DE102022121653A1

DE102022121653A1 - Kraftfahrzeug-Schloss

Info

Publication number: DE102022121653A1
Application number: DE102022121653.5A
Authority: DE
Inventors: Armin Handke; Murat Özdogan; Tobias Steffen
Original assignee: Kiekert AG
Current assignee: Kiekert AG
Priority date: 2022-08-26
Filing date: 2022-08-26
Publication date: 2024-02-29
Also published as: WO2024041699A1

Abstract

Gegenstand der Erfindung ist ein Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss, welches mit einem Gesperre (1, 2) aus im Wesentlichen Drehfalle (1) und Sperrklinke (2) ausgerüstet ist. Darüber hinaus ist eine Betätigungshebelkette (31, 32, 4, 5, 6, 7) mit zumindest einem Betätigungshebel (4, 5) und einem Auslösehebel (31, 32) vorgesehen. Außerdem ein elektromotorischer Antrieb (8), welche ein Kupplungselement (7) der Betätigungshebelkette (31, 32, 4, 5, 6, 7) wahlweise in seine Stellungen „eingekuppelt“ und „ausgekuppelt“ beaufschlagt. Erfindungsgemäß ist das Kupplungselement (7) als einen ersten Auslösehebel (31) und einen zweiten Auslösehebel (32) wahlweise miteinander verbindendes oder trennendes in wenigstens einer Kulisse (9, 10, 11) geführtes Kulissenelement (7) ausgebildet.

Description

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug-Schloss, insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss, mit einem Gesperre aus im Wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke, ferner mit einer Betätigungshebelkette mit zumindest einem Betätigungshebel und einem Auslösehebel, und mit einem elektromotorischen Antrieb, welche ein Kupplungselement der Betätigungshebelkette wahlweise in seine Stellungen „eingekuppelt“ und „ausgekuppelt“ beaufschlagt.
Kraftfahrzeug-Schlösser und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschlösser der zuvor beschriebenen Bauform kommen in unterschiedlichen Varianten und vielfältigen Positionen in und an einem Kraftfahrzeug zum Einsatz. Tatsächlich fallen hierunter unter anderem Heckklappen-Schlösser, Fronthauben-Schlösser, Tankklappen-Schlösser aber auch Sitzverriegelungen. Im Allgemeinen sind die betreffenden Kraftfahrzeug-Schlösser und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschlösser jedoch an Kraftfahrzeug-Seitentüren realisiert.
An dieser Stelle wird oftmals mit elektromotorischen Öffnungsantrieben gearbeitet, die aus Komfort- und Akustikgründen zunehmend zum Einsatz kommen. Mithilfe solcher elektromotorischer Öffnungsantriebe kann das in Schließstellung befindliche Gesperre aus Drehfalle und Sperrklinke geöffnet werden, indem mithilfe des elektromotorischen Antriebes die Sperrklinke von ihrem rastenden Eingriff mit der Drehfalle abgehoben wird. Dadurch öffnet die Drehfalle federunterstützt und gibt einen zuvor gefangenen Schließbolzen und damit die zugehörige Kraftfahrzeug-Tür frei.
Im Crashfall oder bei einem Ausfall der elektrischen Spannungsversorgung des elektromotorischen Antriebes für die Gesperreöffnung sind jedoch Notmaßnahmen bzw. eine sogenannte Notöffnung erforderlich. Dazu wird oftmals so vorgegangen, dass im Falle einer Notöffnung bzw. im Crashfall die Betätigungshebelkette geschlossen wird, damit beispielsweise Rettungspersonal eine zugehörige Kraftfahrzeugtür öffnen kann. Dieser Vorgang wird als sogenannte temporäre „Crashredundanz (TCR)“ bezeichnet. Da die Betätigungshebelkette nur auf Zeit in einem solchen Fall geschlossen wird, um das Gesperre öffnen zu können und nachher üblicherweise wieder in ihre im Normalzustand eingenommene geöffnete Position im Sinne von „verriegelt“ übergeht, spricht man von einer lediglich temporären Redundanz.
D. h., die fragliche Betätigungshebelkette im Beispielfall ist im Allgemeinen und im Normalbetrieb geöffnet und damit das Kraftfahrzeug-Schloss „verriegelt“, sodass das Gesperre mithilfe der Betätigungshebelkette im besagten Normalbetrieb nicht geöffnet werden kann. Gleiches gilt für eine zugehörige Kraftfahrzeug-Tür. Vielmehr sorgt in einem solchen Fall im Allgemeinen der elektromotorische Antrieb für das elektromotorische Öffnen. Kommt es jedoch zum Notbetrieb und folglich einer Notöffnung, beispielsweise im Crashfall, so wird die Betätigungshebelkette mechanisch geschlossen. Hierfür sorgt das Kupplungselement, welches zu diesem Zweck mit einem separaten elektromotorischen Antrieb beaufschlagt wird. D. h., für die Beaufschlagung des Kupplungselementes einerseits und zum elektromotorischen Öffnen andererseits sind verschiedene Antriebe realisiert.
Eine solche Vorgehensweise hat sich grundsätzlich bewährt, wie die gattungsbildende DE 10 2019 132 764 A1 deutlich macht. Dort ist ein elektromotorischer Antrieb realisiert, der ein Sicherungselement beaufschlagt, welches als Kupplungselement bezeichnet werden kann oder als solches wirkt. Neben diesem elektromotorischen Antrieb ist zusätzlich ein elektromotorischer Öffnungsantrieb realisiert.
Bei einem vergleichbaren Stand der Technik nach der auf die Anmelderin zurückgehenden EP 3 800 310 A1 wird so vorgegangen, dass der elektromotorische Antrieb auf das Gesperre zum Öffnen in einer Öffnungsrichtung arbeitet und in einer hiervon abweichenden Entsicherungsrichtung einen Sicherungshebel zur Einnahme seiner Entsicherungsstellung beaufschlagt. Dazu ist ein Anschlag für den elektromotorischen Antrieb vorgesehen, welcher zumindest bei seiner Beaufschlagung in der Öffnungsrichtung zum Aufhebung der Entsicherungsstellung die Bewegung des elektromotorischen Antriebes begrenzt. Dadurch wird ein Öffnen des Gesperres verhindert.
Der Anschlag ist dazu am elektromotorischen Antrieb angeordnet und wechselwirkt mit einem Blockierelement. Das Blockierelement kann dabei seinerseits auf dem zuvor bereits angesprochenen Sicherungshebel angeordnet sein. Dadurch lässt sich insgesamt eine temporäre Crashredundanz realisieren.
Der Stand der Technik hat sich grundsätzlich bewährt, bietet allerdings noch Raum für weitere Verbesserungen. Denn der konstruktive Aufwand bei der EP 3 800 310 A1 mit zusätzlichem Blockierelement ist nicht unerheblich. Hier will die Erfindung insgesamt Abhilfe schaffen
Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, ein derartiges Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss so weiterzuentwickeln, dass der konstruktive Aufwand gegenüber dem bisherigen Stand der Technik verringert ist.
Zur Lösung dieser technischen Problemstellung schlägt die Erfindung bei einem gattungsgemäßen Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss vor, dass das Kupplungselement als einen ersten Auslösehebel und zweiten Auslösehebel wahlweise miteinander verbindendes oder trennendes in wenigstens einer Kulisse geführtes Kulissenelement ausgebildet ist.
Erfindungsgemäß wird also zunächst einmal ein zweigeteilter Auslösehebel realisiert, der über zwei mechanisch voneinander getrennte Bestandteile verfügt, nämlich den ersten Auslösehebel und den zweiten Auslösehebel. Die beiden Auslösehebel sind dabei vorteilhaft gleichachsig zueinander gelagert. Meistens ist auch ein zusätzlicher Außenbetätigungshebel auf der gemeinsamen Achse des ersten Auslösehebels und zweiten Auslösehebels gelagert. Durch die getrennte Auslegung können der erste Auslösehebel und der zweite Auslösehebel unabhängig voneinander beaufschlagt werden.
Erfindungsgemäß ist nun das Kupplungselement als Kulissenelement ausgebildet, welches den ersten Auslösehebel und den zweiten Auslösehebel wahlweise miteinander verbindet oder trennt. Dazu wird das Kulissenelement in wenigstens einer Kulisse geführt. Mithilfe des elektromotorischen Antriebes kann nun die Kulisse bzw. das Kulissenelement so beaufschlagt werden, dass der erste Auslösehebel und der zweite Auslösehebel miteinander verbunden sind. In diesem Fall gelingt es über den Betätigungshebel, d. h. einen Außenbetätigungshebel, einen Innenbetätigungshebel oder beide, die über das Kulissenelement mechanisch miteinander gekoppelten beiden Auslösehebel gemeinsam zu verschwenken, um das Gesperre öffnen zu können.
Denn eine Schwenkbewegung dieses kombinierten Auslösehebels korrespondiert dazu, dass mit seiner Hilfe die Sperrklinke von ihrem rastenden Eingriff mit der Drehfalle im Schließzustand des Gesperres abgehoben wird. Als Folge hiervon gibt die Drehfalle einen zuvor gefangenen Schließbolzen frei, weil sie federunterstützt öffnet. Gleiches gilt für die mit dem Schließbolzen ausgerüstete Kraftfahrzeug-Tür.
Wird dagegen der elektromotorische Antrieb so beaufschlagt, dass der erste Auslösehebel und der zweite Auslösehebel voneinander getrennt sind, so führt eine Beaufschlagung des Betätigunghebels (Innenbetätigungshebel und/oder Außenbetätigungshebel) dazu, dass nur einer der beiden Auslösehebel verschwenkt und das typischerweise im Schließzustand befindliche Gesperre unbeeinflusst bleibt. D. h., der Betätigungshebel führt in diesem Fall einen Leerhub im Vergleich zum Gesperre aus.
Auf diese Weise lässt sich bereits die einleitend beschriebene temporäre Crashredundanz realisieren. Das ist dann der Fall, wenn der elektromotorische Antrieb als TCR-Antrieb ausgebildet ist. Nimmt der fragliche elektromotorische Antrieb seine Funktionsstellung „TCR aus“ ein, so gehen jeweils Betätigungen des Betätigungshebels im Vergleich zum Gesperre leer. Das im Allgemeinen in seiner Schließposition befindliche Gesperre kann folglich nicht geöffnet werden. Befindet sich dagegen der elektromotorische Antrieb in seinem Funktionszustand „TCR ein“, so lässt sich das Gesperre ausgehend von seinem Schließzustand mit dem Betätigungshebel (Innenbetätigungshebel oder Außenbetätigungshebel) jeweils öffnen. Das gilt zumindest so lange, wie durch den elektromotorischen Antrieb bzw. TCR-Antrieb im Beispielfall über das in der wenigstens einen Kulisse geführte Kulissenelement der erste Auslösehebel und der zweite Auslösehebel mechanisch miteinander gekoppelt sind. Sobald der elektromotorische Antrieb - erneut - seine Funktionsstellung „TCR aus“ einnimmt, sind die beiden Auslösehebel wieder voneinander getrennt.
Eine solche Funktionalität lässt sich konstruktiv besonders einfach umsetzen, weil hierzu lediglich das Kulissenelement und die wenigstens eine Kulisse realisiert werden müssen. Darüber hinaus lassen sich das Kulissenelement und die Kulisse überlappend mit den ohnehin vorhandenen Hebeln realisieren und umsetzen, sodass zusätzlich ein besonders kompakter Aufbau beobachtet wird. Über die Kulisse ist ferner eine einwandfreie Funktionssteuerung möglich. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
Nach weiterer vorteilhafter Ausgestaltung ist das Kulissenelement als in der wenigstens einen Kulisse geführter Kulissenstein ausgebildet. Die Kulisse selbst ist im Allgemeinen zweigeteilt mit einer auslöseseitigen ersten Kulisse und einer antriebsseitigen zweiten Kulisse ausgelegt.
Dabei hat es sich weiter als besonders günstig erwiesen, wenn die erste Kulisse im oder am zweiten Auslösehebel angeordnet ist, der seinerseits von dem Betätigungshebel beaufschlagt wird bzw. beaufschlagbar ist. Demgegenüber ist die zweite Kulisse in der Regel in einem mit dem Antrieb wechselwirkenden Übertragungshebel vorgesehen und angeordnet. Außerdem wird typischerweise so vorgegangen, dass die erste im oder am zweiten Auslösehebel ausgebildete Kulisse V-förmig ausgebildet ist. Demgegenüber verfügt die zweite und in oder an dem Übertragungshebel vorgesehene Kulisse über einen bogenförmigen Charakter.
Der elektromotorische Antrieb ist nun nicht nur zur Beaufschlagung des Kulissenelement eingerichtet, sondern kann auch zum elektromotorischen bzw. elektrischen Öffnen des Gesperres dienen. D. h., vergleichbar dem einleitend bereits beschriebenen Stand der Technik nach der EP 3 800 310 A1 wird erfindungsgemäß so vorgegangen, dass der elektromotorische Antrieb eine Zweifachfunktion übernimmt.
Dabei ist die Auslegung ferner so getroffen, dass der elektromotorische Antrieb in einer Drehrichtung den Übertragungshebel und in der anderen Drehrichtung den ersten Auslösehebel beaufschlagt. D. h., sofern der elektromotorische Antrieb in der einen Drehrichtung für die Beaufschlagung des Übertragungshebels sorgt, können mit seiner Hilfe die zuvor bereits beschriebenen Funktionsstellungen „TCR ein“ und „TCR aus“ angefahren werden. Grundsätzlich lässt sich hierdurch auch eine allgemein bekannte Sicherungsfunktion realisieren. In diesem Fall sorgt der elektromotorische Antrieb in der einen Drehrichtung dafür, dass die hierdurch realisierte Sicherungseinheit (Verriegelungseinheit, Kindersicherungseinheit, Diebstahlsicherungseinheit oder Kombinationen hiervon) von ihrer Position „gesichert“ bzw. „TCR aus“ in die Stellung „entsichert“ bzw. „TCR ein“ überführt wird. Das ist letztlich eine Frage der Auslegung und Terminologie.
Jedenfalls gehört die Funktionsstellung „gesichert“ dazu, dass die Betätigungshebelkette geöffnet ist, weil das Kupplungselement bzw. Kulissenelement seine Stellung „ausgekuppelt“ einnimmt. Wird dagegen die Funktionsstellung „entsichert“ beobachtet, so befindet sich das Kupplungselement bzw. Kulissenelement in seiner Position „eingekuppelt“ und ist die Betätigungshebelkette geschlossen.
Auf diese Weise kann der elektromotorische Antrieb die bereits beschriebene Doppelfunktion übernehmen. Denn in der anderen Richtung ist der elektromotorische Antrieb in der Lage, den ersten Auslösehebel zu beaufschlagen. Die Beaufschlagung des ersten Auslösehebels führt nun in sämtlichen Fällen dazu, dass das Gesperre geöffnet werden kann. D. h., ein elektrischer Öffnungsvorgang des Gesperres über den ersten Auslösehebel ist jederzeit möglich, d. h. ungeachtet der zusätzlich eingenommenen Position der Sicherungseinheit bzw. des TCR-Antriebes. Nur dann, wenn nicht elektrisch geöffnet wird und vielmehr die Öffnung der Betätigungshebelkette über den Betätigungshebel (Innenbetätigungshebel und/oder Außenbetätigungshebel) erfolgt, spielt die Position des Kupplungselementes bzw. Kulissenelementes eine Rolle, weil die Beaufschlagung des Betätigungshebels über den zweiten Auslösehebel vorgenommen wird. Dessen mechanische Kopplung mit dem ersten Auslösehebel hängt nun davon ab, ob das Kupplungselement bzw. Kulissenelement die Betätigungshebelkette öffnet oder trennt.
Zu diesem Zweck ist nach weiterer vorteilhafter Ausgestaltung der elektromotorische Antrieb mit einem an einem Stellelement vorgesehenen Zapfen ausgerüstet. Der Zapfen dient zur wahlweisen Beaufschlagung des Übertragungshebels einerseits oder des ersten Auslösehebels andererseits. Dazu ist der Zapfen vorteilhaft in der Grundstellung des Kraftfahrzeug-Schlosses zwischen dem Übertragungshebel und dem ersten Auslösehebel angeordnet. Auf diese Weise kann dann je nach Schwenkrichtung des Stellelementes und damit Drehrichtung des elektromotorischen Antriebes unschwer zwischen der Beaufschlagung des Kulissenelementes und dem elektrischen Öffnen des Gesperres mechanisch und funktional unterschieden werden.
Im Ergebnis wird ein Kraftfahrzeug-Schloss zur Verfügung gestellt, welches funktionssicher aufgebaut ist, über wenige Bauteile zu seiner Realisierung verfügt und zugleich einen kompakten Aufbau zeigt. Dadurch wird insgesamt auch eine preisgünstige Gestaltung beobachtet, weil zugleich der elektromotorische Antrieb eine Doppelfunktion dergestalt übernimmt und ausfüllt, dass nämlich mit seiner Hilfe sowohl ein elektromotorisches Öffnen als auch eine Beaufschlagung des Kupplungselementes bzw. Kulissenelementes möglich ist. Dadurch fungiert der fragliche elektromotorische Antrieb letztendlich nicht nur als Öffnungsantrieb für das Gesperre, sondern zugleich auch als TCR-Antrieb oder Sicherungsantrieb für eine realisierte Sicherungseinheit. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert, es zeigen:

1 das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Schloss in einer Grundstellung,
2 einen elektromotorischen Öffnungsvorgang,
3A und 3B das Kraftfahrzeug Schloss nach den 1 und 2 in der Funktionsstellung „TCR aus“ bei einem Hub des Innenbetätigungshebels (3A) oder alternativ einem Hub des Außenbetätigungshebels (3B),
4 den Übergang von „TCR aus“ zu „TCR ein“ und
5A und 5B die Beaufschlagung des Innenbetätigungshebels in der Funktionsstellung „TCR ein“ (5A) und alternativ einen Hub des Außenbetätigungshebels in dieser Funktionsstellung ( 5B), wobei jeweils links in den Figuren ein vergrößerter Ausschnitt der Lagerung des Auslösehebels dargestellt ist.

In den Figuren ist ein Kraftfahrzeug-Schloss dargestellt, bei dem es sich im Ausführungsbeispiel um ein Kraftfahrzeug-Türschloss handelt. Dieses verfügt in seinem grundsätzlichen Aufbau über ein lediglich in der 1 angedeutetes Gesperre 1, 2 aus im Wesentlichen Drehfalle 1 und Sperrklinke 2. Die Drehfalle 1 und die Sperrklinke 2 sind dazu in der 1 jeweils schematisch im Schnitt wiedergegeben. Eine Beaufschlagung eines ersten Auslösehebels 3₁ im in der 2 angedeuteten Uhrzeigersinn führt dazu, dass das Gesperre 1, 2 geöffnet wird.
Das ist in der 2 schematisch durch einen Pfeil angedeutet, welcher eine mit der zugehörigen Schwenkbewegung des ersten Auslösehebels 3₁ verbundene Uhrzeigersinndrehung wiedergibt. Eine solche Uhrzeigersinndrehung des ersten Auslösehebels 3₁ lässt sich beim Übergang von der 1 zur 2 nachvollziehen, dann nämlich, wenn das Gesperre 1, 2 elektrisch geöffnet wird, wie dies nachfolgend noch näher im Detail beschrieben wird.
Zum weiteren grundsätzlichen Aufbau gehört neben dem ersten Auslösehebel 3₁ ein zweiter Auslösehebel 3₂. Außerdem ein Innenbetätigungshebel 4 und ein Außenbetätigungshebel 5. Zusätzlich zu dem fraglichen Betätigungshebel 4, 5 bzw. den beiden Betätigungshebeln 4, 5 ist dann noch ein Übertragungshebel 6 realisiert. Außerdem ein Kupplungselement 7. Das Kupplungselement 7 ist nach dem Ausführungsbeispiel als Kulissenelement 7 ausgebildet. Auf diese Weise wird insgesamt eine Betätigungshebelkette 3₁, 3₂, 4, 5, 6, 7 definiert.
Zusätzlich ist dann noch ein elektromotorischer Antrieb 8 vorgesehen, welcher sich aus einem nicht ausdrücklich dargestellten Elektromotor und einem hiervon beaufschlagbaren Stellelement 8 zusammensetzt, welches nachfolgend noch näher beschrieben wird. Mithilfe des elektromotorischen Antriebes 8 kann das zuvor bereits angesprochene Kupplungselement bzw. Kulissenelement 7 der Betätigungshebelkette 3₁, 3₂, 4, 5, 6, 7 wahlweise in seine Stellungen „eingekuppelt“ und „ausgekuppelt“ beaufschlagt werden. Das wird nachfolgend noch näher im Detail erläutert. Jedenfalls gehört die Position „eingekuppelt“ des Kupplungselementes bzw. Kulissenelementes 7 zur Funktionsstellung, wie sie in den 5A und 5B wiedergegeben ist. Nimmt dagegen das Kupplungselement bzw. Kulissenelement 7 seine Stellung „ausgekuppelt“ ein, so gehört hierzu die Funktionsstellung, wie sie in den 3A und 3B wiedergegeben ist.
Wie bereits erläutert, handelt es sich bei dem Kupplungselement 7 um ein Kulissenelement 7. Mithilfe des Kulissenelementes 7 können der erste Auslösehebel 3₁ und der zweite Auslösehebel 3₂ wahlweise mechanisch miteinander verbunden oder voneinander getrennt werden. Dazu wird das fragliche Kulissenelement 7 in wenigstens einer Kulisse 9, 10, 11 geführt. Anhand der Figuren erkennt man, dass das Kulissenelement 7 als in der betreffenden Kulisse 9, 10, 11 geführter Kulissenstein 7 ausgebildet ist. Tatsächlich ist eine erste Kulisse 9, eine zweite Kulisse 10 und eine dritte Kulisse 11 realisiert.
Die Kulisse 9, 10 selbst ist zweigeteilt mit auslöseseitiger erster Kulisse 9 und antriebsseitiger zweiter Kulisse 10 ausgebildet. D. h., die ersten Kulisse 9 ist auslöseseitig vorgesehen, nämlich im Rahmen des Ausführungsbeispiels im oder am zweiten Auslösehebel 3₂ vorgesehen. Der zweite Auslösehebel 3₂ lässt sich dabei von dem Betätigungshebel 4, 5 und konkret alternativ dem Innenbetätigungshebel 4, dem Außenbetätigungshebel 5 oder beiden Hebeln 4, 5 beaufschlagen.
Demgegenüber ist die zweiten Kulisse 10 antriebseitig ausgelegt. Zu diesem Zweck ist die zweiten Kulisse 10 in oder an dem mit dem elektromotorischen Antrieb 8 wechselwirkenden Übertragungshebel 6 vorgesehen. Das erkennt man bei einem Vergleich der einzelnen Figuren sowie der hierin jeweils vorhandenen vergrößerten Ausschnitte, die jeweils den Bereich einer gemeinsamen Achse für die beiden Auslösehebel 3₁, 3₂ und zusätzlich den gleichachsig gelagerten Außenbetätigungshebel 5 wiedergeben.
Man erkennt, dass die erste Kulisse 9 V-förmig bzw. umgedreht - V-förmig ausgebildet ist, während die zweiten Kulisse 10 über eine bogenförmige Gestalt verfügt. Aufgrund der V-Form der ersten Kulisse 9 lassen sich insbesondere die Funktionsstellungen im Sinne von „eingekuppelt“ und „ausgekuppelt“ realisieren und umsetzen.
Befindet sich beispielsweise das Kupplungselement bzw. Kulissenelement 7 in seiner Stellung „ausgekuppelt“, welche zu der Funktionsstellung „TCR aus“ nach den 3A und 3B gehört, so wird hierbei der fragliche Kulissenstein 7 in einem in den Figuren „oberen“ V-Schenkel der V-förmigen Kulisse 9 geführt. Das hat zur Folge, dass bei einer wahlweisen Beaufschlagung des Innenbetätigungshebels 4 in der 3A oder des Außenbetätigungshebels 5 in der 3B der Kulissenstein 7 im „oberen“ V-Schenkel der Kulisse 9 hin- und herbewegt wird. Da die fragliche Kulisse 9 im zweiten Auslösehebel 3₂ vorhanden ist, führt dies lediglich zu einer in den 3A und 3B nachvollziehbaren Schwenkbewegung des fraglichen zweiten Auslösehebels 3₂ um seine Achse im Uhrzeigersinn, und zwar ohne dass hierbei der erste Auslösehebel 3₁ mitgenommen wird.
Tatsächlich ist der erste Auslösehebel 3₁ mit der weiteren dritten Kulisse 11 ausgerüstet, die überwiegend in den Zeichnungen vertikal verläuft. Jedenfalls kann der Kulissenstein 7 in seiner Position im oberen V-Schenkel der ersten Kulisse 9 und kopfseitig der dritten Kulisse 11 insgesamt die beiden Auslösehebel 3₁ und 3₂ mechanisch nicht miteinander koppeln, sodass in diesem Funktionszustand „TCR aus“ bzw. „gesichert“ respektive „ausgekuppelt“ Beaufschlagungen sowohl des Innenbetätigungshebels 4 als auch des Außenbetätigungshebels 5 jeweils leer gehen, wie dies die 3A und 3B nachvollziehen lassen.
Der elektromotorische Antrieb 8 ist nun nicht nur zur Beaufschlagung des Kulissenelementes 7 eingerichtet. Sondern mit seiner Hilfe kann das Gesperre 1, 2 auch elektrisch geöffnet werden. Das kann man bei einem Vergleich der 1 und 2 nachvollziehen. Hier ist ein elektrischer Öffnungsvorgang wiedergegeben, welcher dazu korrespondiert, dass der elektromotorische Antrieb 8 bzw. das an dieser Stelle wiedergegebene Stellelement 8 beim Übergang von der 1 zur 2 im in der 1 angedeuteten Gegenuhrzeigersinn verschwenkt wird. Dadurch kann das Stellelement 8 auf den ersten Auslösehebel 3₁ arbeiten, und zwar mit einem Zapfen 8a, der an dem fraglichen Stellelement 8 vorgesehen ist. Hierzu fährt der fragliche Zapfen 8a gegen einen ihm gegenüberliegenden Arm des ersten Auslösehebels 3₁, sodass der demgegenüber gegenüberliegende und die Sperrklinke 2 beaufschlagende weitere Arm des ersten Auslösehebels 3₁ im in der 1 angedeuteten Uhrzeigersinn verschwenkt wird und so das Gesperre 1, 2 öffnen kann.
Darüber hinaus ist eine zweite Funktionalität des elektromotorischen Antriebes 8 dergestalt realisiert und gegeben, dass mit seiner Hilfe das Kulissenelement 7 beaufschlagt werden kann. Dazu arbeitet der elektromotorische Antrieb 8 alternativ auf den Übertragungshebel 6. An dieser Stelle ist die Auslegung im Detail so getroffen, dass der elektromotorische Antrieb 8 in einer Drehrichtung den fraglichen Übertragungshebel 6 und in der anderen Drehrichtung den ersten Auslösehebel 3₁ beaufschlagt. Im Ausführungsbeispiel ist die Auslegung so getroffen, dass der elektromotorische Antrieb 8 bei einer Schwenkbewegung des Stellelementes 8 im Uhrzeigersinn den Übertragungshebel beaufschlagt, wie man bei einem Vergleich der 1 und 4 nachvollziehen kann. Tatsächlich korrespondiert die Funktionsstellung in der 4 dazu, dass der Übertragungshebel 6 im Vergleich zur Grundstellung nach der 1 im Gegenuhrzeigersinn verschwenkt worden ist. Dazu korrespondiert die Funktionsstellung „TCR ein“, welche zugleich dazu führt, dass der Kulissenstein 7 im Innern der überwiegend vertikal orientierten dritten Kulisse des ersten Auslösehebels 3₁ im Vergleich zur Grundstellung nach der 1 „nach unten“ wandert, wie man in der 4 nachvollziehen kann. Das hat darüber hinaus zur Folge, dass der fragliche Kulissenstein 7 nunmehr in den „unteren“ bzw. „rechten“ V-Schenkel der V-förmigen Kulisse 9 am zweiten Auslösehebel 3₂ eintaucht.
Wenn nun im Anschluss hieran und in der beschriebenen Funktionsstellung „TCR ein“ der Betätigungshebel 4, 5 beaufschlagt wird, so sind nun beide Auslösehebel 3₁ und 3₂ miteinander mechanisch gekoppelt, nämlich über den Kulissenstein 7.
Dadurch führt sowohl eine Schwenkbewegung des Innenbetätigungshebels 4 zum Öffnen des Gesperres 1, 2 als auch eine solche des Außenbetätigungshebels 5 jeweils dazu, dass über den auf diese Weise verschwenkten zweiten Auslösehebel 3₂ der erste Auslösehebel 3₁ mitgenommen wird und zusammen mit dem zweiten Auslösehebel 3₂ um die gemeinsame Achse im Uhrzeigersinn verschwenkt wird. Dadurch führt sowohl ein Hub des Innenbetätigungshebels 4 in der 5A als auch ein Hub des Außenbetätigungshebels 5 in der 5B jeweils in der Stellung „TCR ein“ dazu, dass das Gesperre 1, 2 geöffnet werden kann.
Man erkennt, dass zum Einlegen bzw. „Einkuppeln“ des Kulissensteines 7 beim Übergang von der Stellung „TCR aus“ beispielsweise gemäß der Grundstellung in der 1 beim Übergang zur 4 mit der dort erreichten Funktionsstellung „TCR ein“ der Zapfen 8a am Stellelement 8 zwischen dem Übertragungshebel 6 bzw. einem Arm des Übertragungshebels 6 und einem Arm des ersten Auslösehebels 3₁ angeordnet ist. Als Folge hiervon lassen sich die beiden Drehrichtungen des Stellelementes 8 unschwer voneinander unterscheiden und differenzieren.
Vollführt das Stellelement 8 eine Uhrzeigersinndrehung, so sorgt der Zapfen 8a am Stellelement 8 dafür, dass der Übertragungshebel 6 im Gegenuhrzeigersinn verschwenkt wird und der Kulissenstein 7 innerhalb der größtenteils vertikal orientierten dritten Kulisse 11 im Innern des ersten Auslösehebels 3₁ nach unten wandert. Jetzt ist der Kulissenstein 7 „eingekuppelt“ und sind beide Auslösehebel 3₁, 3₂ mechanisch miteinander verbunden. Die Betätigungshebelkette 3₁, 3₂, 4, 5, 6, 7 ist geschlossen, sodass die in der 5A dargestellte Beaufschlagung des Innenbetätigungshebels 4 ebenso wie diejenige des Außenbetätigungshebels 5 in der 5B jeweils dazu führen, dass über den solchermaßen beaufschlagten zweiten Auslösehebel 3₂ der erste Auslösehebel 3₁ mitgenommen wird und zusammen mit dem zweiten Auslösehebel 3₂ jeweils im Uhrzeigersinn verschwenkt und dadurch das Gesperre 1, 2 wie beschrieben öffnen kann.
Nimmt dagegen der Kulissenstein 7 seine kopfseitige Position innerhalb der dritten Kulisse 11 des ersten Auslösehebels 3₁ ein, so gehört hierzu die Funktionsstellung „TCR aus“, wie sie in der Grundstellung nach der 1 wiedergegeben ist und auch in den 3A und 3B. In dieser Funktionsstellung „TCR aus“ führt folglich eine Beaufschlagung des zweiten Auslösehebels 3₂ mithilfe des Innenbetätigungshebels 4 entsprechend der Darstellung in der 3A oder alternativ durch den Außenbetätigungshebel 5 gemäß der Wiedergabe in der 3B jeweils dazu, dass lediglich der zweite Auslösehebel 3₂ um die mit dem ersten Auslösehebel 3₁ gemeinsame Achse im Uhrzeigersinn verschwenkt wird. Da in dieser Funktionsstellung der Kulissenstein 7 die beiden Auslösehebel 3₁, 3₂ jedoch mechanisch nicht miteinander verbindet, korrespondiert hierzu jeweils eine Leerbewegung im Vergleich zum Gesperre 1, 2. Dieses verbleibt in seiner geschlossenen Position bzw. seinem Schließzustand.
Bezugszeichenliste

1: Drehfalle
2: Sperrklinke
1, 2: Gesperre
31: Auslösehebel
32: Auslösehebel
31, 32, 4, 5, 6, 7: Betätigungshebelkette
4: Innenbetätigungshebel
5: Außenbetätigungshebel
4, 5: Betätigungshebel
6: Übertragungshebel
7: Kupplungselement
7: Kulissenelement
8: Antrieb
8: Stellelement
8a: Zapfen
9, 10: Kulisse
11: Kulisse

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102019132764 A1 [0006]
EP 3800310 A1 [0007, 0009, 0020]

Claims

Kraftfahrzeug-Schloss, insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss, mit einem Gesperre (1, 2) aus im Wesentlichen Drehfalle (1) und Sperrklinke (2), ferner mit einer Betätigungshebelkette (3₁, 3₂, 4, 5, 6, 7) mit zumindest einem Betätigungshebel (4, 5) und einem Auslösehebel (3₁, 3₂), und mit einem elektromotorischen Antrieb (8), welcher ein Kupplungselement (7) der Betätigungshebelkette (3₁, 3₂, 4, 5, 6, 7) wahlweise in seine Stellungen „eingekuppelt“ und „ausgekuppelt“ beaufschlagt, dadurch gekennzeichnet, dass das Kupplungselement (7) als einen ersten Auslösehebel (3₁) und zweiten Auslösehebel (3₂) wahlweise miteinander verbindendes oder trennendes in wenigstens einer Kulisse (9, 10, 11) geführtes Kulissenelement (7) ausgebildet ist.
Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Kulissenelement (7) als in der Kulisse (9, 10, 11) geführter Kulissenstein (7) ausgebildet ist.
Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Kulisse (9, 10, 11) wenigstens zweigeteilt mit auslöseseitiger erster Kulisse (9, 11) und antriebsseitiger zweiter Kulisse (10) ausgebildet ist.
Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Kulisse (9, 11) im oder am zweiten Auslösehebel (3₂) sowie gegebenenfalls zusätzlich am ersten Auslösehebel (3₁) als dritte Kulisse (11) angeordnet ist.
Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Kulisse (10) in oder an einem mit dem Antrieb (8) wechselwirkenden Übertragungshebel (6) vorgesehen ist.
Kraftfahrzeug-Schloss nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Kulisse (9, 11) V-förmig bzw. längserstreckt und die zweiten Kulisse (10) bogenförmig ausgebildet ist.
Kraftfahrzeug-Schloss nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der elektromotorischen Antrieb (8) nicht nur zur Beaufschlagung des Kulissenelementes (7), sondern auch zum elektrischen Öffnen des Gesperres (1, 2) eingerichtet ist.
Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der elektromotorische Antrieb (8) in einer Drehrichtung den Übertragungshebel (6) und in der anderen Drehrichtung den ersten Auslösehebel (3₁) beaufschlagt.
Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der elektromotorischen Antrieb (8) einen an einem Stellelement (8) vorgesehenen Zapfen (8a) zur wahlweisen Beaufschlagung des Übertragungshebels (6) oder des ersten Auslösehebels (3₁) aufweist.
Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Zapfen (8a) in seiner Grundstellung zwischen dem Übertragungshebel (6) und dem ersten Auslösehebel (3₁) angeordnet ist.