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Die
Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugschloß mit den Merkmalen des Oberbegriffs
von Anspruch 1. Der Begriff "Kraftfahrzeugschloß" umfaßt vorliegend
alle Arten von Seitentürschlössern, Hecktürschlössern, Heckklappenschlössern etc.
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Heutige
Kraftfahrzeugschlösser
sind üblicherweise
mit den Schließelementen
Schloßfalle
und Sperrklinke sowie mit einer Schließmechanik ausgestattet. Durch
die Schließmechanik
ist das Kraftfahrzeugschloß in
verschiedene Funktionszustände bringbar.
Beispiele hierfür
sind die Funktionszustände
entriegelt (UL), verriegelt (CL) und diebstahlgesichert (DL). Im
Funktionszustand UL kann durch eine Innenbetätigung, also durch Betätigung eines
Türinnengriffs,
und durch eine Außenbetätigung,
also durch Betätigung
eines Türaußengriffs,
die Kraftfahrzeugtür
geöffnet
werden. In dem Funktionszustand CL ist eine Außenbetätigung wirkungslos. Eine Innenbetätigung,
im Falle der Realisierung einer Doppelhub-Taxi-Funktion eine zweifache
Innenbetätigung,
führt im
Funktionszustand CL zur Öffnung
der Kraftfahrzeugtür.
Im Funktionszustand DL ist sowohl eine Innenbetätigung als auch eine Außenbetätigung wirkungslos.
Je nach Ausgestaltung ist der Innenbetätigungshebel blockiert oder
führt einen
entsprechenden Freihub durch.
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Für die konstruktive
Umsetzung der obigen Funktionszustände ist die Schließmechanik üblicherweise
u. a. mit einem Zentralverriegelungshebel und einem Diebstahlsicherungshebel
ausgestattet. Durch eine entsprechende Verstellung dieser Hebel
lassen sich die gewünschten
Funktionszustände
der Schließmechanik
einnehmen. Zur Verstellung der jeweiligen Hebel der Schließmechanik
sind entsprechende Antriebe vorgesehen, wie beispielsweise ein Zentralverriegelungsantrieb.
Ein Beispiel für
ein derartiges Kraftfahrzeugschloß zeigt die
DE 100 02 776 A1 .
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Im
Zuge der weiteren Steigerung des Benutzungskomforts sind Kraftfahrzeugschlösser bekannt (
DE 103 19 743 A1 ),
die mit einem Öffnungshilfsantrieb
zum motorischen Ausheben der Sperrklinke ausgestattet sind. Hierdurch
ist es theoretisch möglich,
alle obigen Funktionszustände
ausschließlich elektronisch
zu realisieren. Unter Sicherheitsgesichtspunkten ist es allerdings
so, daß bei
derartigen Kraftfahrzeugschlössern
zusätzlich
eine mechanische Redundanz vorgesehen ist, die jedenfalls im Notfall
auch ein manuelles Öffnen
der Kraftfahrzeugtür
erlaubt. Für
die mechanische Redundanz ist also unverändert die mechanische Realisierung
der obigen Funktionszustände
erforderlich.
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Das
oben angesprochene Kraftfahrzeugschloß mit Öffnungshilfsantrieb, das den
Ausgangspunkt der Erfindung bildet, zeigt insofern einen besonders
günstigen
Aufbau, als mit nur zwei Antrieben neben der Öffnungshilfsfunktion die mechanische Verstellung
der Schließmechanik
in die Funktionszustände
UL, CL und DL möglich
ist. Dabei bewirkt der in einer ersten Richtung betriebene Öffnungshilfsantrieb
eine Verstellung des Diebstahlsicherungshebels von der Stellung
DL- aus in die Stellung DL-ein. Der in der zweiten Richtung betriebene Öffnungshilfsantrieb
bewirkt das Ausheben der Sperrklinke – Öffnungshilfsfunktion – und zusätzlich die
Verstellung des Diebstahlsicherungshebels von der Stellung DL-ein
in die Stellung DL-aus. Dabei ist hervorzuheben, daß ausschließlich die
beiden oben genannten Bewegungszyklen für den Öffnungshilfsantrieb vorgesehen
sind, was die Ansteuerung vereinfacht. Für die Realisierung der Funktionszustände UL und
CL ist schließlich
ein Zentralverriegelungshebel mit einem zugeordneten Zentralverriegelungsantrieb
vorgesehen.
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Bei
dem bekannten Kraftfahrzeugschloß ist es so, daß die Verstellung
des Diebstahlsicherungshebels in die Stellung DL-aus ausschließlich im
Zuge eines Öffnungsvorgangs,
also im Zuge des motorischen Aushebens der Sperrklinke, erfolgen
kann. Da nicht bei jeder Änderung
des entsprechenden Funktionszustands auch ein Öffnungsvorgang gewünscht ist,
ist es hier vorgesehen, daß das
Ausschalten der Diebstahlsicherung zunächst ausschließlich elektronisch
erfolgt. Dies bedeutet, daß die
Betätigung
des Türinnengriffs
(und/oder des Türaußengriffs)
elektronisch freigegeben ist und entsprechend eine Ansteuerung des Öffnungshilfsantriebs
bewirkt.
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Durch
die obige Vorgehensweise fallen der Funktionszustand in mechanischer
Hinsicht und der Funktionszustand in elektronischer Hinsicht zunächst auseinander.
Erst nach Durchführung
des Öffnungsvorgangs
steht der Diebstahlsiche rungshebel mechanisch in der Stellung DL-aus,
so daß der
Funktionszustand in mechanischer Hinsicht wieder dem Funktionszustand
in elektronischer Hinsicht entspricht. Dies ist gewissermaßen ein "Bruch" mit dem Konzept
der mechanischen Redundanz und führt
zu einer Reduzierung der Betriebssicherheit im Hinblick auf mögliche Antriebs-
und Steuerungsfehler.
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Der
Erfindung liegt das Problem zugrunde, das bekannte Kraftfahrzeugschloß derart
auszugestalten und weiterzubilden, daß die Betriebssicherheit erhöht wird.
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Das
obige Problem wird bei einem Kraftfahrzeugschloß mit den Merkmalen des Oberbegriffs
von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von
Anspruch 1 gelöst.
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Wesentlich
ist zunächst
die Erkenntnis, daß eine
separate Verstellung des Diebstahlsicherungshebels von der Stellung
DL-ein in die Stellung DL-aus durch den Öffnungshilfsantrieb überhaupt
nicht erforderlich ist. Diese Verstellung wird erfindungsgemäß durch
den Zentralverriegelungsantrieb vorgenommen, nämlich wenn dieser den Zentralverriegelungshebel
von der Stellung CL-ein in die Stellung CL-aus verstellt. Die Basis
hierfür
bildet die Überlegung,
daß die
Stellung CL-aus des Zentralverriegelungshebels logisch mit der Stellung
DL-aus des Diebstahlsicherungshebels verknüpft ist. Der Funktionszustand
UL macht nämlich
nur Sinn, wenn auch die Diebstahlsicherung deaktiviert ist.
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Bei
der erfindungsgemäßen Lösung kann
ein Auseinanderfallen der Funktionszustände in mechanischer und elektronischer
Hinsicht ausgeschlossen werden, was die Betriebssicherheit des Kraftfahrzeugschlosses
insgesamt erhöht.
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Bevorzugte
Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Lehre sind im übrigen Gegenstand
der Unteransprüche.
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Die
bevorzugte Ausgestaltung gemäß Anspruch
4 führt
zu einer besonders kompakten Ausgestaltung mit einer hohen Funktionsdichte.
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Die
Rückstellung
des Öffnungshilfsantriebs in
eine Startstellung gemäß Anspruch
6 ist insofern besonders vorteilhaft, als hierdurch die weitere
Ansteuerung des Öffnungshilfsantriebs
vereinfacht wird.
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Die
bevorzugte Ausgestaltung gemäß Anspruch
8 hat den Effekt, daß eine
Kupplung zwischen dem Öffnungshilfsantrieb
und dem Diebstahlsicherungshebel nur dann vorgesehen ist, wenn sich
der Zentralverriegelungshebel in der Stellung CL-ein befindet. Ansonsten
ist der Öffnungshilfsantrieb
unabhängig
vom Diebstahlsicherungshebel verstellbar, was besondere Freiheitsgrade
bei der konstruktiven Umsetzung des Öffnungsvorgangs bereitstellt.
Dieser Ausgestaltung liegt der Gedanke zugrunde, daß eine Aktivierung
der Diebstahlsicherungsfunktion nur Sinn macht, wenn sich die Schließmechanik
im Funktionszustand CL befindet.
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In
weiterer bevorzugter Ausgestaltung gemäß Anspruch 11 ist es schließlich vorgesehen,
daß der
Diebstahlsicherungshebel mittels des Öffnungshilfsantriebs von der
Stellung DL-ein in die Bereitschaftsstellung bringbar ist, und zwar
ohne notwendigerweise den Zentralverriegelungshebel verstellen zu
müssen.
Bei in der Stellung CL-ein befindlichem Zentralverriegelungshebel
ist es damit möglich,
die Diebstahlsicherung für
sich genommen ein- bzw. auszuschalten. Dies führt insgesamt zu einer Flexibilisierung
der Funktionsweise des Kraftfahrzeugschlosses. Die oben angesprochene
Verstellbarkeit des Diebstahlsicherungshebels in die Stellung DL-aus
mittels der Verstellung des Zentralverriegelungshebels in die Stellung
CL-aus bleibt hierdurch unberührt.
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Im
folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel
darstellenden Zeichnung näher
erläutert.
In der Zeichnung zeigt
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1 in
einer bereichsweisen Darstellung ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeugschloß im Funktionszustand
UL,
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2 das
Kraftfahrzeugschloß gemäß 1 im
Funktionszustand CL,
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3 das
Kraftfahrzeugschloß gemäß 1 im
Funktionszustand DL,
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4 den Öffnungshilfsantrieb
und den Diebstahlsicherungshebel des Kraftfahrzeugschlosses gemäß 1 im
Funktionszustand UL,
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5 den Öffnungshilfsantrieb
und den Diebstahlsicherungshebel des Kraftfahrzeugschlosses gemäß 1 im
Funktionszustand CL,
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6 den Öffnungshilfsantrieb
und den Diebstahlsicherungshebel des Kraftfahrzeugschlosses gemäß 1 im
Funktionszustand DL,
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7 den Öffnungshilfsantrieb
und den Diebstahlsicherungshebel eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugschlosses
in einer weiteren Ausführungsform
im Funktionszustand UL,
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8 den Öffnungshilfsantrieb
und den Diebstahlsicherungshebel gemäß 7 im Funktionszustand
CL,
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9 den Öffnungshilfsantrieb
und den Diebstahlsicherungshebel gemäß 7 im Funktionszustand
DL,
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10 in
einer bereichsweisen Darstellung ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeugschloß in einer weiteren
Ausführungsform
im Funktionszustand UL und
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11 das
Kraftfahrzeugschloß gemäß 10 im
Funktionszustand CL.
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In
der Zeichnung ist auf die Darstellung von für die Erläuterung der Erfindung unwesentlichen Komponenten
verzichtet worden.
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1 zeigt
ein Kraftfahrzeugschloß 1 mit
einer Schloßfalle 2,
einer Sperrklinke 3 sowie mit einer Schließmechanik 4,
wobei die Sperrklinke 3 eine Einfallstellung, in der sie
die Schloßfalle 2 in
einer Schließstellung
hält, und
eine Aushebestellung, in der die Schloßfalle 2 freigegeben
ist, aufweist. Die 1 bis 3 zeigen
die Sperrklinke 3 in ihrer Einfallstellung. Zur Öffnung der
dem Kraftfahrzeugschloß 1 zugeordneten
Kraftfahrzeugtür
o. dgl. ist eine Innenbetätigung
sowie eine Außenbetätigung des
Kraftfahrzeugschlosses 1 vorgesehen. Hierfür weist
die Kraftfahrzeugtür
o. dgl. einen nicht dargestellten Türinnengriff bzw. Türaußengriff
auf.
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Die
Schließmechanik 4 ist
jedenfalls in die bereits erläuterten
Funktionszustände
entriegelt – UL – (1),
verriegelt – CL – (2)
und diebstahlgesichert – DL – (3)
bringbar. Grundsätzlich
können auch
weitere Funktionszustände
vorgesehen werden, beispielsweise die Aktivierung einer Kindersicherungsfunktion o.
dgl. Für
die Umsetzung dieser Funktionszustände weist die Schließmechanik 4 einen
Zentralverriegelungshebel 5 und einen Diebstahlsicherungshebel 6 auf.
Der Zentralverriegelungshebel 5 ist in die Stellung CL-ein
(2, 3) und in die Stellung CL-aus
(1) bringbar. Dabei ist die Verstellung des Zentralverriegelungshebels 5 in die
Stellung CL-ein hinreichend für
die Überführung der
Schließmechanik 4 in
den Funktionszustand CL.
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Der
Diebstahlsicherungshebel 6 ist in die Stellung DL-ein (3)
und in die Stellung DL-aus (1) bringbar.
Dabei ist die Verstellung des Diebstahlsicherungshebels 6 in
die Stellung DL-ein hinreichend für die Überführung der Schließmechanik 4 in den
Funktionszustand DL.
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Zur
motorischen Verstellung des Zentralverriegelungshebels 5 ist
ein Zentralverriegelungsantrieb 7 vorgesehen, der vorliegend
als Schneckenradantrieb ausgestaltet ist. Ferner ist ein Öffnungshilfsantrieb 8 zum
Ausheben der Sperrklinke 3 in einem Öffnungsvorgang vorgesehen.
Zusätzlich
dient der Öffnungshilfsantrieb 8 jedenfalls
zur Verstellung des Diebstahlsicherungshebels 6 in die
Stellung DL-ein.
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Wesentlich
ist nun, daß der
Diebstahlsicherungshebel 6 derart mit dem Zentralverriegelungshebel 5 gekuppelt
ist, daß eine
Verstellung des Zentralverriegelungshebels 5 in die Stellung
CL-aus (1) eine Verstellung des Diebstahlsicherungshebels 6 in die
Stellung DL-aus (1) bewirkt.
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Dabei
handelt es sich bei der Kupplung zwischen dem Diebstahlsicherungshebel 6 und
dem Zentralverriegelungshebel 5 insofern um eine einseitige
Kupplung, als eine durch den Diebstahlsicherungshebel 6 bewirkte
Verstellung des Zentralverriegelungshebels 5 nicht vorgesehen
ist.
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In
bevorzugter Ausgestaltung erfolgt die Kupplung zwischen dem Diebstahlsicherungshebel 6 und
dem Zentralverriegelungshebel 5 über einen mit beiden Hebeln 5, 6 gekuppelten
Zwischenhebel 9. Die Kupplung kann grundsätzlich auch
unmittelbar zwischen den beiden Hebeln 5, 6 vorgesehen
sein. Im dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel
ist der Zwischenhebel 9 mit dem Diebstahlsicherungshebel 6 bewegungsgekuppelt.
Der Diebstahlsicherungshebel 6 weist hierfür eine Ausnehmung 10 auf,
in die ein Mitnehmer 11 am Zwischenhebel 9 eingreift.
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Am
Zwischenhebel 9 ist ferner ein Nocken 12 angeordnet,
der bei der Verstellung des Zentralverriegelungshebels 5 in
die Stellung CL-aus in Eingriff mit einer Führungsfläche 13 am Zentralverriegelungshebel 5 kommt.
Die resultierende Verstellung des Zwischenhebels 9 bewirkt
dann die oben angesprochene Verstellung des Diebstahlsicherungshebels 6 in
die Stellung DL-aus.
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Der Öffnungshilfsantrieb 8 ist
mit einem nicht dargestellten Antriebsmotor und mit einem nachgeschalteten
Stellelement 14 ausgestattet. Vorzugsweise handelt es sich
auch bei dem Öffnungshilfsantrieb 8 um
einen Schneckenradantrieb. Im dargestellten und insoweit bevorzugten
Ausführungsbeispiel
ist das Stellelement 14 im wesentlichen scheibenförmig ausgestaltet.
Es sind aber auch andere Ausgestaltungen für das Stellelement 14 denkbar.
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Das
Stellelement 14 weist eine erste Steuerkontur 15 für den Eingriff
mit dem Diebstahlsicherungshebel 6 und eine zweite Steuerkontur 16 für den Eingriff
mit der Sperrklinke 3 oder einem mit der Sperrklinke 3 gekuppelten
Element auf. Für
die Ausgestaltung der Steuerkonturen 15, 16 sind
eine Reihe von Möglichkeiten
denkbar. Beispielsweise kann es sich dabei um am Stellelement 14 verteilte
Nocken o. dgl., oder aber, wie dargestellt, um stegartige Steuerkonturen
handeln. Die beiden Steuerkonturen 15, 16 können auch
zu einer einzigen Steuerkontur zusammengefaßt sein.
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Bei
dem in den 1 bis 3 dargestellten Stellelement 14 ist
die erste Steuerkontur 15 auf der einen Seite des Stellelements 14 und
die zweite Steuerkontur 16 auf der anderen Seite des Stellelements 14 angeordnet.
Dies führt
zu einer besonders kompakten Ausgestaltung. Die 4 bis 6 zeigen
die Oberseite des Stellelements 14 mit der ersten Steuerkontur 15 sowie
den Diebstahlsicherungshebel 6. Die erste Steuerkontur 15 des
Stellelements 14 weist eine taschenförmige Ausformung 17 auf,
mit der eine Tastnase 18 des Diebstahlsicherungshebels 6 in
Eingriff bringbar ist. Bei der Verstellung des Stellelements 14 in 5 rechtsherum – entgegen
der Öffnungsrichtung
des Öffnungshilfsantriebs 8 – kommt
eine Angriffsfläche 19 der
Ausformung 17 in Eingriff mit der Tastnase 18 des
Diebstahlsicherungshebels 6 und verstellt diesen in die
Stellung DL-ein (6).
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Diese
Verstellbewegung wird dadurch beendet, daß das Blockierelement 20 vor
Block gegen eine Anschlagfläche 21 des
Diebstahlsicherungshebels 6 läuft, wodurch der Antriebsmotor
des Öffnungshilfsantriebs 8 entsprechend
abgeschaltet wird.
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Wird
nun aus dem in den 3 und 6 dargestellten
Funktionszustand DL heraus der Zentralverriegelungshebel 5 mittels
des Zentralverriegelungsantriebs 7 in die Stellung CL-aus
(1) verstellt, so bewirkt der Eingriff zwischen
der Führungsfläche 13 des
Zentralverriegelungshebels 5 und dem Nocken 12 des
Zwischenhebels 9 eine Verstellung des Zwischenhebels 9 derart,
daß der
Diebstahlsicherungshebel 6 in die Stellung DL-aus (1, 4)
verstellt wird. Bei dieser Verstellung des Diebstahlsicherungshebels 6 von
der Stellung DL-ein (6) in die Stellung DL-aus (4)
wird das Stellelement 14 in eine Startposition zurückgestellt,
von der aus ein weiterer Bewegungszyklus des Öffnungshilfsantriebs möglich ist.
Hierfür
ist es erforderlich, daß der Öffnungshilfsantrieb 8 nicht
selbsthemmend ausgestaltet ist. Der Diebstahlsicherungshebel 6 ist nach
der obigen Verstellung frei vom Öffnungshilfsantrieb 8 verstellbar.
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Besonders
vorteilhaft ist bei dem dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel die
Tatsache, daß ein
Eingriff zwischen dem Stellelement 14 und dem Diebstahlsicherungshebel 6 nur dann
vorgesehen ist, wenn dies auch hinsichtlich des aktuellen Funktionszustands
der Schließmechanik 4 sinnvoll
ist. Dies ist ausschließlich
dann der Fall, wenn sich der Zentralverriegelungshebel 5 in
der Stellung CL-ein (2, 3, 5)
befindet. Steht der Zentralverriegelungshebel 5 in der
Stellung CL-aus – und
damit der Diebstahlsicherungshebel 6 in der Stellung DL-aus
-, so ist der Diebstahlsicherungshebel 6 vom Öffnungshilfsantrieb 8,
also vom Stellelement 14, entkuppelt und nicht mittels
des Öffnungshilfsantriebs 8 verstellbar.
Dies ist in 4 gezeigt.
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Der
Diebstahlsicherungshebel 6 ist in eine Bereitschaftsstellung
bringbar, die hinsichtlich des Funktionszustands der Schließmechanik 4 gleichwertig
zu der Stellung DL-aus des Diebstahlsicherungshebels 6 ist.
Durch die Verstellung des Diebstahlsicherungshebels 6 zwischen
der Stellung DL-aus und der Bereitschaftsstellung ändert sich
der Funktionszustand der Schließmechanik 4 also
nicht. Der in der Bereitschaftsstellung befindliche Diebstahlsicherungshebel 6 ist,
wie in 5 gezeigt, mit dem Öffnungshilfsantrieb 8,
also mit dem Stellele ment 14, gekuppelt und mittels des Öffnungshilfsantriebs 8 über das
Stellelement 14 in die Stellung DL-ein (6)
bringbar. Eine Verstellung des Zentralverriegelungshebels 5 zwischen
der Stellung CL-aus und der Stellung CL-ein bewirkt hier eine Verstellung
des Diebstahlsicherungshebels 6 zwischen der Stellung DL-aus
(4) und der Bereitschaftsstellung (5).
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Zur
weiteren konstruktiven Umsetzung der Diebstahlsicherungsfunktion
ist ein mit dem Zwischenhebel 9 gekuppelter Kupplungshebel 22 vorgesehen,
der, wie der Diebstahlsicherungshebel 6, in die Stellung
DL-ein und in die Stellung DL-aus
bringbar ist. Der Kupplungshebel 22 ist mit der Schließmechanik 4 im übrigen derart
gekuppelt, daß bei
in der Stellung DL-ein befindlichem Kupplungshebel 22 eine
Innenbetätigung
nicht möglich
ist. Der Kupplungshebel 22 setzt also gewissermaßen die
vom Diebstahlsicherungshebel 6 bzw. vom Zentralverriegelungshebel 5 vorgegebenen
Steuerbewegungen in den Funktionszustand DL der Schließmechanik 4 um.
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Für die oben
angesprochene Umsetzung der Steuerbewegungen ist der Kupplungshebel 22 mittels
einer nicht dargestellten Kippfeder in die Stellung DL-ein bzw.
in die Stellung DL-aus vorgespannt. Ferner ist der Kupplungshebel 22 mit
einer nicht dargestellten, am Zentralverriegelungshebel 5 angelenkten Kupplungsstange
in Eingriff. Bei in der Stellung DL-aus befindlichem Kupplungshebel 22 und
bei in der Stellung CL-ein befindlichem Zentralverriegelungshebel 5 (2)
ist die Kupplungsstange derart positioniert, daß eine Betätigung eines nicht dargestellten
Innenbetätigungshebels
die Verstellung des Zentralverriegelungshebels 5 in die
Stellung CL-aus bewirkt. Dies ist die Realisierung einer Doppelhub-Taxi-Funktion.
Befindet sich nun der Kupplungshebel 22 in der Stellung
DL-ein (3), so ist der Innenbetätigungshebel
außer
Eingriff mit der Kupplungsstange. Es darf darauf hingewiesen werden, daß hier auch
andere Realisierungsmöglichkeiten
für die
Diebstahlsicherungsfunktion denkbar sind.
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Schließlich darf
auf die spezielle Kupplung zwischen dem Zwischenhebel 9 und
dem Kupplungshebel 22 hingewiesen werden. Der Kupplungshebel 22 weist
eine maulförmige
Ausnehmung 23 auf, in die ein am Zwischenhebel 9 angeordneter
Mitnehmer 24 derart eingreift, daß zwischen beiden Hebeln 9, 22 ein
gewisser Freilauf gewährleistet
ist. Ferner ist der Zwischenhebel 9 gegen den Kupplungshebel 22 vorgespannt,
in den 1 bis 3 rechtsherum. Durch den Eingriff
des Mitnehmers 24 mit der maulförmigen Ausnehmung 23 des
Kupplungshebels 22 bewirkt eine Verstellung des Diebstahlsicherungshebels 6 in
die Stellung DL-ein eine Verstellung des Kupplungshebels 22 ebenfalls
in die Stellung DL-ein. Entsprechend bewirkt eine Verstellung des
Diebstahlsicherungshebels 6 in die Stellung DL-aus ebenfalls
eine Verstellung des Kupplungshebels 22 in die Stellung
DL-aus. Durch den oben angesprochenen Freilauf ist aber gewährleistet,
daß eine
Verstellung des Diebstahlsicherungshebels 6 von der Stellung DL-aus
in die Bereitschaftsstellung = durch Verstellung des Zentralverriegelungshebels 5 in
die Stellung CL-ein – keine
Verstellung des Kupplungshebels 22 bewirkt. Hierdurch ist
sichergestellt, daß die
Bereitschaftsstellung hinsichtlich des Funktionszustands der Schließmechanik 4 gleichwertig
zu der Stellung DL-aus des Diebstahlsicherungshebels 6 ist.
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Es
darf darauf hingewiesen werden, daß die Darstellung in 4 aus
Vereinfachungsgründen zwei
mögliche
Situationen zusammenfaßt.
Einerseits ist dies die Situation, bei der der Diebstahlsicherungshebel 6 gerade
von der in 6 dargestellten Stellung DL-ein
in die Stellung DL-aus verstellt wurde und dabei den Öffnungshilfsantrieb 8 bzw.
das Stellelement 14 in die Startstellung zurückgestellt
hat. Andererseits zeigt 4 beispielsweise die Situation,
in der der Öffnungshilfsantrieb 8 gerade
einen Öffnungsvorgang
durchgeführt
hat und der Zentralverriegelungshebel 5 in der Stellung
CL-aus steht. Die beiden obigen Situationen unterscheiden sich durch eine
geringfügig
unterschiedliche Stellung des Stellelements 14. Wie angesprochen,
ist dies aus Vereinfachungsgründen
nicht dargestellt und soll hier lediglich der Vollständigkeit
halber angesprochen werden.
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In
besonders bevorzugter Ausgestaltung ist es zusätzlich vorgesehen, daß der Diebstahlsicherungshebel 6 mittels
des Öffnungshilfsantriebs 8 von der
Stellung DL-ein in die Bereitschaftsstellung bringbar ist, und dadurch
die Diebstahlsicherungsfunktion ausgeschaltet werden kann. Für diese
Verstellung des Diebstahlsicherungshebels 6 ist eine Verstellung des
Zentralverriegelungshebels 5 nicht unbedingt notwendig.
Für diese
zusätzliche
Funktion zeigen die 7 bis 9 eine erste
bevorzugte Ausführungsform
und die 10, 11 eine
zweite bevorzugte Ausführungsform.
Vom grundsätzlichen
Aufbau her sind die beiden weiteren Ausführungsformen identisch zu der
in den 1 bis 6 dargestellten Ausführungsform,
so daß die
voranstehenden Ausführungen
entsprechend gelten. Im folgenden werden daher nur Unterschiede
zu der in den 1 bis 6 dargestellten
Ausführungsform
herausgestellt.
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Die
obige Verstellung des Diebstahlsicherungshebels 6 mittels
des Öffnungshilfsantriebs 8 von
der Stellung DL-ein in die Bereitschaftsstellung wird vorzugsweise
dadurch realisiert, daß die
erste Steuerkontur 15 des Stellelements 14 eine – ggf. weitere – Ausformung 25 aufweist,
mit der eine – ggf. weitere – Tastnase 18 des
Diebstahlsicherungshebels 6 in Eingriff kommt. Über diesen
Eingriff läßt sich dann
der Diebstahlsicherungshebel 6 mittels des Öffnungshilfsantriebs 8,
insbesondere über
das Stellelement 14, von der Stellung DL-ein in die Bereitschaftsstellung überführen. Dies
läßt sich
einer Zusammenschau der 8 und 9 entnehmen.
In 9 befindet sich der Diebstahlsicherungshebel 6 noch
in der Stellung DL-ein. Durch eine Verstellung des Stellelements 14 in 9 linksherum
kommt die Tastnase 18 des Diebstahlsicherungshebels 6 in
Eingriff mit der Ausformung 25, wodurch der Diebstahlssicherungshebel 6 in
die Bereitschaftsstellung (8) gedrückt wird.
Bei der Ausformung 25 handelt es sich hier um eine Erweiterung
der oben angesprochenen, taschenförmigen Ausformung 17.
Grundsätzlich kann
die Ausformung 25 aber auch eine separate Ausformung sein.
Die Tastnase 18, die hier in Eingriff mit der Ausformung 25 kommt,
ist weitgehend identisch zu der im Zusammenhang mit den 4 bis 6 erwähnten Tastnase 18.
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Die
obige Verstellung des Diebstahlsicherungshebels 6 mittels
des Öffnungshilfsantriebs 8 erfordert
eine Verstellung des Öffnungshilfsantriebs 8, insbesondere
des Stellelements 14, in Öffnungsrichtung. Um zu verhindern,
daß bei
dieser Verstellung des Diebstahlsicherungshebels 6 ein Öffnungsvorgang
ausgelöst
wird, ist es vorzugsweise vorgesehen, daß nach der Verstellung des
Diebstahlsicherungshebels 6 mittels des Öffnungshilfsantriebs 8 von
der Stellung DL-ein in die Bereitschaftsstellung der Diebstahlsicherungshebel 6 mit
einer Blockierkontur 26 blockierend in Eingriff mit dem Öffnungshilfsantrieb 8,
hier mit dem Stellelement 14 des Öffnungshilfsantriebs 8 kommt.
Für den
blockierenden Eingriff weist das Stellelement 14 eine korrespondierende
Blockierkontur 27 auf. Die Blockierung des Öffnungshilfsantriebs 8 nach
der Verstellung des Diebstahlsicherungshebels 6 bewirkt
wiederum die Abschaltung des Antriebsmotors des Öffnungshilfsantriebs 8.
Die Blockierstellung des Stellelements 14 entspricht vorzugsweise
der oben angesprochenen Startposition.
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Im
Hinblick auf die Durchführung
eines motorischen Öffnungsvorgangs
im entriegelten Zustand ist es weiter vorzugsweise vorgesehen, daß die Blockierkontur 26 des
Diebstahlsicherungshebels 6 bei in der Stellung DL-aus
befindlichem Diebstahlsicherungshebel 6 außerhalb
der Bewegungsbahn des Stellelements 14 des Öffnungshilfsantriebs 8 liegt. Dies
ist in 7 dargestellt. Die Verstellung des Diebstahlsicherungshebels 6 in
die in 7 dargestellte Stellung DL-aus wird, wie oben
beschrieben, dadurch erreicht, daß der Zentralverriegelungshebel 5 in
die Stellung CL-aus verstellt wird.
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Mit
der oben beschriebenen Funktionsweise der in den 7 bis 9 dargestellten,
bevorzugten Ausführungsform
läßt sich
also der Diebstahlsicherungshebel 6 mittels des Öffnungshilfsantriebs 8 gewissermaßen selektiv
und ohne eine notwendige Verstellung des Zentralverriegelungshebels 5 von der
Stellung DL-ein in die Bereitschaftsstellung verstellen. Um nun
sicherzustellen, daß mit
der Verstellung des Diebstahlsicherungshebels 6 auch das
Ausschalten der Diebstahlsicherung verbunden ist, kann beispielsweise
eine spezielle Ausgestaltung des Freilaufs zwischen dem Zwischenhebel 9 und
dem Kupplungshebel 22 vorgesehen sein. Der Freilauf ist gerade
so zu bemessen, daß bei
einer Verstellung des Diebstahlsicherungshebels 6 von der
Stellung DL-ein in die Bereitschaftsstellung zunächst der Freilauf durchlaufen
und anschließend
der Kupplungshebel 22 in die Stellung DL-aus verstellt
wird. Dies entspricht der oben angesprochenen Gleichwertigkeit der
Bereitsschaftsstellung und der Stellung DL-aus des Diebstahlsicherungshebels 6.
Es kann aber auch vorgesehen sein, daß die Vorspannung des Zwischenhebels 9 gegen
den Kupplungshebel 22 so hoch ausgelegt ist, daß eine Verstellung
des Diebstahlsicherungshebels 6 von der Stellung DL-ein
in die Bereitschaftsstellung eine Verstellung des Kupplungshebels 22 in
die Stellung DL-aus bewirkt, ohne daß der Freilauf durchlaufen
wird. Dann ist eine geeignete Abstimmung zwischen der Kippfeder
des Kupplungshebels 22 und der Vorspannung des Zwischenhebels 9 gegen
den Kupplungshebel 22 zu wählen.
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Bei
der in den 7 bis 9 dargestellten Ausführungsform
ist es so, daß mittels
des Öffnungshilfsantriebs 8 eine
Verstellung des Diebstahlsicherungshebels 6 von der Stellung
DL-ein in die Bereitschaftsstellung, nicht aber in die Stellung
DL-aus möglich
ist. Bei entsprechender Kopplung des Diebstahlsicherungshe bels 6 mit
dem Öffnungshilfsantrieb 8 kann
diese – selektive – Verstellung
in die Stellung DL-aus aber ohne weiteres realisiert werden.
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Es
wurde bereits darauf hingewiesen, daß auch bei dem in den 7 bis 9 dargestellten Ausführungsbeispiel
eine Verstellung des Zentralverriegelungshebels 5 in die
Stellung CL-aus zwingend eine Verstellung des Diebstahlsicherungshebels 6 in die
Stellung DL-aus nach sich zieht. Für den Fall, daß der Diebstahlsicherungshebel 6 anfangs
in der Stellung DL-ein steht, bewirkt diese Verstellung des Zentralverriegelungshebels 5,
wie oben im Zusammenhang mit den 4 bis 6 beschrieben,
eine Rückstellung
des Stellelements 14 in die Startposition. Für den Fall,
daß sich
der Diebstahlsicherungshebel 6 anfangs in der Bereitschaftsstellung
befindet, ist die resultierende Verstellung des Diebstahlsicherungshebels 6 in
die Stellung DL-aus mit keiner Verstellung des Stellelements 14 verbunden,
da die Blockierkontur 26 im wesentlichen kreisbogenförmig auf die
Schwenkachse des Diebstahlsicherungshebels 6 ausgerichtet
ist.
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Die
oben beschriebene Blockierkontur 26 zur Steuerung des Aushebevorgangs
des Diebstahlsicherungshebels 6 ist bei der in den 10 und 11 dargestellten,
weiter bevorzugten Ausführungsform
am Zentralverriegelungshebel 5 angeordnet. Im übrigen entspricht
die in den 10 und 11 dargestellte
Ausführungsform
aber der in den 7 bis 9 dargestellten
Ausführungsform.
Bei dieser Ausführungsform
ist es vorgesehen, daß nach der
Verstellung des Diebstahlsicherungshebels 6 mittels des Öffnungshilfsantriebs 8 von
der Stellung DL-ein in die Bereitschaftsstellung der Zentralverriegelungshebel 5 mit
einer entsprechenden Blockierkontur 26 blockierend in Eingriff
mit dem Öffnungshilfsantrieb 8,
hier mit dem Stellelement 14 des Öffnungshilfsantriebs 8 kommt.
Die 10 und 11 zeigen
das Kraftfahrzeugschloß 1 verglichen
mit der Darstellung in den 1 bis 3 von
der Unterseite, so daß die
zweite Steuerkontur 16 sichtbar wird. Zu erkennen sind
hier ferner die Sperrklinke 3, der Außenbetätigungshebel 28 sowie
der Zentralverriegelungshebel 5. Auf das Zusammenwirken
dieser Komponenten wird im einzelnen nicht eingegangen. Wesentlich
ist hier lediglich die Kopplung zwischen dem Zentralverriegelungshebel 5 und
dem Stellelement 14.
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10 zeigt
das Kraftfahrzeugschloß 1 bei in
der Stellung CL-aus befindlichem Zentralverriegelungshebel 5.
Am Zentralverriegelungshebel 5 ist eine Blockierkontur 26 zu
erkennen, die mit einer korrespondierenden Blockierkontur 27 am Stellelement 14 in
Eingriff bringbar ist. In dem in 10 dargestellten
Zustand ist das Stellelement 14 frei von der Blockierkontur 26 verstellbar.
Wird nun der Zentralverriegelungshebel 5 in die Stellung
CL-ein verstellt (11), so erreicht der Diebstahlsicherungshebel 6, wie
oben beschrieben, seine Bereitschaftsstellung. Dies entspricht grundsätzlich der
in 8 für
das weitere Ausführungsbeispiel
dargestellten Situation. Bei einer anschließenden Verstellung des Stellelements 14 in 11 linksherum
erreicht der Diebstahlsicherungshebel 6 die Stellung DL-ein.
Wird schließlich
das Stellelement 14 in 11 rechtsherum
verstellt, so kommt die Rastnase 18 des Diebstahlsicherungshebels 6 in
Eingriff mit der weiteren Ausformung 25, wodurch der Diebstahlsicherungshebel 6 wieder
in die Bereitschaftsstellung überführt wird.
Unmittelbar nach dieser Verstellung des Diebstahlsicherungshebels 6 kommt
die Blockierkontur 26 am Zentralverriegelungshebel 5 mit
der korrespondieren Blockierkontur 27 am Stellelement 14 in blockierenden
Eingriff, so daß der Öffnungshilfsantrieb 8 entsprechend
abgeschaltet wird.
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Den
beiden in den 7 bis 9 und in den 10 und 11 dargestellten,
bevorzugten Ausführungsformen
ist gemein, daß die
Blockierkonturen 26 am Diebstahlsicherungshebel 6 bzw.
am Zentralverriegelungshebel 5 grundsätzlich in der Bewegungsbahn
des Stellelements 14 liegen, solange der Zentralverriegelungshebel 5 nicht
seine Stellung CL-aus erreicht. Dies führt zwar zu einer hohen Betriebssicherheit,
kann allerdings dann kritisch werden, wenn besonders wenig Zeit
für den
motorischen Öffnungsvorgang
zur Verfügung
steht. Dies ist regelmäßig bei
Passive-Entry-Systemen der Fall. Je nach Anwendungsfall kann hier
nicht auf die – vergleichsweise
langsame – Überführung des
Zentralverriegelungshebels 5 von der Stellung CL-ein in
die Stellung CL-aus gewartet werden, um schließlich den Öffnungshilfsantrieb 8 in
Betrieb setzen zu können.
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In
dem oben beschriebenen, zeitkritischen Fall kann es vorteilhaft
sein, die Blockierkontur 26 ausschließlich dann in die Bewegungsbahn
des Stellelements 14 zu bringen, wenn dies für die Verstellung
des Diebstahlsicherungshebels 6 in die Bereitschaftsstellung
notwendig ist. Eine derart "steuerbare" Blockierkontur 26 läßt sich
beispielsweise wiederum durch den Zentralverriegelungshebel 5 realisieren.
Hierfür
ist es vorzugsweise vorgesehen, daß der Zentralverriegelungshebel 5 mittels
des Zentralverriegelungsantriebs 7 nicht nur in die Stellungen CL-aus und CL-ein, sondern
auch in eine Blockierstellung bringbar ist, wobei die Blockierkontur 26 des Zentralverriegelungshebels 5 nur
bei in der Blockierstellung befindlichem Zentralverriegelungshebel 5 in der
Bewegungsbahn des Stellelements 14 liegt. Hierdurch läßt sich
nun die Blockierkontur 26, wie gerade benötigt, in
die Bewegungsbahn des Stellelements 14 bringen.
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In
besonders bevorzugter Ausgestaltung liegt die Blockierstellung von
der Stellung CL-aus aus gesehen jenseits der Stellung CL-ein, wobei
der Zentralverriegelungshebel 5 vorzugsweise gegen eine Vorspannung
in die Blockierstellung bringbar ist. Die Vorspannung ist dann gerade
so bemessen, daß sie bei
nichtbetätigtem
Zentralverriegelungsantrieb 7 eine Rückstellung des Zentralverriegelungshebels 5 von
der Blockierstellung in die Stellung CL-ein bewirkt. Dies ist insofern
besonders vorteilhaft, als dann der steuerungstechnische Aufwand
für die
Rückstellung
des Zentralverriegelungshebels 5 minimal ist. Ferner stellt
die Vorspannung bei entsprechender Auslegung sicher, daß der Zentralverriegelungshebel 5 in
kürzester
Zeit aus der Blockierstellung in die Stellung CL-ein, und damit
in die nicht-blockierende Stellung überführbar ist.
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Es
wurde bereits darauf hingewiesen, daß die Verstellung des Diebstahlsicherungshebels 6 mittels
des Öffnungshilfsantriebs 8 von
der Bereitschaftsstellung in die Stellung DL-ein mit einer Verstellung
des Öffnungshilfsantriebs 8 entgegen
der Öffnungsrichtung
verbunden ist, wobei die Verstellung des Diebstahlsicherungshebels 6 mittels
des Öffnungshilfsantriebs 8 von
der Stellung DL-ein in die Bereitschaftsstellung mit einer Verstellung
des Öffnungshilfsantriebs 8 in
der Öffnungsrichtung
verbunden ist. Durch den oben beschriebenen, mittels der Blockierkontur 26 realisierten,
variablen Anschlag ist es damit möglich, die Verstellung des Öffnungshilfsantriebs 8 in Öffnungsrichtung
gewissermaßen doppelt
zu nutzen. Dies führt
insgesamt zu einer hohen Funktionsdichte dieser Anordnung.