie und ein Schließbügel (4) o. dgl. einer Klappe (3) oder einer Hecktür zugeordnet ist.

20. Kraftfahrzeugschloß-Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß durch Betätigen des Innenöffnungsgriffs 10 bzw. des Sperr-Betätigungselementes eine Sperre am Scharnier der Klappe (3) bzw. der Hecktür aktivierbar ist, die ein Schließen der geöffneten Klappe (3) bzw. Hecktür bis zur Deaktivierung mittels einer zusätzlichen Betätigungsmaßnahme verhindert.

21. Kraftfahrzeugschloß-Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 20, dadurch gekennzeichnet, daß der Innenöffnungsgriff (10) bzw. das Sperr-Betätigungselement als Drehbetätigungsgriff (14) ausgestaltet ist, wobei der Drehbetätigungsgriff (14) um eine Drehachse (15) drehbar ist.

22. Kraftfahrzeugschloß-Anordnung nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß der Drehbetätigungsgriff (14) ein Angriffselement (16) und eine mechanische Schnittstelle (17, 18) aufweist, daß das Angriffselement (16) und die mechanische Schnittstelle (17, 18) starr miteinander gekoppelt sind und daß bei Betätigung des Drehbetätigungsgriffs (14) die mechanische Schnittstelle (17, 18) direkt oder indirekt auf die Sperrklinke (8) wirkt und die Sperrklinke (8) so in ihre Aushebestellung überführbar ist.

23. Kraftfahrzeugschloß-Anordnung nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß die mechanische Schnittstelle (17, 18) des Drehbetätigungsgriffs (14) einen Exzenter oder eine Kurvenscheibe (17) aufweist und daß der Exzenter oder die Kurvenscheibe (17) direkt auf die Sperrklinke (8) wirkt und bei Betätigung des Drehbetätigungsgriffs (14) die Sperrklinke (8) in ihre Aushebestellung bringbar ist.

24. Kraftfahrzeugschloß-Anordnung nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß der Exzenter oder die Kurvenscheibe (17) der mechanischen Schnittstelle (17, 18) des Drehbetätigungsgriffs (14) derart ausgestaltet ist, daß die Sperrklinke (8) bei betätigtem Drehbetätigungsgriff (14) in einem stabilen Gleichgewichtszustand in ihrer Aushebestellung gehalten wird und daß damit die Funktion des Sperrhebels (9) in den Drehbetätigungsgriff (14) integriert ist.

25. Kraftfahrzeugschloß-Anordnung nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß die mechanische Schnittstelle (17, 18) des Drehbetätigungsgriffs (10) Ausformungen (22) aufweist, daß die Sperrklinke (8) korrespondierende Gegenausformungen aufweist und daß bei Betätigung des Drehbetätigungsgriffs (14) die Ausformungen (22) und die Gegenausformungen ineinandergreifen und die Sperrklinke (8) in ihre Aushebestellung bringbar ist.