WO2023110421A1

WO2023110421A1 - Kraftfahrzeug-schloss insbesondere kraftfahrzeug-türschloss

Info

Publication number: WO2023110421A1
Application number: PCT/EP2022/084008
Authority: WO
Inventors: Tobias Steffen
Original assignee: Kiekert Aktiengesellschaft
Priority date: 2021-12-15
Filing date: 2022-12-01
Publication date: 2023-06-22
Also published as: CN118510971A; KR20240119278A; DE102021133209A1

Abstract

Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist ein Kraftfahrzeug-Schloss, insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss, welches mit einer Betätigungshebelkette (2, 4) mit zumindest einem Auslösehebel (2) und einem Betätigungshebel (4) ausgerüstet ist. Außerdem ist eine Sicherungseinrichtung (5, 6, 7) realisiert, welche in ihrer Stellung „gesichert" den Betätigungshebel (4) von dem Auslösehebel (2) mechanisch entkoppelt und in ihrer Stellung „entsichert" beide Hebel (2, 4) mechanisch miteinander koppelt. Erfindungsgemäß weist die Sicherungseinrichtung (5, 6, 7) einen auf dem Betätigungshebel (4) gelagerten sowie überwiegend linear verfahrbaren Kupplungsschieber (5) zur wahlweisen mechanischen Entkopplung/Kopplung des Betätigungshebels (4) mit dem Auslösehebel (2) auf.

Description

Kraftfahrzeug-Schloss insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss

Beschreibung:

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug-Schloss, insbesondere Kraftfahrzeug- Türschloss, mit einer Betätigungshebelkette mit zumindest einem Auslösehebel und einem Betätigungshebel, und mit einer Sicherungseinrichtung, welche in ihrer Stellung „gesichert“ den Betätigungshebel von dem Auslösehebel mechanisch entkoppelt und in ihrer Stellung „entsichert“ beide Hebel mechanisch miteinander koppelt.

Die Sicherungseinrichtung sorgt also in ihrer Stellung „gesichert“ dafür, dass die Betätigungshebelkette unterbrochen ist, sodass eine Beaufschlagung des Betätigungshebels gegenüber einem endseitig der Betätigungshebelkette vorgesehenen und geschlossenen Gesperre aus im Wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke leer geht. D. h., selbst bei beaufschlagter Betätigungshebelkette lässt sich über die mechanisch geöffnete bzw. getrennte Betätigungshebelkette das betreffende Gesperre nicht öffnen. Nimmt dagegen die Sicherungseinrichtung ihre Funktionsstellung „entsichert“ ein, so ist die fragliche Betätigungshebelkette geschlossen und kann das endseitig vorgesehene Gesperre geöffnet werden. Dazu arbeitet der Auslösehebel in der Regel auf die Sperrklinke als Bestandteil des Gesperres und sorgt dafür, dass die Sperrklinke von ihrem Eingriff mit der Drehfalle abgehoben wird. Die Drehfalle öffnet daraufhin federunterstützt und gibt einen zuvor befangenen Schließbolzen frei. Das zugehörige Kraftfahrzeug-Türschloss und auch die Kraftfahrzeug-Tür lassen sich öffnen.

Bei einem gattungsgemäßen und an dieser Stelle beispielhaft genannten Kraftfahrzeug-Schloss nach der EP 1 319 781 A2 der Anmelderin wird im Detail so vorgegangen, dass die Sicherungseinrichtung als

Kindersicherungseinrichtung ausgebildet ist. Dazu arbeitet die Kindersicherungseinrichtung auf einen Steuerhebel, welcher in seiner Eingreif- Position einen Verriegelungshebel bei Auslösung des Betätigungshebels mitnimmt und in seiner Leerposition den Verriegelungshebel von Bewegungen des Betätigungshebels abgekoppelt. Die Kindersicherungseinrichtung selbst verfügt zu diesem Zweck über einen Exzenter und einen Zapfen und lässt sich in der Regel manuell verschwenken.

Aus Komfortgründen werden solche Sicherungseinrichtungen und insbesondere Kindersicherungseinrichtungen jedoch zunehmend mit einem elektromotorischen Antrieb ausgerüstet. Hier stellt sich in der Praxis oftmals das Problem, dass der zugehörige elektromotorische Antrieb die gesamte Kindersicherungseinrichtung beaufschlagen muss, um die unterschiedlichen Stellungen im Sinne von „gesichert“ einerseits und „entsichert“ andererseits realisieren und umsetzen zu können. Das wiederum führt oftmals zu einem relativ ausladenden Aufbau des elektromotorischen Antriebes und auch zu erhöhten Kosten. Hier will die Erfindung insgesamt Abhilfe schaffen.

Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, ein derartiges Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss so weiterzuentwickeln, dass der Aufwand und die Herstellungskosten verringert sind.

Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist ein gattungsgemäßes Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass die Sicherungseinrichtung einen auf dem Betätigungshebel gelagerten sowie überwiegend linear verfahrbaren Kupplungsschieber zur wahlweisen mechanischen Entkopplung/Kopplung des Betätigungshebels mit dem Auslösehebel aufweist.

Dabei wird nach weiterer vorteilhafter Ausgestaltung so vorgegangen, dass der Kupplungsschieber mithilfe eines Sicherungshebels als weiterem Bestandteil der Sicherungseinrichtung beaufschlagbar ist. Dabei wird ferner noch so vorgegangen, dass der Kupplungsschieber mithilfe einer Feder in Richtung seiner Position „eingekuppelt“ beaufschlagt wird. Als Folge hiervon beaufschlagt der Sicherungshebel in seiner Stellung „gesichert“ den Kupplungsschieber gegen die Kraft der vorerwähnten Feder in seine Position „ausgekuppelt“. Schließlich ist in diesem Zusammenhang die Auslegung so getroffen, dass der Sicherungshebel über einen elektromotorischen Antrieb um eine Achse verschwenkbar ausgebildet ist.

Im Rahmen der Erfindung wird also zunächst einmal so vorgegangen, dass der Sicherungshebel als Bestandteil der Sicherungseinrichtung vorteilhaft mithilfe eines elektromotorischen Antriebes angesteuert und um seine Achse verschwenkt werden kann. Grundsätzlich ist natürlich auch eine manuelle Beaufschlagung und Ansteuerung des Sicherungshebels denkbar und wird von der Erfindung umfasst. Durch den Rückgriff auf den elektromotorischen Antrieb kann die Sicherungseinrichtung unschwer beispielsweise ferngesteuert von einem Armaturenbrett ausgehend beaufschlagt werden.

Bei der Sicherungseinrichtung handelt es sich im Allgemeinen um eine Kindersicherungseinrichtung, also eine Sicherungseinrichtung, die typischerweise an hinteren Kraftfahrzeug-Seitentüren zum Einsatz kommt. Durch den Rückgriff auf den elektromotorischen Antrieb zur Beaufschlagung des Sicherungshebels lässt sich nun die Sicherungseinrichtung bzw. Kindersicherungseinrichtung problemlos von einem Fahrer oder auch Beifahrer über einen Schalter am Armaturenbrett oder eine entsprechende

Menüsteuerung ein- und ausschalten. Dadurch ist die Bedienung erleichtert und besonders komfortabel.

Hinzu kommt als weiterer erfindungsgemäßer Vorteil, dass der elektromotorische Antrieb zum Verschwenken des Sicherungshebels um seine Achse besonders einfach sowie kleinbauend und damit kostengünstig realisiert und umgesetzt werden kann. Denn mithilfe des elektromotorischen Antriebes und des Sicherungshebels ist es in der Stellung „gesichert“ der Sicherungseinrichtung lediglich erforderlich, den Kupplungsschieber gegen die Kraft der ihm zugeordneten Feder in seine Position „ausgekuppelt“ zu beaufschlagen bzw. für die Dauer der Einnahme der Position „gesichert“ in dieser Position „ausgekuppelt“ zu halten.

Sobald der elektromotorische Antrieb den Sicherungshebel nicht (mehr) in dieser Position „ausgekuppelt“ beaufschlagt, sorgt die fragliche Feder dafür, dass der Kupplungsheber mit ihrer Hilfe in Richtung seiner Position „eingekuppelt“ beaufschlagt wird. Als Folge hiervon kann über den elektromotorischen Antrieb einfach und kraftarm der Kupplungsschieber in seiner Position „ausgekuppelt“ gehalten werden und geht nach Wegfall der Beaufschlagung des Kupplungsschiebers mithilfe des Sicherungshebels automatisch und durch die Kraft der Feder unterstützt in seine Position „eingekuppelt“ über.

Diese Vorgehensweise eröffnet zugleich die Möglichkeit, eine sogenannte „Override“-Funktion zu realisieren und umzusetzen. D. h., in diesem Fall genügt ein einziger Hub des Betätigungshebels, um das Kraftfahrzeug-Schloss sowohl zu entsichern als auch zu öffnen. Dabei mag der fragliche Hub am Betätigungshebel dazu korrespondieren, dass hierdurch die Beaufschlagung des Sicherungshebels mithilfe des elektromotorischen Antriebes wegfällt,

sodass der Kupplungsschieber durch die Kraft der Feder in seine Position „eingekuppelt“ übergeht. In dieser Position „eingekuppelt“ ist nun die Betätigungshebelkette geschlossen, sodass im Zuge dieses einen (einzigen) Hubes des Betätigungshebels im Anschluss hieran unmittelbar der eingekuppelte Kupplungsschieber auf den Auslösehebel arbeiten kann, welcher dann seinerseits die Sperrklinke von ihrem rastenden Eingriff mit der Drehfalle - wie beschrieben - abhebt. Das alles gelingt besonders kraftarm und mit demzufolge verringerten Aufwand und auch einer geringen Energiebeaufschlagung, sodass hierdurch besondere Vorteile erreicht werden.

Nach weiterer vorteilhafter Ausgestaltung wird der Kupplungsschieber in der Regel in einer Ausnehmung des Betätigungshebels geführt. Außerdem verfügt der Kupplungsschieber vorteilhaft über eine von einem Führungselement am Betätigungshebel durchgriffene Längsbohrung. Durch die gemeinsame Ausprägung der Ausnehmung einerseits wie der Längsbohrung andererseits wird insgesamt erreicht, dass der Kupplungsschiebers nicht nur auf dem Betätigungshebel gelagert ist, sondern sich gegenüber dem Betätigungshebel überwiegend linear verfahren lässt, wie dies einleitend bereits beschrieben wurde. Die Ausnehmung im Betätigungshebel sorgt dabei für die Führung des Kupplungsschiebers, welche dann zusätzlich noch durch das Führungselement am Betätigungshebel unterstützt wird, welches die Längsbohrung im Kupplungsschieber durchgreift und übergreift.

Der Sicherungshebel ist vorteilhaft nicht nur mit dem elektromotorischen Antrieb gekoppelt, sondern verfügt in der Regel auch über einen seine Position abfragenden Sensor. Bei diesem Sensor kann es sich um einen Schalter und insbesondere Mikro-Schalter handeln. Außerdem ist die Auslegung meistens so getroffen, dass der Sensor ebenso wie der elektromotorische Antrieb an eine gemeinsame Steuereinheit angeschlossen sind. Mithilfe der Steuereinheit kann

nun vorteilhaft der elektromotorische Antrieb und damit der Sicherungshebel beaufschlagt werden. Außerdem kann die Steuereinheit etwaige Bedienbefehle im Hinblick auf die Sicherungseinrichtung im Sinne von „Sicherungseinrichtung ein“ oder auch „Sicherungseinrichtung aus“ umsetzen und realisieren.

Im konkreten Beispielfall korrespondiert die gewünschte Funktionsstellung „Sicherungseinrichtung ein“ bzw. „Kindersicherung ein“ dazu, dass die Steuereinheit den elektromotorischen Antrieb beaufschlagt, welcher seinerseits den Sicherungshebel um seine Achse verschwenkt, sodass mithilfe des verschwenden Sicherungshebels der Kupplungsschieber auf dem Betätigungshebel so gegen die Kraft der Feder beaufschlagt wird, dass der Kupplungsschiebers seine Position „ausgekuppelt“ einnimmt. Eine etwaige Betätigung des Betätigungshebels korrespondiert folglich zu einer Leerbewegung gegenüber dem Auslösehebel und damit auch dem geschlossenen Gesperre. Dieses kann folglich nicht geöffnet werden.

Soll dagegen die Funktionsstellung „Sicherungseinrichtung aus“ bzw. „Kindersicherung aus“ realisiert und umgesetzt werden, so sorgt die Steuereinheit dafür, dass der elektromotorische Antrieb den Sicherungshebel nicht (mehr) verschwenkt. Dieser kehrt also in seine Ausgangsstellung bzw. Ruhelage zurück, was mithilfe des den Sicherungshebel in seiner Position abfragenden Sensor verifiziert werden kann. Als Folge hiervon sorgt die den Kupplungsschieber in Richtung seiner Position „eingekuppelt“ beaufschlagende Feder dafür, dass die Betätigungshebelkette geschlossen ist, sodass eine entsprechende Beaufschlagung des Betätigungshebels unmittelbar in eine gewünschte Gesperreöffnung wie beschrieben umgesetzt wird. D. h., die Steuereinheit kann den elektromotorischen Antrieb und damit den Sicherungshebel bedarfsweise freigeben, sodass der Betätigungshebel bei seiner Beaufschlagung nicht nur über den Kupplungsschieber den gesicherten

Sicherungshebel verschwenkt und dadurch den Kupplungsschieber „einkuppelt“, sondern durch die auf diese Weise hergestellte und geschlossene Betätigungshebelkette in einem Zug auch das Gesperre geöffnet werden kann. D. h., die Funktionsstellungen „entriegeln“ einerseits und „öffnen“ andererseits lassen sich im Sinne der zuvor beschriebenen „Override“- Funktion in einem Zug realisieren und umsetzen. Das ist besonders komfortabel und lässt sich darüber hinaus mit geringem konstruktiven Aufwand sowie unter Berücksichtigung eines gegenüber dem Stand der Technik reduzierten Energieverbrauchs zur Beaufschlagung des elektromotorischen Antriebes realisieren.

Hinzu kommt, dass bei einem Ausfall der elektrischen Energieversorgung des elektromotorischen Antriebes der Sicherungshebel in der Regel den Kupplungsschieber nicht (mehr) gegen die Kraft der dem Kupplungsschieber zugeordneten Feder in seiner Stellung „ausgekuppelt“ halten kann. D. h., der Kupplungsschieber geht (automatisch) in die Position „eingekuppelt“ über, sodass der etwaige Ausfall des elektromotorischen Antriebes problemlos beherrscht werden kann, weil dann über den Betätigungshebel und den eingekuppelten Kupplungsschieber die hierdurch geschlossene Betätigungshebelkette zur Beaufschlagung des Gesperres genutzt werden kann.

Dabei versteht es sich, dass die Betätigungshebelkette im Falle der Realisierung einer Kindersicherungseinheit als Innenbetätigungshebelkette ausgebildet ist. Eine etwaige Außenbetätigungshebelkette und ihre Funktion bleiben folglich unberührt. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.

Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:

Figuren 1 bis 4 das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Schloss bei einer Beaufschlagung des Betätigungshebels in der Stellung „Sicherungseinrichtung aus“,

Figuren 5 und 6 die Betätigung des Kraftfahrzeug-Schlosses in der Funktionsstellung „Sicherungseinrichtung ein“ und

Figuren 8 und 7 die Betätigung der Sicherungseinrichtung in Ruhestellung.

In den Figuren ist ein Kraftfahrzeug-Schloss dargestellt, bei dem es sich nicht einschränkend um ein Kraftfahrzeug-Türschloss handelt. Dieses verfügt zunächst einmal über ein lediglich in der Figur 1 angedeutetes Gesperre 1 aus im Wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke. Das Gesperre 1 befindet sich in der Funktionsstellung nach der Fig. 1 in seinem geschlossenen Zustand. In diesem Fall ist die Sperrklinke in rastenden Eingriff mit der Drehfalle. Um das Gesperre 1 öffnen zu können, muss ein Auslösehebel 2 um seine Achse 3 im Uhrzeigersinn verschwenkt werden, wie man beim Übergang von der Fig. 1 und Fig. 2 und weiter zur Fig. 3 nachvollziehen kann. In der Funktionsstellung nach der Fig. 3 ist das Gesperre 1 geöffnet, d. h. wurde mithilfe des Auslösehebels 2 die Sperrklinke von ihrem rastenden Eingriff mit der Drehfalle abgehoben. Die Drehfalle öffnet daraufhin federunterstützt und gibt einen zuvor gefangenen Schließbolzen frei. Das Gesperre 1 und mit ihm das gesamte Kraftfahrzeug- Schloss sowie eine zugehörige Kraftfahrzeug-Tür sind geöffnet.

Zum grundsätzlichen Aufbau des dargestellten Kraftfahrzeug-Schlosses gehört eine Betätigungshebelkette 2, 4, die mit zumindest dem zuvor bereits angesprochenen Auslösehebel 2 und einem Betätigungshebel 4 ausgerüstet ist. Außerdem ist noch eine Sicherungseinrichtung 5, 6, 7 realisiert, welche in ihrer

Stellung „gesichert“ den Betätigungshebel 4 von dem Auslösehebel 2 mechanisch entkoppelt und in ihrer Stellung „entsichert“ beide Hebel 2, 4 mechanisch miteinander koppeln.

Die Sicherungseinrichtung 5, 6, 7 weist zu diesem Zweck einen auf dem Betätigungshebel 4 gelagerten sowie überwiegend linear verfahrbaren Kupplungsschieber 5 auf. Mithilfe des Kupplungsschiebers 5 erfolgt wahlweise eine mechanische Entkopplung/Kopplung des Betätigungshebels 4 mit dem Auslösehebel 2, wie nachfolgend noch näher lautet wird. Dazu lässt sich der Kupplungsschieber 5 mithilfe der Sicherungseinrichtung 5, 6, 7 und konkret einem Sicherungshebel 6 als Bestandteil der Sicherungseinrichtung 5, 6, 7 beaufschlagen. Neben dem Kupplungsschieber 5 und dem Sicherungshebel 6 weist die Sicherungseinrichtung 5, 6, 7 dann noch einen den Sicherungshebel 6 hinsichtlich seiner Position abfragenden Sensor 7 auf. Bei dem Sensor 7 handelt es sich nach dem Ausführungsbeispiel um einen Schalter und insbesondere Mikroschalter 7.

Darüber hinaus erkennt man insbesondere bei einer vergleichenden Betrachtung der Figuren 1 und 7, dass zusätzlich noch ein elektromotorischer Antrieb 8 realisiert ist, mit dessen Hilfe der Sicherungshebel 6 um seine Achse 10 verschwenkt werden kann. Dazu verfügt der elektromotorische Antrieb 8 über einen Schieber bzw. Stellschieber, welcher den Sicherungshebel 6 um seine Achse 10 im Gegenuhrzeigersinn und im Uhrzeigersinn verschwenken kann. Beispielsweise korrespondiert eine Schwenkbewegung des Sicherungshebels 6 um seine Achse 10 ausgehend von der Funktionsstellung in der Fig. 7 beim Übergang zur Fig. 8 dazu, dass die Sicherungseinrichtung 5, 6, 7 von ihrer Funktionsstellung in der Fig. 7 „aus“ in die in der Fig. 8 wiedergegebene Funktionsstellung Sicherungseinrichtung 5, 6, 7 „ein“ übergeht. Um die Sicherungseinrichtung 5, 6, 7 ausgehend von der

Funktionsstellung in der Fig. 8 wieder auszuschalten, es ist nach dem Ausführungsbeispiel lediglich erforderlich, dass der elektromotorische Antrieb 8 abgeschaltet wird. Dann kehrt der Sicherungshebel 6 (federunterstützt) in seine Position „aus“ entsprechend der Fig. 7 zurück.

Der elektromotorische Antrieb 8 ist ebenso wie der Sensor bzw. Mikroschalter 7 an eine gemeinsame Steuereinheit 9 angeschlossen. Als Folge hiervon kann die Steuereinheit 9 je nach Position des Sicherungshebels 6 und damit Beaufschlagung oder Nicht-Beaufschlagung des Sensors 7 den elektromotorischen Antrieb 8 ansteuern oder eben nicht. Man erkennt, dass die mithilfe des elektromotorischen Antriebes 8 unbeaufschlagte Position des Sicherungshebels 6 beispielsweise in der Ruhestellung nach der Fig. 7 dazu korrespondiert, dass die Sicherungseinrichtung 5, 6, 7 insgesamt ihre Funktionsstellung „aus“ einnimmt. Dagegen korrespondiert die Funktionsstellung der Sicherungseinrichtung 5, 6, 7 „ein“ nach der Fig. 8 dazu, dass der elektromotorische Antrieb 8 den Sicherungshebel 6 um die Achse 10 im Uhrzeigersinn verschwenkt bzw. verschwenkt hat, und zwar bis der Sicherungshebel 6 am Kupplungsschieber 5 zur Anlage kommt und diesen in seine Stellung „ausgekuppelt“ verstellt. Gleichzeitig wird hierdurch der Sensor 7 beaufschlagt, wie die beiden vergrößerten Einzeldarstellungen in den Figuren 7 und 8 deutlich machen.

Der Kupplungsschieber 5 ist insgesamt überwiegend linear verfahrbar auf dem Betätigungshebel 4 gelagert. Außerdem sorgt eine lediglich angedeutete Feder 11 dafür, dass der Kupplungsschieber 5 in Richtung seiner in den Figuren 1 bis 4 dargestellten Position „eingekuppelt“ beaufschlagt wird. Sobald der Kupplungsschieber 5 mithilfe des Sicherungshebels 6 gegen die Kraft der Feder 11 beaufschlagt wird, geht der Kupplungsschieber 5 in seine Position „ausgekuppelt“ über, wie sie in den Fig. 5, 6 dargestellt ist. Hierzu

korrespondiert, dass der Sicherungshebel 6 und mit ihm die gesamte Sicherungseinrichtung 5, 6, 7 ihre Funktionsstellung „gesichert“ bzw. „ein“ einnimmt, wie man beispielsweise beim Übergang von der Fig. 7 zur Fig. 8 nachvollziehen kann.

Man erkennt, dass der Kupplungsschieber 5 insgesamt in einer Ausnehmung 4a des Betätigungshebels 4 geführt wird. Außerdem ist der Kupplungsschieber 5 selbst mit einer Längsbohrung 5a ausgerüstet. In diesem Zusammenhang ist die Auslegung dann noch weiter so getroffen, dass der Kupplungsschieber 5 mithilfe eines Führungselementes 4b am Betätigungshebel 4 festgehalten wird. Dazu durchgreift das Führungselement 4b am Betätigungshebel 4 die vorerwähnte Längsbohrung 5a am Kopplungsschieber 5. Außerdem übergreift das fragliche Führungselement 4b am Betätigungshebel 4 die fragliche Längsbohrung 5a.

Die Steuereinheit 9 ist nun insgesamt so eingerichtet, dass sie den elektromotorischen Antrieb 8 und damit auch den Sicherungshebel 6 bedarfsweise freigibt bzw. freigeben kann. In diesem Fall sorgt der Betätigungshebel 4 bei seiner Beaufschlagung zunächst einmal dafür, dass dann der zuvor gesicherte Sicherungshebel 6 verschwenkt wird. Das führt dazu, dass der Kupplungsschieber 5 „einkuppelt“ und bei der weiteren Bewegung des Betätigungshebels 4 letztendlich der eingekuppelte Kupplungsschieber 5 den Auslösehebel 2 derart beaufschlagt, dass der Auslösehebel 2 eine Uhrzeigersinnbewegung um seine Achse 3 vollführt und damit das Gesperre 1 öffnet. Hierzu gehört eine „Override“-Beaufschlagung. D. h., die Sicherungseinheit 5, 6, 7 wird durch einen (einzigen) Hub des Betätigungshebels 4 zunächst „entsichert“ und wird zugleich über den Auslösehebel 2 das Gesperre 1 geöffnet.

Die Funktionsweise ist wie folgt. In den Figuren 1 bis 4 ist zunächst eine Betätigung des Kraftfahrzeug-Schlosses mithilfe des Betätigungshebels 4 dargestellt, und zwar in der Position „entsichert“ der Sicherungseinrichtung 5, 6, 7. Hierzu gehört die Funktionsstellung „eingekuppelt“ des Kupplungsschiebers 5. Wenn in dieser Funktionsstellung der Betätigungshebel 4 zum Öffnen des Gesperres beaufschlagt wird, wie man beim Übergang von der Fig. 1 zur Fig. 2 nachvollziehen kann, so korrespondiert hierzu eine Schwenkbewegung des Betätigungshebels 4 um seine Achse 4b, und zwar im Gegenuhrzeigersinn. Tatsächlich wird die fragliche Achse 4b des Betätigungshebels 4 durch das Führungselement 4b definiert. Das erkennt man beim Übergang von der Fig. 1 zu der Fig. 2, bei dem der Betätigungshebel 4 um die fragliche Achse 4b eine Schwenkbewegung im dort angedeuteten Gegenuhrzeigersinn vollzogen hat.

Die Schwenkbewegung des Betätigungshebels 4 im Gegenuhrzeigersinn um seine Achse 4b hat zur Folge, dass beim Übergang von der Fig. 1 zur Fig. 2 und weiter zur Fig. 3 der Kupplungsschieber 5 mit einer Anschlagnase 5b gegen einen Ausleger 2a des Auslösehebels 2 fahren kann und auf diese Weise dafür sorgt, dass der Auslösehebel 2 eine Uhrzeigersinnbewegung um seine Achse 3 vollführt, wie man anhand der Figurenabfolge insbesondere in den Figuren 2 und 3 nachvollziehen kann. Die Uhrzeigersinnbewegung des Auslösehebels 2 um seine Achse 3 führt dazu, dass ein Auslösearm 2b des Auslösehebels 2 das geschlossene Gesperre 1 derart beaufschlagt, dass hierdurch die in rastendem Eingriff mit der Drehfalle befindliche Sperrklinke von ihrem Eingriff abgehoben wird. Die Drehfalle öffnet federunterstützt, sodass ein Schließbolzen freikommt und das Kraftfahrzeug-Schloss ebenso wie eine zugehörige Kraftfahrzeug-Tür geöffnet werden.

Ausgehend von diesem geöffneten Zustand des Gesperres 1 in der Darstellung nach der Figur 3 führt nun ein Wegfall der Beaufschlagung des

Betätigungshebels 4 um seine Achse 4b im Gegenuhrzeigersinn dazu, dass der Betätigungshebel 4 in seine in der Fig. 4 dargestellte Ruheposition zurücküberführt wird. Hierfür mag eine den Betätigungshebel 4 in Richtung auf die Ruheposition nach der Fig. 4 beaufschlagende und nicht ausdrücklich dargestellte Feder sorgen.

Beim Übergang von der Fig. 4 zur Fig. 5 erkennt man, dass in dem Ruhezustand nach der Fig. 4 die Sicherungseinrichtung 5, 6, 7 beaufschlagt worden ist. Hierzu korrespondiert, dass mithilfe des primär in den Figuren 7 und 8 angedeuteten elektromotorischen Antriebes 8 der Sicherungshebel 6 um seine Achse 10 im Uhrzeigersinn verschwenkt worden ist. Das kann man am besten anhand einer Abfolge der Figuren 4 und 5 nachvollziehen. Die Schwenkbewegung des Sicherungshebels 6 um seine Achse 10 im Uhrzeigersinn hat zur Folge, dass der Sicherungshebel 6 bei diesem Vorgang die Anschlagnase 5b am Kupplungsschieber 5 übergreift und im Endeffekt zur Anlage an einer Kontur 5c des Kupplungsschiebers 5 kommt.

Wenn nun ausgehend von der Ruhestellung in der Fig. 5 der Betätigungshebel 4 erneut um seine Achse 4b im Gegenuhrzeigersinn beaufschlagt wird, so korrespondiert dies dazu, dass die Anschlagnase 5b des Kupplungsschiebers 5 nicht (mehr) in Eingriff mit dem Ausleger 2a am Auslösehebel 2 treten kann. Denn der im Uhrzeigersinn um seine Achse 10 verschwenkte Sicherungshebel 6 hat beim Übergang von der Fig. 4 zur Fig. 5 den Kupplungsschieber 5 gegen die Kraft der Feder 11 und im Ausführungsbeispiel „nach rechts“ bewegt. Sobald der Sicherungshebel 6 seine Funktionsstellung „ein“ und demzufolge auch die Sicherungseinrichtung 5, 6, 7 ihre Funktionsstellung „ein“ entsprechend der Darstellung in den Figuren 5 bis 6 eingenommen hat, wird zugleich der Sensor bzw. Mikroschalter 7 seitens des Sicherungshebels 6 beaufschlagt. Das kann man am besten anhand der vergrößerten

Detaildarstellung in den Figuren 5 bis 7 nachvollziehen. Jedenfalls führt eine Öffnungsbewegung des Betätigungshebels 4 beim Übergang von der Fig. 5 zur Fig. 6 insgesamt dazu, dass das geschlossene Gesperre 1 nicht beaufschlagt wird. D. h., die Betätigungshebelkette 2, 4 vollführt einen Leerhub gegenüber dem Gesperre 1. Am Ende dieser Bewegung und bei Wegfall der Beaufschlagung des Betätigungshebels 4 nimmt der Betätigungshebel 4 erneut seine Ruhestellung ein, wie sie nun in der Fig. 7 dargestellt ist.

Man erkennt anhand der Funktionsstellung in der Fig. 7, dass in diesem Fall die Sicherungseinrichtung 5, 6, 7 ihre Position „aus“ eingenommen hat, wohingegen in der Fig. 8 die Sicherungseinrichtung 5, 6, 7 in ihrer Funktionsstellung „ein“ wiedergegeben ist. Als Folge hiervon wird der Kupplungsschieber 5 ausgehend von seiner Position „eingekuppelt“ in der Fig. 7 in die Funktionsstellung „ausgekuppelt“ nach der Fig. 8 und umgekehrt überführt.

D. h., in der Fig. 8 und in der Funktionsstellung „ein“ der Sicherungseinrichtung 5, 6, 7 sorgt der elektromotorische Antrieb 8 dafür, dass der Sicherungshebel 6 die dort dargestellte Position einnimmt und hierbei den Kupplungsschieber 5 gegen die Kraft der Feder 11 in seine in der Fig. 8 dargestellte rechte Endposition beaufschlagt. Sobald nun ausgehend von dieser Funktionsstellung „ein“ der Sicherungseinrichtung 5, 6, 7 die Steuereinheit 9 den elektromotorischen Antrieb 8 nicht mehr beaufschlagt, gibt der elektromotorische Antrieb 8 den Sicherungshebel 6 bedarfsweise frei. Nun kann der Sicherungshebel 6 mithilfe der den Kupplungsschieber 5 beaufschlagenden Feder 11 ausgehend von der Funktionsstellung in der Fig. 8 im Gegenuhrzeigersinn um seine Achse 10 verschwenkt werden, bis die Funktionsstellung des Sicherungshebels 6 gemäß der Fig. 7 erreicht ist. Hierzu korrespondiert die Stellung „aus“ der Sicherungseinrichtung 5, 6, 7 und zugleich

der Zustand „eingekuppelt“ des Kupplungsschiebers 5. Der Übergang von der Funktionsstellung in der Fig. 8 zur Fig. 7 kann auch schlicht und ergreifend bei nicht mehr beaufschlagtem elektromotorischen Antrieb 8 dadurch herbeigeführt werden, dass der Betätigungshebel 4 um seine Achse 4b im Gegenuhrzeigersinn beaufschlagt wird.

Bezugszeichenliste

1 Gesperre

2 Auslösehebel

2a Ausleger

2b Auslösearm

3 Achse

4 Betätigungshebel

4a Ausnehmung

4b Führungselement / Achse

2, 4 Betätigungshebelkette

5 Kupplungsschieber

5a Längsbohrung

5b Anschlagnase

5c Kontur

6 Sicherungshebel

7 Sensor, Mikroschalter

5, 6, 7 Sicherungseinrichtung

8 elektromotorischer Antrieb

9 Steuereinheit

10 Achse

11 Feder

Claims

Patentansprüche:

1. Kraftfahrzeug-Schloss, insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss, mit einer Betätigungshebelkette (2, 4) mit zumindest einem Auslösehebel (2) und einem Betätigungshebel (4), und mit einer Sicherungseinrichtung (5, 6, 7), welche in ihrer Stellung „gesichert“ den Betätigungshebel (4) von dem Auslösehebel (2) mechanisch entkoppelt und in ihrer Stellung „entsichert“ beide Hebel (2, 4) mechanisch miteinander koppelt, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass die Sicherungseinrichtung (5, 6, 7) einen auf dem Betätigungshebel (4) gelagerten sowie überwiegend linear verfahrbaren Kupplungsschieber (5) zur wahlweisen mechanischen Entkopplung/Kopplung des Betätigungshebels (4) mit dem Auslösehebel (2) aufweist.

2. Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der Kupplungsschieber (5) mithilfe eines Sicherungshebels (6) als weiterem Bestandteil der Sicherungseinrichtung (5, 6, 7) beaufschlagbar ist.

3. Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Kupplungsschieber (5) mithilfe einer Feder (11 ) in Richtung seiner Position „eingekuppelt“ beaufschlagt wird.

4. Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Sicherungshebel (6) in seiner Stellung „gesichert“ den Kupplungsschieber (5) gegen die Kraft der Feder (11 ) in seine Position „ausgekuppelt“ beaufschlagt.

5. Kraftfahrzeug-Schloss nach einem der Ansprüche 1 bis 4, gekennzeichnet, dass der Kupplungsschieber (5) in einer Ausnehmung (4a) des Betätigungshebels (4) geführt wird.

6. Kraftfahrzeug-Schloss nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Kupplungsschieber (5) eine von einem Führungselement (4b) am Betätigungshebel (4) durchgriffene Längsbohrung (5a) aufweist.

7. Kraftfahrzeug-Schloss nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Sicherungshebel (6) über einen elektromotorischen Antrieb (8) um seine Achse (10) verschwenkbar ausgebildet ist.

8. Kraftfahrzeug-Schloss nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass dem Sicherungshebel (6) ein seine Position abfragender Sensor (7), insbesondere Mikroschalter (7) zugeordnet ist.

9. Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Sensor (7) ebenso wie der elektromotorische Antrieb (8) an eine Steuereinheit (9) angeschlossen sind.

10. Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (9) den elektromotorischen Antrieb (8) und damit den Sicherungshebel (6) bedarfsweise freigibt, sodass der Betätigungshebel (4) bei seiner Beaufschlagung den gesicherten Sicherungshebel (6) verschwenkt und dadurch der Kupplungsschieber (5) „einkuppelt“.