DE10139975A1 - Kraftfahrzeug-Türschloß mit kombiniertem Zentralverriegelungs- und Öffnungsantrieb - Google Patents
Kraftfahrzeug-Türschloß mit kombiniertem Zentralverriegelungs- und ÖffnungsantriebInfo
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Abstract
Gegenstand der Erfindung ist ein Kraftfahrzeug-Türschloß, das motorisch entriegelbar und verriegelbar sowie sowohl mechanisch als auch motorisch öffenbar ist, mit einer Schloßmechanik mit mehreren miteinander zusammenwirkenden Elementen, wobei ein von Hand von einem Türaußengriff aus zu betätigenden Außenbetätigungselement (3) über ein Kupplungselement (5) in eingekuppelter Stellung ein Auslöseelement oder unmittelbar ein Schließelement (8), insbesondere eine Sperrklinke, betätigen kann und in ausgekuppelter Stellung einen Leerhub ausführt, wobei das Kupplungselement (5) bei nicht betätigtem Außenbetätigungselement (3) motorisch aus der eingekoppelten Stellung in die ausgekuppelte Stellung und umgekehrt verstellbar ist, wobei zur motorischen Betätigung des Kupplungselements (5) ein Zentralverriegelungsantrieb (12) vorgesehen ist und wobei der Zentralverriegelungsantrieb (12) in einer zweiten Funktion auch das Auslöseelement oder das Schließelement (8) betätigen kann. Dieses ist dadurch gekennzeichnet, daß eine Öffnungsbetätigung normalerweise nur mit dem Außenbetätigungselement (3) mechanisch erfolgt und daß der Zentralverriegelungsantrieb (12) in der zweiten Funktion das Auslöseelement oder das Schließelement (8) nur dann betätigt, wenn das Außenbetätigungselement (3) sich in dieser Phase bereits im Leerhub befindet.
Description
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug-Türschloß mit einem kom
binierten Zentralverriegelungs- und Öffnungsantrieb mit den Merkmalen des
Oberbegriffs von Anspruch 1.
Der Begriff des Kraftfahrzeug-Türschlosses ist umfassend zu verstehen, es sind
nicht nur Seitentürschlösser und Hecktürschlösser, sondern beispielsweise auch
Heckklappenschlösser davon abgedeckt.
Das bekannte Kraftfahrzeug-Türschloß, von dem die Erfindung ausgeht
(EP 0 710 755 B1) weist zunächst die üblichen Schließelemente in Form einer Schloß
falle und einer die Schloßfalle in Schließstellung sperrenden Sperrklinke sowie
eine Schloßmechanik mit mehreren miteinander zusammenwirkenden und die
Schließelemente ggf. betätigenden Elementen auf. Zu den Elementen der
Schloßmechanik gehört ein von Hand von einem Türaußengriff o. dgl. aus zu
betätigendes Außenbetätigungselement in Form eines Kniehebels, das über ein
Kupplungselement in Form eines schwenkbaren und in Längsrichtung ver
schiebbaren Hebels in eingekuppelter Stellung die Sperrklinke betätigen kann. In
ausgekuppelter, nämlich von einer Mitnehmernase in einen Freischnitt her
ausgeschwenkter Stellung des Kupplungselementes führt das Außenbetäti
gungselement einen Leerhub aus.
Das Kupplungselement wird von einem Verstellelement aus der eingekuppelten
in die ausgekuppelte Stellung bewegt, und zwar durch motorische Betätigung des
Verstellelementes mittels eines Zentralverriegelungsantriebs. Bei nochmaliger
Betätigung des Zentralverriegelungsantriebs in der selben Betätigungsrichtung
erfolgt die Rückkehr des Verstellelementes unter Federkraft in seine Aus
gangsposition nach Art einer Kugelschreibermechanik und damit die Rückkehr
des Kupplungselementes aus der ausgekuppelten Stellung in die eingekuppelte
Stellung.
In einer zweiten Funktion hat der Zentralverriegelungsantrieb die Funktion eines
Öffnungsantriebs, betätigt nämlich die Sperrklinke. Zwischen der Sperrklinke
und dem Zentralverriegelungsantrieb kann zu diesem Zweck auch ein zusätzli
ches Auslöseelement vorgesehen sein. Der Zentralverriegelungsantrieb hat dabei
ein in zwei Richtungen antreibbares Antriebselement die Form eines An
triebsritzels, das mit einem Zahnsegment am Verstellelement kämmt. In einer
Richtung betätigt das Antriebselement das Verstellelement, und zwar sowohl
einkuppelnd als auch auskuppelnd, in der anderen Richtung das Auslöseelement
bzw. das Schließelement.
Die federbelastete Kugelschreibermechanik des bekannten Kraftfahrzeug-Tür
schlosses kann bei richtiger Abstimmung von Wegen und Federkräften auch so
ausgestaltet werden, daß das in ausgekuppelter Stellung befindliche Kupplungs
element bei betätigtem Außenbetätigungselement durch eine motorische Betä
tigung des Verstellelementes in eine der eingekuppelten Stellung vorgelagerte
Speicherstellung verstellbar ist, aus der das Kupplungselement bei Wegfall der
Betätigung des Außenbetätigungselementes selbsttätig in die eingekuppelte
Stellung verlagert wird, und zwar eben, wie erläutert, unter Wirkung der Feder
kraft eines Federelementes. Dadurch wird sichergestellt, daß man dieses Kraft
fahrzeug-Türschloß motorisch auch dann entsichern kann, wenn gleichzeitig von
außen bereits eine Öffnungsbetätigung erfolgt ist, das Außenbetätigungselement
also betätigt worden ist. Die eingekuppelte Stellung, also die Entrie
gelungsstellung, wird hier unter Federkraft gespeichert und nach Freigabe des
Außenbetätigungselementes automatisch unter Federkraft eingenommen. Man
bezeichnet dies als "Komfortfunktion".
Das bekannte, zuvor erläuterte Kraftfahrzeug-Türschloß ist grundsätzlich als
Elektroschloß ausgestaltet, es ist nämlich im Normalbetrieb nur motorisch öf
fenbar. Lediglich im Notbetrieb ist es mechanisch mittels Handbetätigung des
Außenbetätigungselementes öffenbar.
Bei Ausrüstung eines Elektroschlosses mit einer "Passive Entry"-Funktion, auch
"Elektronischer Schlüssel" genannt, kann das Kraftfahrzeug-Türschloß bei An
näherung an das Kraftfahrzeug automatisch entriegelt werden, ohne einen Ta
stendruck an einem Fernsteuermodul o. dgl.
Ein Kraftfahrzeug-Türschließsystem mit Passive Entry-Funktion benötigt für die
Steuerelektronik eine bestimmte Reaktionsphase. Die Dauer der Reaktionsphase
wird im Vergleich mit konventionellen Kraftfahrzeug-Türschließsystemen als
lang empfunden. Das Ziehen des Türaußengriffes kann nämlich dann unter
Umständen schon erfolgen, wenn die Reaktion der Steuerelektronik noch nicht
abgeschlossen worden ist. Die Bedienungsperson ärgert sich dann darüber, daß
sie den Türgriff ein zweites Mal ziehen muß, weil sie dies als "Fehlfunktion"
interpretiert. Es gibt daher verschiedene Anläufe, die resultierende Gesamtzeit
der Reaktion irgendwie zu kaschieren oder zu verkürzen (DE 195 21 024 A1;
DE 197 52 974 A1).
Eine gleichartige Problematik tritt auch dann auf, wenn eine Passive-Entry-
Funktion nicht eingerichtet ist, beispielsweise wenn ein Beifahrer die Beifah
rertür bereits von außen zu öffnen versucht, obwohl dort der Zentralverriege
lungsantrieb das Kupplungselement noch nicht in die eingekuppelte Stellung
(Entriegelungsstellung) verlagert hat.
Nicht immer besteht der Wunsch, ein reines Elektroschloß als Kraftfahrzeug-
Türschloß einzusetzen. Tatsächlich gibt es nämlich noch ein erhebliches Miß
trauen gegenüber reinen Elektroschlössern, die keine mechanische Öffnungs
betätigung mehr aufweisen. Dieses Mißtrauen gründet sich auf sicherheitstech
nische Überlegungen.
Zu diesem Zwecke könnte man sich vorstellen, das eingangs erläuterte, bekannte
Kraftfahrzeug-Türschloß (EP 0 710 755 B1), von dem die Erfindung ausgeht,
nur mechanisch vom Türaußengriff her betätigen zu lassen. Dann brauchte der
Zentralverriegelungsantrieb nur die Funktion der Betätigung des
Verstellelementes zu erfüllen. Auch ein solches Kraftfahrzeug-Türschloß wäre
aber in der Reaktionszeit ggf. so langsam, daß der Türaußengriff ein zweites Mal
gezogen werden müßte, um das Kraftfahrzeug-Türschloß letztlich mechanisch zu
öffnen.
Der Lehre liegt daher das Problem zugrunde, das bekannte, eingangs erläuterte
Kraftfahrzeug-Türschloß so auszugestalten, daß es im Grundsatz mechanisch
arbeitet, aber gleichwohl in jedem Fall eine schnelle Öffnung erfolgt.
Die zuvor aufgezeigte Problemstellung ist bei einem Kraftfahrzeug-Türschloß
mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1 durch die Merkmale des
kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst.
Erfindungsgemäß wird also eine Öffnungsbetätigung normalerweise nur vom
Türaußengriff aus mechanisch ausgeführt. Es handelt sich also insoweit um ein
rein mechanisches Kraftfahrzeug-Türschloß. Der Zentralverriegelungsantrieb hat
aber seine zweite Funktion des Öffnungsantriebs trotzdem erhalten, um nämlich
dann, wenn der Türaußengriff schneller gezogen bzw. gedrückt worden ist als
die Steuerelektronik zur Ansteuerung des Zentralverriegelungsantriebs und der
Zentralverriegelungsantrieb selbst reagieren konnten, was insbesondere bei
Realisierung der Passive Entry-Funktion auftreten kann, unabhängig von der
Öffnungsbetätigung des Türaußengriffes eine elektrische Öffnung zu realisieren.
Dann nämlich, wenn der Zentralverriegelungsantrieb noch keine Entriegelung
hat durchführen können, wird der Zentralverriegelungsantrieb in der zweiten
Funktion wirksam und betätigt das Auslöseelement oder das Schließelement als
motorischer Öffnungsantrieb. Das elektrische Öffnen des Kraftfahrzeug-Tür
schlosses erfolgt also nur dann, wenn die Bedienungsperson den Türaußengriff
schneller betätigt als die motorische, insbesondere elektromotorische Entrie
gelungsmechanik reagieren konnte. Ein zweites Betätigen des Türaußengriffes
ist nicht erforderlich, weil die Tür von selbst öffnet.
Unter Nutzung des ohnehin vorhandenen motorischen Zentralverriegelungsan
triebs schafft man sich also eine Komfortverbesserung, die insbesondere bei
Realisierung eines Passive Entry-Systems im Kraftfahrzeug, in eingeschränktem
Maße auch allgemein von Vorteil sein wird. Gleichwohl hat man die Möglich
keit, das Kraftfahrzeug-Türschloß selbst im Normalfall (und insbesondere auch
im Notfall) als rein mechanisch zu öffnendes Kraftfahrzeug-Türschloß beizu
behalten. Sicherheitstechnische Bedenken fallen daher fort.
Bevorzugte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Lehre sind Gegenstand
der Unteransprüche.
Für die Lehre der vorliegenden Erfindung ist es nicht von Bedeutung, ob das
Kraftfahrzeug-Türschloß einteilig, also mit in einer Einheit verwirklichten
Schließelementen und Schloßmechanik sowie ggf. Schloßelektronik, realisiert ist
oder zweiteilig mit einerseits den Schließelementen in einer Schließeinheit,
anderseits der Schloßmechanik und ggf. der Schloßelektronik in einer davon
räumlich getrennten Steuereinheit. Letzteres ist für sich ebenfalls aus dem Stand
der Technik bekannt (DE 44 44 581 A1) mit dem Vorteil, daß die feuchtigkeits
empfindlichere Steuereinheit im Trockenraum einer Kraftfahrzeugtür und nur die
weniger feuchtigkeitsempfindliche Schließeinheit mit den mechanischen
Schließelementen im Feuchtraum der Kraftfahrzeugtür angeordnet ist. Typisches
Verbindungselemente zur Kraftübertragung sind hierbei Bowdenzüge.
Im folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich Ausführungsbeispiele
darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt
Fig. 1 ein erstes Ausführungsbeispiel eines Kraftfahrzeug-Türschlosses in
einer Ansicht in Verriegelungsstellung,
Fig. 2 das Kraftfahrzeug-Türschloß aus Fig. 1, jedoch jetzt in Entriege
lungsstellung, Türaußengriff nicht gezogen,
Fig. 3 in einer Fig. 2 entsprechenden Darstellung das Kraftfahrzeug-Tür
schloß, Türaußengriff im Leerhub gezogen bevor die Entriege
lungsstellung erreicht war,
Fig. 4 in einer Fig. 1 entsprechenden Darstellung ein zweites Ausfüh
rungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Türschlos
ses,
Fig. 5 das Ausführungsbeispiel aus Fig. 4 ausschnittweise im unteren Be
reich des Außenbetätigungselements 3,
Fig. 6 in einer schematischen Darstellung ein zweiteilig ausgeführtes
Kraftfahrzeug-Türschloß und
Fig. 7 eine Steuereinheit eines zweiteilig ausgeführten Kraftfahrzeug-Tür
schlosses gemäß Fig. 6.
Das in Fig. 1 schematisch in einer perspektivischen Ansicht dargestellte Kraft
fahrzeug-Türschloß 1 ist am Beispiel eines Kraftfahrzeug-Seitentürschlosses
dargestellt. Auch Hecktürschlösser, Schiebetürschlösser, Klappenschlösser etc.
sind vom Begriff des Türschlosses erfaßt.
Ein solches Kraftfahrzeug-Türschloß 1 gehört zu einem Kraftfahrzeug-Tür
schließsystem, bei dem die verschiedenen Kraftfahrzeugschlösser für Kraft
fahrzeugtüren und Kraftfahrzeugklappen motorisch, vorzugsweise elektromoto
risch, entriegelbar und verriegelbar sind. Die Steuerelektronik eines solchen
Kraftfahrzeug-Türschließsystems kann die im allgemeinen Teil der Beschrei
bung erläuterte Passive Entry-Funktion aufweisen. Das dargestellte Kraftfahr
zeug-Türschloß 1 ist in besonderer Weise auf die Randbedingungen bei Ver
wirklichung einer Passive Entry-Funktion abgestimmt. Wie im allgemeinen Teil
der Beschreibung bereits ausgeführt worden ist, kommt der Lehre aber auch bei
einem normalen ferngesteuerten Kraftfahrzeug-Türschloß 1 mit motorischem
Zentralverriegelungsantrieb Bedeutung zu.
Fig. 1 zeigt zunächst das Kraftfahrzeug-Türschloß 1 mit einer Schloßmechanik
mit mehreren miteinander zusammenwirkenden Elementen. Zunächst erkennbar
ist ein von Hand von einem Türaußengriff, Kraftwirkungsrichtung angedeutet
durch den Pfeil 2, aus zu betätigendes Außenbetätigungselement 3 in Form eines
auf einer Lagerachse 4 schwenkbar gelagerten Außenbetätigungshebels. Das
Außenbetätigungselement 3 ist entgegen der Kraftwirkungsrichtung 2 durch eine
nicht dargestellte Vorspannfeder belastet. Das Außenbetätigungselement 3 stellt
sich somit unter Federkraft bei Loslassen des Türaußengriffs in seine in Fig. 1
dargestellte Ausgangsposition zurück. Vorgesehen ist weiter ein Kupp
lungselement 5. Das Kupplungselement 5 ist im dargestellten Ausführungsbei
spiel hantelförmig mit einer Schwenkachse 6 und einem Kupplungszapfen 7 aus
geführt. Das wird weiter unten noch näher erläutert.
Dargestellt ist ferner ein Schließelement 8 in Form einer Sperrklinke. Die zu
gehörige, von der Sperrklinke - Schließelement 8 - in Schließstellung gehaltene
Schloßfalle 9 ist in Fig. 1 in Schließstellung zu erkennen. Sie ist, wie üblich, als
Drehfalle mit einer Lagerachse 10 ausgeführt, ohne daß dies einschränkend zu
verstehen ist.
Grundsätzlich wäre es auch möglich und wird es auch häufig verwirklicht, zwi
schen dem Schließelement 8 und dem Kupplungselement 5 noch ein zusätzliches
Element, ein Auslöseelement beispielsweise in Form eines Schlepphebels
anzuordnen. Dazu darf auf die einleitend angeführten Entgegenhaltungen ver
wiesen werden, die teilweise solche zusätzlichen Auslöseelemente zeigen.
In eingekuppelter Stellung betätigt das Außenbetätigungselement 3 über das
Kupplungselement 5 das Schließelement 8, in ausgekuppelter Stellung des
Kupplungselementes 5 führt das Außenbetätigungselement 8 bei Ziehen des
Türaußengriffs einen Leerhub aus. Die ausgekuppelte Stellung zeigt Fig. 1.
Das Kupplungselement 5 ist bei nicht betätigtem Außenbetätigungselement 3
von einem motorisch zu betätigenden Verstellelement 11 aus der eingekuppelten
Stellung in die ausgekuppelte Stellung und umgekehrt verlagerbar. Zur moto
rischen Betätigung des Verstellelementes 11 dient ein Zentralverriegelungsan
trieb 12. Dieser weist im dargestellten Ausführungsbeispiel, in Fig. 1 angedeutet,
einen elektrischen Antriebsmotor 13 sowie ein Schneckenradgetriebe 14 auf.
Andere Ausführungsformen sind aus dem Stand der Technik bekannt und ein
setzbar.
In einer zweiten Funktion kann der Zentralverriegelungsantrieb 12 das Schließ
element 8 betätigen. Wie das geschieht, wird weiter unten noch näher erläutert.
Wesentlich ist zunächst, daß eine Öffnungsbetätigung normalerweise nur mit
dem Außenbetätigungselement 3 mechanisch erfolgt. Der Zentralverriegelungs
antrieb 12 betätigt das Schließelement 8 in der zweiten Funktion nur dann, wenn
das Außenbetätigungselement 3 sich in dieser Phase bereits im Leerhub befindet,
also so schnell mechanisch betätigt worden ist, daß das Kupplungselement 5
noch nicht die eingekuppelte Stellung erreicht hatte. Dadurch wird für eine
Bedienungsperson kaschiert, daß die unmittelbar folgende Öffnung des Kraft
fahrzeug-Türschlosses 1 nicht durch die mechanische Betätigung mit Ziehen des
Türaußengriffes erfolgt ist, sondern in der zweiten Funktion durch den Zentral
verriegelungsantrieb 12 elektrisch erfolgte. Diese Funktion tritt aber nur in Aus
nahmefällen ein. Im Normalfall, wenn hinreichend Zeit zur Betätigung des Ver
stellelementes 11 durch den Zentralverriegelungsantrieb 12 in der ersten Funk
tion zur Verfügung steht, erfolgt die anschließende Öffnungsbetätigung des
Kraftfahrzeug-Türschlosses 1 in klassischer Weise rein mechanisch.
Mit der zuvor erläuterten Konstruktion wird einerseits den Sicherheitsüberle
gungen mancher Automobilhersteller Rechnung getragen, indem ein im Grund
satz mechanisch betätigtes Kraftfahrzeug-Türschloß 1 zur Verfügung gestellt
wird, das eben auch bei einem Unfall mechanisch geöffnet werden kann, wird
andererseits durch eine geschickte Doppelnutzung des Zentralverriegelungsan
triebs 12 ein Betätigungsproblem berücksichtigt, das insbesondere bei Realisie
rung einer Passive Entry-Funktion oder anderweit voreilendem Ziehen am Tür
außengriff auftreten kann.
Man könnte nun vorsehen, daß der Zentralverriegelungsantrieb 12 ein in zwei
Richtungen antreibbares Antriebselement 15, insbesondere in Form eines An
triebsritzels oder eines Antriebsexzenters aufweist, das in einer Richtung das
Verstellelement 11 betätigt und in der anderen, entgegengesetzten Richtung das
Auslöseelement oder das Schließelement 8 betätigt. Das wäre die Konstruktion,
die beim Zentralverriegelungsantrieb des Standes der Technik verwirklicht ist,
von dem die Lehre der vorliegenden Patentanmeldung ausgeht (EP 0 710 755 B1).
Das dargestellte und insoweit bevorzugte Ausführungsbeispiel geht einen ande
ren Weg, nämlich den, daß der Zentralverriegelungsantrieb 12 ein in zwei Rich
tungen antreibbares Antriebselement 15 insbesondere in Form eines Antriebs
ritzels oder eines Antriebsexzenters aufweist, das in einer Richtung das Ver
stellelement 11 in Richtung der eingekuppelten Stellung sowie das Auslöseele
ment oder das Schließelement 8 betätigt und in der anderen, entgegengesetzten
Richtung das Verstellelement 11 in Richtung der ausgekuppelten Stellung betä
tigt und das Schließelement 8 freigibt. Man hat damit also eine richtungsgleiche
Betätigung des Verstellelementes 11 in Richtung der eingekuppelten Stellung
und des Schließelementes 8 in Öffnungsrichtung (Ausheben der Sperrklinke).
Das dargestellte Ausführungsbeispiel zeigt das Antriebselement 15 im Grundsatz
als Antriebsritzel ausgeführt, jedoch zu einem Zahnbogen degeneriert, weil hier
nur eine Schwenkung über einen relativ geringen Winkelbereich in beiden
Richtungen erforderlich ist.
Das dargestellte Ausführungsbeispiel zeigt, insoweit aus einem Vergleich von
Fig. 2 und Fig. 3 gut erkennbar, daß hier noch die eingangs erläuterte "Komfort
funktion" realisiert ist. Das ist dadurch verwirklicht, daß das in ausgekuppelter
Stellung befindliche Kupplungselement 5 bei betätigtem Außenbetätigungs
element 3 durch eine motorische Betätigung des Verstellelementes 11 in eine der
eingekuppelten Stellung vorgelagerte Speicherstellung verstellbar ist (dargestellt
in Fig. 3), aus der das Kupplungselement 5 bei Wegfall der Betätigung des
Außenbetätigungselementes 3 selbsttätig in die eingekuppelte Stellung verlagert
wird (dargestellt in Fig. 2). Letzteres geschieht vorzugsweise unter der Kraft
einer im dargestellten Ausführungsbeispiel auf das Kupplungselement 5 im Uhr
zeigersinn wirkenden Vorspannfeder, die hier nicht gesondert dargestellt ist.
Die Speicherstellung, die der eingekuppelten Stellung vorgelagert ist, wird im
dargestellten Ausführungsbeispiel durch eine Sperre 3' am Außenbetätigungs
element 3 definiert, die bei im Leerhub befindlichem Außenbetätigungselement 3
verhindert, daß das Kupplungselement 5 in die eingekuppelte Stellung einfällt.
Dazu liegt im dargestellten Ausführungsbeispiel der Kupplungszapfen 7 unter
der Federkraft der nicht dargestellten, im Uhrzeigersinn wirkenden Vorspannfe
der an der Sperre 3' an. Ist das Außenbetätigungselement 3 in seine Ausgangs
stellung zurückgekehrt, so ist der Weg für den Kupplungszapfen 7 frei in die
eingekuppelte Stellung.
Nach Loslassen des Außenbetätigungselementes 3 wird also die mechanische
Kupplung zum Schließelement 8 geschlossen, ungeachtet dessen, daß das Aus
heben des Schließelementes 8 mittels des Zentralverriegelungsantriebs 12 in sei
ner zweiten Funktion als Öffnungsantrieb zwischenzeitlich bereits stattgefunden
hat. Folgende Öffnungsbetätigungen erfolgen wieder rein mechanisch.
Bei dem zuvor erläuterten Ausführungsbeispiel ist eine besonders zweckmäßige,
in der Zeichnung dargestellte Konstruktion dadurch gekennzeichnet, daß das
Antriebselement 15 mit einem Schwenkarm 16 verbunden ist, der bei Betätigung
des Antriebselementes 15 in der einen Richtung derart um eine Schwenkachse 17
schwenkt, daß sein freies Ende auf das Auslöseelement oder das Schließelement
8 trifft und dieses betätigt, sofern das Kupplungselement 5 sich nicht in der
eingekuppelten Stellung befindet, und frei läuft, sofern das Kupplungselement 5
sich in der eingekuppelten Stellung befindet. Die Freilaufposition zeigt Fig. 2.
Hier steht der Kupplungszapfen 7 am Kupplungselement 5 nicht zwischen
Schwenkarm 16 und Schließelement 8. Der Schwenkarm 16 kann relativ weit im
Uhrzeigersinn schwenken, ohne die Sperrklinke - Schließelement 8 - zu
beeinflussen.
Demgegenüber steht in Fig. 3 der Kupplungszapfen 7 zwischen dem Schwenk
arm 16 und dem Schließelement 8. Eine weitere Schwenkung des Schwenkarms
16 in Fig. 3 im Uhrzeigersinn würde dazu führen, daß das Schließelement 8 um
die Lagerachse 4 entgegen dem Uhrzeigersinn geschwenkt würde, weil der
Kupplungszapfen 7 dieses gewissermaßen "vor sich her schiebt".
Das dargestellte Ausführungsbeispiel zeigt eine besonders zweckmäßige, knie
hebelartige Konstruktion der Mechanik am Zentralverriegelungsantrieb 12. Es ist
nämlich vorgesehen, daß das Verstellelement 11 als auf dem Schwenkarm 16 mit
Abstand von der Schwenkachse 17 gelagerter (Schwenkachse 11') Hebel
ausgeführt ist, der bei Schwenkung des Schwenkarms 16 um die Schwenkachse
17 eine im wesentlichen lineare Verstellbewegung ausführt. Die Antriebsbewe
gung des Antriebselementes 15 wird also einerseits in eine Schwenkbewegung
des Schwenkarms 16 umgesetzt, führt andererseits zu einer Verschiebung des
Verstellelementes 11 zum Zwecke der Verstellung des Kupplungselementes 5.
Damit kann man die gewünschten, überlagerten Bewegungen für die unter
schiedlichen Funktionen realisieren, obwohl der Zentralverriegelungsantrieb 12
nur in einer Richtung läuft (und entgegen dieser Richtung wieder an den Aus
gangspunkt zurückkehrt).
Das Kupplungselement 5 ist im dargestellten Ausführungsbeispiel als am Ver
stellelement 11 schwenkbar gelagerter, einenends in einer Kulisse 18 mit dem
Kupplungszapfen 7 laufender Hebel ausgeführt. Die Kulisse 18 ist im Verstell
element 11 kreisbogenförmig (bohnenartig) ausgebildet, rechts neben dieser
Kulisse 18 befindet sich die Schwenkachse 6 des Kupplungselements 5.
Für das dargestellte und bevorzugte Ausführungsbeispiel gilt ferner, daß der das
Kupplungselement 5 bildende Hebel zu dem der eingekuppelten Stellung zuge
wandten Ende der Kulisse 18 hin federbelastet ist, durch eine hier nicht darge
stellte Vorspannfeder.
Die Fig. 1 bis 3 machen ferner deutlich, daß im dargestellten und insoweit be
vorzugten Ausführungsbeispiel ein Betätigungsarm 19 des Schließelementes 8
und ein Betätigungsarm 20 des Außenbetätigungselementes 3 einen einenends
offenen Schlitz 21 bilden, in den der Kupplungszapfen 7 des Kupplungsele
mentes 5 in eingekuppelter Stellung eintaucht und in ausgekuppelter Stellung
nicht eintaucht. Die eingekuppelte Stellung zeigt Fig. 2, die ausgekuppelte
Stellung zeigt Fig. 1.
Die zweite Funktion für den Zentralverriegelungsantrieb 12 wird dabei dadurch
realisiert, daß der Betätigungsarm 19 des Schließelementes 8 über das offene
Ende des Schlitzes 21 hinaus reicht und der Zapfen 7 des Kupplungselementes 5
auch in ausgekuppelter Stellung bzw. ggf. in der Speicherstellung vor diesem
Betätigungsarm 19 steht. Auch dann also kann die Kraftübertragung auf das
Schließelement 8 - Sperrklinke - erfolgen, allerdings nur vom Schwenkarm 16
des Zentralvernegelungsantriebs 12 aus. Demgegenüber weicht der Kupplungs
zapfen 7 bei normaler Betätigung von Hand nach oben in den Schlitz 21 hinein
aus, der Schwenkarm 16 ist jetzt wirkungslos, dafür wirkt das Außenbetäti
gungselement 3 über den Betätigungsarm 20.
Generell muß es sich bei dem in den Schlitz 21 eintauchenden Teil nicht um ei
nen Zapfen 7 handeln. Dieses Teil 7 des Kupplungselementes 5 kann auch viele
andere Formen haben, beispielsweise am Kupplungselement 5 einstückig aus
geformt sein.
Fig. 3 zeigt den Zentralverriegelungsantrieb 12 unterhalb des Schließelementes 8
und der Drehfalle 9. Dadurch baut diese Anordnung insgesamt relativ hoch.
Zweckmäßig ist demgegenüber, daß das Außenbetätigungselement 3 auf der La
gerachse 4 gelagert ist, auf der auch das Schließelement 8 gelagert ist.
Fig. 4 zeigt ein Ausführungsbeispiel, das sich vom zuvor erläuterten Ausführungsbeispiel zunächst dadurch unterscheidet, daß der Zentralverriegelungs
antrieb 12 nach oben, etwa in die Höhe des Schließelementes 8 verlegt worden
ist. Das macht den Gesamtaufbau des Kraftfahrzeug-Türschlosses 1 jedenfalls in
der Höhe (bezogen auf die Zeichenebene) kompakter.
Weiter ist hier eine Vereinfachung dadurch vorgesehen, daß in der Schloßme
chanik das im ersten Ausführungsbeispiel vorhandene Verstellelement 11 ent
fallen ist. Dies liegt daran, daß hier das Kupplungselement 5 direkt am An
triebselement 15 gelagert ist. Das Kupplungselement 5 selbst ist dem Antriebs
element 15 gegenüber begrenzt relativbeweglich, und zwar dadurch, daß es als
am Antriebselement 15 in einer Kulisse 18 laufender Hebel ausgeführt ist, der zu
dem der eingekuppelten Stellung zugewandten Ende der Kulisse 18 im An
triebselement 15 hin federbelastet ist.
Fig. 4 zeigt die Fig. 1 entsprechende Stellung bei diesem Ausführungsbeispiel,
also die Verriegelungsstellung, das Kupplungselement 5 also in der ausgekup
pelten Stellung. Die Sperre 3 am Außenbetätigungselement 3 würde in dieser
Stellung im Leerhub am Kupplungszapfen 7 des Kupplungselementes 5 vorbei
schwenken, dieser Kupplungszapfen 7 würde vor dem Betätigungsarm 19 des
Schließelements 8 stehenbleiben. Der angedeutete Schwenkarm 16 hingegen
würde in dieser Stellung auch bei verharrendem Kupplungselement 5(ausgelenkt
entgegen Federkraft) auf den Zapfen 7 treffen und über diesen den Betäti
gungsarm 19 bewegen.
Fig. 5 zeigt den unteren Bereich des Außenbetätigungselements 3 mit der Sperre
3' in einer ausschnittweisen Seitenansicht. Man erkennt, daß das Außenbetäti
gungselement 3 zur Ausbildung der Sperre 3' "gekröpft" ist und mit der Sperre 3'
in die Bewegungsbahn des Kupplungszapfens 7 vorspringt. In der in Fig. 4
dargestellten Position ist, wie Fig. 5 zeigt, die Sperre 3' gegenüber dem Kupp
lungszapfen 7 nach unten versetzt, der Kupplungszapfen 7 wird nicht getroffen.
Ist jedoch der Kupplungszapfen 7 nach unten verlegt, so tritt er vor die Sperre 3'
und diese kann dann die Kraftübertragung auf den Betätigungsarm 19 des
Schließelements 8 unter Zwischenschaltung des Kupplungszapfens 7 bewirken.
Die besonderen Vorteile des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Türschlosses 1
sind im allgemeinen Teil der Beschreibung bereits erläutert worden, darauf darf
hingewiesen werden.
Die Fig. 6 und 7 zeigen ein Ausführungsbeispiel, bei dem das Kraftfahrzeug-
Türschloß zweiteilig ausgeführt ist. Dieses Konzept ist bereits aus dem Stand der
Technik bekannt (DE 44 44 581 A 1) und erlaubt es, die feuchtigkeits
empfindlichen Komponenten des Kraftfahrzeug-Türschlosses im Trockenraum
einer Kraftfahrzeugtür unterzubringen und nur die weniger feuchtigkeitsemp
findlichen Schließelemente im Feuchtraum zu belassen. Fig. 6 zeigt dazu die
Schließelemente, nämlich Sperrklinke 8 und Schloßfalle 9, in einer mechani
schen Schließeinheit 22, die an der üblichen Stelle am Stirnblech der Kraftfahr
zeugtür sitzt und vorzugsweise gegen Feuchtigkeitseintritt von Außen und Innen
so gut wie möglich geschützt ist. Die übrigen Elemente des Kraftfahrzeug-Tür
schlosses, insbesondere also die Schloßmechanik und eine eventuell vorhandene
Schloßelektronik, sind in einer von der Schließeinheit 22 beabstandeten Steuer
einheit 23 zusammengefaßt. Die Steuereinheit 23 befindet sich auf der Innenseite
der Trennwand zwischen Feuchtraum und Trockenraum im Trockenraum der
Kraftfahrzeugtür. Die Schließeinheit 22 ist mittels eines mechanischen Ent
fernungs-Kraftübertragungsmittels 24 mit der Steuereinheit 23 verbunden. Die
ses Kraftübertragungsmittel 24 ist bereits im Stand der Technik bevorzugt ein
Bowdenzug. So ist das auch bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel. Damit
ist die Verlegung des mechanischen Kraftübertragungsmittels 24 vom Trocken
raum in den Feuchtraum am besten durchzuführen. Grundsätzlich sind natürlich
auch andere Kraftübertragungsmittel 24, beispielsweise Stangen mit oder ohne
Umlenkhebel einsetzbar.
Fig. 7 zeigt eine Steuereinheit 23 des bevorzugten Ausführungsbeispiels eines
erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Türschlosses. Die oben angegebenen einzel
nen Elemente der Schloßmechanik in dieser Steuereinheit 23 sind mit den selben
Bezugszeichen wie beim zuvor erläuterten Ausführungsbeispiel identifiziert.
Angedeutet ist, daß sich in einer Ebene hinter der dargestellten Ebene im
Gehäuse 25 der Steuereinheit 23 eine Schloßelektronik befindet.
Neben den bereits oben erläuterten Elementen weist das Ausführungsbeispiel
von Fig. 6 noch einen Bowdenzug 26 zum Angriff eines Schließzylinders am
Verstellelement 11 (ZV-Sicherungshebel) sowie einen einen zweiten elektri
schen Antriebsmotor 27 und ein separates Schneckenrad 28 aufweisenden Dieb
stahl-Sicherungsantrieb auf. Dieser verlagert einen Diebstahlsicherungszapfen 29
in einem winkelförmigen Langloch eines Innenbetätigungshebels 30, der sei
nerseits mittels eines weiteren Bowdenzugs 31 an einen Türinnengriff ange
schlossen ist. Auch für diese grundsätzliche Konstruktion darf auf den Stand der
Technik hingewiesen werden.
Man erkennt also insgesamt, daß die Realisierung der Lehre der vorliegenden
Erfindung eine bestimmte Funktion des Kraftfahrzeug-Türschlosses zur Folge
hat, die unabhängig davon ist, ob das Kraftfahrzeug-Türschloß einteilig oder
zweiteilig ausgeführt ist. Auch bei der Zweiteiligkeit lassen sich die Kraftü
bertragungs-Verhältnisse durch Bowdenzüge etc. realisieren.
Die Vorteile einer zweiteiligen Anordnung des Kraftfahrzeug-Türschlosses lie
gen unter anderen in folgendem:
Bei passender Anordnung der Steuereinheit 23, insbesondere in der Nähe der Türschaniere in der Kraftfahrzeugtür oder -klappe, ist die Steuereinheit 23 mit der darin befindlichen, stoßempfindlichen Schloßelektronik einer geringeren Massenbeschleunigung ausgesetzt als bisher am vom Anlenkpunkt fernen Rand der Kraftfahrzeugtür.
Bei passender Anordnung der Steuereinheit 23, insbesondere in der Nähe der Türschaniere in der Kraftfahrzeugtür oder -klappe, ist die Steuereinheit 23 mit der darin befindlichen, stoßempfindlichen Schloßelektronik einer geringeren Massenbeschleunigung ausgesetzt als bisher am vom Anlenkpunkt fernen Rand der Kraftfahrzeugtür.
Die zweiteilige Ausgestaltung erlaubt es, einerseits die Schließeinheit 22, an
dererseits die Steuereinheit 23 blockartig, also nicht mehr, wie bei integrierter
Ausführung, L-förmig auszuführen. Das erlaubt es, den Bauraum in der Kraft
fahrzeugtür oder -klappe besser auszunutzen.
Die Kombination mit einer entsprechenden Innengriffanordnung erlaubt eine
Notverriegelung direkt an der Steuereinheit 23 von Innen.
Schließlich ist bei einer passenden Anordnung der Steuereinheit 23 ein verbes
serter Diebstahlschutz gegeben.
Durch das Passive-Entry-System und einen Schalter zur Erkennung der Betäti
gung des Türaußengriffs kann die Steuerelektronik erkennen, ob nur entriegelt
wird oder ob der motorische Antrieb auch die Öffnungsfunktion erfüllen soll.
Die Ansteuerung des elektrischen Antriebsmotors 13 des Zentralvernegelungs
antriebs 12 kann auf diese Weise bedarfsgerecht mit nur der jeweils notwendigen
Energiezufuhr erfolgen.
Um die Mechanik zu schützen und um die Geräuschentstehung so gering wie
möglich zu halten, kann man beispielsweise die Ansteuerspannung des elektri
schen Antriebsmotors 13 in der Zentralverriegelungsfunktion niedriger legen als
in der Öffnungsfunktion, beispielsweise auf 8,0 V statt auf 12,0 V.
Claims (21)
1. Kraftfahrzeug-Türschloß, das motorisch entriegelbar und verriegelbar sowie
sowohl mechanisch als auch motorisch öffenbar ist,
mit einer Schloßmechanik mit mehreren miteinander zusammenwirkenden Ele menten,
wobei ein von Hand von einem Türaußengriff aus zu betätigendes Außenbetäti gungselement (3) über ein Kupplungselement (5) in eingekuppelter Stellung ein Auslöseelement oder unmittelbar ein Schließelement (8), insbesondere eine Sperrklinke, betätigen kann und in ausgekuppelter Stellung einen Leerhub aus führt,
wobei das Kupplungselement (5) bei nicht betätigtem Außenbetätigungselement (3) motorisch aus der eingekuppelten Stellung in die ausgekuppelte Stellung und umgekehrt verstellbar ist,
wobei zur motorischen Betätigung des Kupplungselementes (5) ein Zentralver riegelungsantrieb (12) vorgesehen ist und
wobei der Zentralverriegelungsantrieb (12) in einer zweiten Funktion auch das Auslöseelement oder das Schließelement (8) betätigen kann,
dadurch gekennzeichnet,
daß eine Öffnungsbetätigung normalerweise nur mit dem Außenbetätigungs element (3) mechanisch erfolgt und
daß der Zentralverriegelungsantrieb (12) in der zweiten Funktion das Auslöse element oder das Schließelement (8) nur dann betätigt, wenn das Außenbetäti gungselement (3) sich in dieser Phase bereits im Leerhub befindet.
mit einer Schloßmechanik mit mehreren miteinander zusammenwirkenden Ele menten,
wobei ein von Hand von einem Türaußengriff aus zu betätigendes Außenbetäti gungselement (3) über ein Kupplungselement (5) in eingekuppelter Stellung ein Auslöseelement oder unmittelbar ein Schließelement (8), insbesondere eine Sperrklinke, betätigen kann und in ausgekuppelter Stellung einen Leerhub aus führt,
wobei das Kupplungselement (5) bei nicht betätigtem Außenbetätigungselement (3) motorisch aus der eingekuppelten Stellung in die ausgekuppelte Stellung und umgekehrt verstellbar ist,
wobei zur motorischen Betätigung des Kupplungselementes (5) ein Zentralver riegelungsantrieb (12) vorgesehen ist und
wobei der Zentralverriegelungsantrieb (12) in einer zweiten Funktion auch das Auslöseelement oder das Schließelement (8) betätigen kann,
dadurch gekennzeichnet,
daß eine Öffnungsbetätigung normalerweise nur mit dem Außenbetätigungs element (3) mechanisch erfolgt und
daß der Zentralverriegelungsantrieb (12) in der zweiten Funktion das Auslöse element oder das Schließelement (8) nur dann betätigt, wenn das Außenbetäti gungselement (3) sich in dieser Phase bereits im Leerhub befindet.
2. Kraftfahrzeug-Türschloß nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß das Kupplungselement (5) über ein Verstellelement (11) motorisch betätig
bar ist.
3. Kraftfahrzeug-Türschloß nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet,
daß der Zentralverriegelungsantrieb (12) ein in zwei Richtungen antreibbares
Antriebselement (15), insbesondere in Form eines Antriebsritzels oder eines
Antriebsexzenters aufweist, das in einer Richtung das Kupplungselement (5)
bzw. das Verstellelement (11) betätigt und in der anderen Richtung das Aus
löseelement oder das Schließelement (8) betätigt.
4. Kraftfahrzeug-Türschloß nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet,
daß der Zentralverriegelungsantrieb (12) ein in zwei Richtungen antreibbares
Antriebselement (15), insbesondere in Form eines Antriebsritzels oder eines
Antriebsexzenters aufweist, das in einer Richtung das Kupplungselement (5)
bzw. das Verstellelement (11) in Richtung der eingekuppelten Stellung sowie das
Auslöseelement oder das Schließelement (8) betätigt und in der anderen
Richtung das Kupplungselement (5) bzw. das Verstellelement (11) in Richtung
der ausgekuppelten Stellung betätigt und das Schließelement (8) zur Rückkehr in
die Schließstellung freigibt.
5. Kraftfahrzeug-Türschloß nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch ge
kennzeichnet,
daß das in ausgekuppelter Stellung befindliche Kupplungselement (5) bei be
tätigtem Außenbetätigungselement (3) durch eine motorische Betätigung in eine
der eingekuppelten Stellung vorgelagerte Speicherstellung verstellbar ist, aus der
das Kupplungselement (5) bei Wegfall der Betätigung des Außenbetäti
gungselementes (3), vorzugsweise unter Wirkung der Federkraft eines Feder
elementes, selbsttätig in die eingekuppelte Stellung verlagert wird.
6. Kraftfahrzeug-Türschloß nach Anspruch 4 und ggf. Anspruch 5, dadurch
gekennzeichnet,
daß das Antriebselement (15) mit einem Schwenkarm (16) verbunden ist, der bei
Betätigung des Antriebselementes (15) in der einen Richtung derart um eine
Schwenkachse (17) schwenkt, daß sein freies Ende auf das Auslöseelement oder
das Schließelement (8) trifft und dieses betätigt, sofern das Kupplungselement
(5) sich nicht in der eingekuppelten Stellung befindet, und frei läuft, sofern das
Kupplungselement (5) sich in der eingekuppelten Stellung befindet.
7. Kraftfahrzeug-Türschloß nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet,
daß das Verstellelement (11) als auf dem Schwenkarm (16) mit Abstand von der
Schwenkachse (17) gelagerter Hebel ausgeführt ist, der bei Schwenkung des
Schwenkarms (16) um die Schwenkachse (17) eine im wesentlichen lineare
Verstellbewegung ausführt.
8. Kraftfahrzeug-Türschloß nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch ge
kennzeichnet,
daß das Kupplungselement (5) als am Verstellelement (11) schwenkbar gela
gerter, einenends in einer Kulisse (18) laufender Hebel ausgeführt ist.
9. Kraftfahrzeug-Türschloß nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet,
daß der Hebel zu dem der eingekuppelten Stellung zugewandten Ende der Ku
lisse (18) hin federbelastet ist.
10. Kraftfahrzeug-Türschloß nach Anspruch 4 und 5 und ggf. Anspruch 6, da
durch gekennzeichnet,
daß das Kupplungselement (5) direkt am Antriebselement (15) gelagert und die
sem gegenüber begrenzt relativbeweglich ist.
11. Kraftfahrzeug-Türschloß nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet,
daß das Kupplungselement (5) als am Antriebselement (15) in einer Kulisse (18)
laufender Hebel ausgeführt ist.
12. Kraftfahrzeug-Türschloß nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet,
daß der Hebel zu dem der eingekuppelten Stellung zugewandten Ende der Ku
lisse (18) hin federbelastet ist.
13. Kraftfahrzeug-Türschloß nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch ge
kennzeichnet,
daß sich in der Schloßmechanik, insbesondere am Außenbetätigungselement (3),
eine Sperre (3') befindet, die bei im Leerhub befindlichem Außenbetätigungs
element (3) ein Einfallen des Kupplungselementes (5) in die eingekuppelte
Stellung verhindert.
14. Kraftfahrzeug-Türschloß nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch ge
kennzeichnet,
daß ein Betätigungsarm (19) des Schließelementes (8) und ein Betätigungsarm
(20) des Außenbetätigungselementes (3) einen einenends offenen Schlitz (21)
bilden, in den ein Teil (7) des Kupplungselementes (5), insbesondere ein Zapfen,
in eingekuppelter Stellung eintaucht und in ausgekuppelter Stellung nicht ein
taucht.
15. Kraftfahrzeug-Türschloß nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet,
daß der Betätigungsarm (19) des Schließelementes (8) über das offene Ende des
Schlitzes (21) hinausreicht und der Teil (7) des Kupplungselementes (5) auch in
ausgekuppelter Stellung bzw. ggf. in der Speicherstellung vor diesem Betäti
gungsarm (19) steht.
16. Kraftfahrzeug-Türschloß nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch ge
kennzeichnet, daß die Schließelemente, insbesondere also Sperrklinke (8) und
Schloßfalle (9), in einer mechanischen Schließeinheit (22) zusammengefaßt sind,
daß die übrigen Elemente des Kraftfahrzeug-Türschlosses, insbesondere die
Schloßmechanik und ggf. eine Schloßelektronik, in einer Steuereinheit (23)
zusammengefaßt sind, daß die Schließeinheit (22) räumlich beabstandet von der
Steuereinheit (23) in oder an der Kraftfahrzeugtür oder -klappe anzuordnen ist
und daß das Auslöseelement zur Betätigung des Schließelementes (8) ein me
chanisches Entfernungs-Kraftübertragungsmittel (24), insbesondere einen Bow
denzug, aufweist oder darstellt.
17. Kraftfahrzeug-Türschloß nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß
die Schließeinheit (22) im Feuchtraum und die Steuereinheit (23) im Trocken
raum einer Kraftfahrzeugtür oder -klappe anzuordnen ist und das mechanische
Kraftübertragungsmittel (24), insbesondere der Bowdenzug, eine Feucht-
/Trocken-Abtrennung der Kraftfahrzeugtür oder -klappe durchsetzt.
18. Kraftfahrzeug-Türschloß nach Anspruch 16 oder 17, dadurch gekennzeich
net, daß die Schließeinheit (22) und/oder die Steuereinheit (23) ein bzw. jeweils
ein nach außen weitgehend gekapseltes Gehäuse (25) aufweist.
19. Kraftfahrzeug-Türschloß nach einem der Ansprüche 1 bis 18, dadurch ge
kennzeichnet, daß der Zentralverriegelungsantrieb (12) einen elektrischen An
triebsmotor (13) aufweist.
20. Kraftfahrzeug-Türschloß nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß
der elektrische Antriebsmotor (13) in der ersten Funktion des Zentralverriege
lungsantriebs (12), also entriegeln/verriegeln, mit geringerer Leistung arbeitet als
in der zweiten Funktion, also zum Betätigen des Auslöseelements oder des
Schließelements (8).
21. Kraftfahrzeug-Türschloß nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß
der elektrische Antriebsmotor (13) in der ersten Funktion mit einer niedrigeren
Spannung als in der zweiten Funktion, insbesondere mit ca. 8 V gegenüber ca.
12 V, angesteuert wird.
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8127 | New person/name/address of the applicant |
Owner name: BROSE SCHLIESSSYSTEME GMBH & CO.KG, 42369 WUPPERTA |
|
8141 | Disposal/no request for examination |