WO2023006145A1 - Kraftfahrzeugschloss - Google Patents

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Publication number
WO2023006145A1
WO2023006145A1 PCT/DE2022/100519 DE2022100519W WO2023006145A1 WO 2023006145 A1 WO2023006145 A1 WO 2023006145A1 DE 2022100519 W DE2022100519 W DE 2022100519W WO 2023006145 A1 WO2023006145 A1 WO 2023006145A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
lock
release lever
catch hook
motor vehicle
lock holder
Prior art date
Application number
PCT/DE2022/100519
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Jan SUK
Aleš Kejdana
Original Assignee
Kiekert Ag
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Kiekert Ag filed Critical Kiekert Ag
Priority to EP22748242.9A priority Critical patent/EP4377539A1/de
Priority to CN202280052173.0A priority patent/CN117716103A/zh
Publication of WO2023006145A1 publication Critical patent/WO2023006145A1/de

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Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B83/00—Vehicle locks specially adapted for particular types of wing or vehicle
    • E05B83/16—Locks for luggage compartments, car boot lids or car bonnets
    • E05B83/24—Locks for luggage compartments, car boot lids or car bonnets for car bonnets

Definitions

  • the invention relates to a lock for a motor vehicle, in particular a hood lock, having a locking mechanism with a rotary latch and at least one pawl, a lock holder, a release lever, the locking mechanism being unlockable by means of the release lever, and the lock holder after a first actuation can be transferred from a detent position into a support position, and the lock holder can be held in the support position by means of a catch hook, and the lock holder can be transferred into a release position after a second actuation of the release lever.
  • Locks for motor vehicles are used where pivoting or sliding on the motor vehicle angeord designated components must be secured in place.
  • the locks are of particular importance here, and in addition to simply securing the position of the moving component, they must also include a safety measure.
  • side doors are provided with a first catch and a main catch to protect the occupants in any case, even if the side door element has not been fully closed.
  • a catch hook is used in addition to the actual locking mechanism of the lock. If, for example, the motor vehicle lock and in particular the locking mechanism are opened unintentionally while driving, the hood can still be opened using a catch must be secured to prevent the hood from opening completely.
  • a motor vehicle lock in which a hood lock can be opened by pulling a handle twice is known, for example, from US Pat. No. 5,738,393.
  • the handle is connected to a pawl, referred to here as a lever, via a cable pull.
  • the pawl is disengaged from a rotary latch, referred to here as the primary lock element, so that a lock holder can be transferred into a first supporting position.
  • the lock holder In the support position, the lock holder is secured in position by a catch hook. Only after a second actuation of the handle does the lock holder reach a release position, so that the hood can be opened.
  • a bonnet lock which is referred to here as a locking device.
  • the generic prior art discloses a locking mechanism with a rotary latch and a pawl and an unlocking lever with which the pawl can be disengaged from the rotary latch.
  • An inside of the motor vehicle Orderly handle is connected via a Bowden cable to the unlocking lever, so that when you first press the unlocking lever, the pawl can be moved out of engagement with the rotary latch.
  • the lock holder comes into engagement with a catch hook, the catch hook being held in the catch position by means of a toggle spring, referred to here as an over-center spring.
  • the motor vehicle lock can consequently be opened by pulling the handle twice.
  • the handle is moved twice in different ways or in different rich lines to enable safe opening of the hood lock.
  • the object of the invention is to provide an improved motor vehicle lock with the features of the preamble of patent claim 1.
  • the object of the invention is to provide a motor vehicle lock that requires less installation space and in which the same actuation paths must always be exceeded to open the motor vehicle lock.
  • Advantageous refinements of the invention are specified in the dependent claims. It is pointed out that the exemplary embodiments described below are not restrictive; rather, any number of possible variations of the features described in the description and the subclaims are possible.
  • a lock for a motor vehicle having a locking mechanism with a rotary latch and at least one pawl, a lock holder interacting with the locking mechanism, a release lever, with of the release lever, the locked locking mechanism can be unlocked and the lock holder can be transferred from a latched position into a support position after a first actuation and the lock holder can be held in the support position by means of a catch hook, and the lock holder can be transferred into a release position after a second actuation of the release lever is, wherein the catch hook in the detent position, in particular a special main catch position, is pivotable such that the catch hook is pivotable in relation to a support position in a lowered position.
  • the construction of the hood lock according to the invention now makes it possible to swing out the catch hook from the range of motion of the lock holder.
  • the catch hook preferably protrudes beyond an upper end of the motor vehicle lock, so that a movement limit tion for the lock holder and thus the hood is given.
  • this was particularly advantageous because a handle was provided on the catch hook with which the operator could manually release the catch hook from the engagement area with the lock holder. Due to the possibility of internal actuation of the motor vehicle lock and by actuating the motor vehicle lock twice and thereby completely releasing the lock holder, the handle on the catch hook can be dispensed with.
  • the invention now shows that pivoting the catch hook into a lowered position creates the possibility of shortening the lock holder or bringing the hood closer to the motor vehicle lock.
  • This has ent decisive advantages in the construction and design of the motor vehicle.
  • the installation space required for the motor vehicle lock can be reduced and there are also constructive and design advantages when designing the front area of the motor vehicle.
  • the more compact design of the motor vehicle lock in combination with the lock holder makes it possible to make the front area of the motor vehicle more compact overall.
  • the lock is preferably used for a hood, in particular a bonnet.
  • the construction of the lock according to the invention can also be used wherever a fishing hook is used in a lock.
  • These can be covers, for example for a convertible top, flaps for luggage compartments or shelves, to name just a few areas of application.
  • Catch hooks are used where external influences can cause the hood to open by itself.
  • the catch hook is preferably used on a hood in the front area of a motor vehicle. After a locking the ratchet releases the ratchet from the lock holder so that a hood could be opened. If, for example, the locking mechanism is unintentionally opened while the motor vehicle is in motion, the wind could open the hood completely. In order to avert danger to the operator of the motor vehicle or the occupants, the lock holder is held by the catch hook and at least one further action is required to fully open the hood.
  • the locking mechanism comprises a rotary latch and at least one pawl, the rotary latch being engageable with the lock holder and the pawl locking the rotary latch in the latching position during closing.
  • locking mechanisms with a first position and a main position or only with one main position are used.
  • the main locking position of the locking mechanism defines the closed position of the bonnet for proper operation of the motor vehicle. If the locking mechanism is unlocked, for example by means of an interior operating handle in the passenger compartment and via a Bowden cable which is in engagement with the hood lock, the lock holder moves into a release position or a pre- locking position. In the pre-locked position, the catch hook holds the lock holder and at least one further manual or electrical actuation is necessary to release the catch hook from engagement with the lock holder. A maximum of safety is thus provided in the motor vehicle.
  • the lock holder When closing the hood or bonnet, the lock holder comes into engagement with the locking mechanism.
  • the lock holder When the bonnet is completely closed, the lock holder is preferably transferred into a locking position of the locking mechanism, in which the locking pawl locks the rotary latch in a locking position.
  • This Locking position can also be referred to as the main locking position.
  • the release lever acts together with the locking mechanism in such a way that the locking mechanism can be unlocked and the catch releases the lock holder.
  • the release lever is preferably connected directly or indirectly to an interior control in the passenger compartment by means of a Bowden cable.
  • An indirect connection to the inside operating lever can be present, for example, when two hood locks secure the hood in its position on the motor vehicle.
  • the Bowden cable can then be connected to the inside actuating lever via a switch, for example.
  • the inside actuating lever is able to actuate both motor vehicle locks via the switch.
  • the release lever can be pivoted with a first actuation of the inside actuating lever.
  • the pivoting or actuation of the release lever has the result that the locking mechanism is unlocked and the lock holder can be transferred from the detent position into a supporting position.
  • a support position is defined in that the hood is held in an open position, but at the same time a complete opening of the hood is prevented. The stopping of the complete opening is prevented by the catch hook.
  • the supporting layer is characterized in that the bonnet is in an open position in which the bonnet is already wide open by a gap.
  • a spring force on the lock holder and/or in the motor vehicle lock keeps the bonnet in the support position, with the catch hook preventing it from opening completely. This ensures that the hood can open unintentionally in the event of an unintentional opening or actuation of the inside operating lever.
  • an unintentional Any opening for example while the motor vehicle is being driven, entails a risk that wind forces could open the bonnet completely.
  • the release lever is actuated in turn and the catch hook is moved out of the area of engagement with the lock holder.
  • the lock holder thus reaches a release position, so that the hood can now be opened.
  • the structural design of the catch hook and the interaction with the lock holder ensures that the lock holder is forced into the support position, ie a pre- locking position. A safe opening and reaching of the support position in the pre- locked position can thus be guaranteed.
  • the release lever and the pawl are mounted on a common axis.
  • the more compact structure of the lock can be increased by storing the release lever and the pawl together on one axis. This results in short actuation paths between the release lever and the pawl, which are reflected in short reaction times on the inside actuation lever when the motor vehicle lock is actuated.
  • the release lever and the pawl can be formed in one piece.
  • a one-piece design offers the advantage of a very compact embodiment of the hood lock.
  • the movement of the release lever can be introduced directly into the locking mechanism, so that tolerances can be excluded and a long service life of the motor vehicle lock can be guaranteed.
  • tolerances can arise over the service life of the motor vehicle lock, which must be taken into account when designing the motor vehicle lock.
  • the release lever can be brought into engagement with the catch hook when it is actuated a second time.
  • the structural design of the motor vehicle lock makes it possible for the release lever to be engaged directly with the catch hook.
  • the catch hook can be actuated with a constant movement of the release lever Be.
  • the release lever sweeps over the same path when it is actuated for the first time and when it is actuated a second time. This is particularly advantageous in that the inside actuating lever only ever has to perform one movement, which in turn is advantageous for the operator, since an identical movement to unlock and release the lock holder is required.
  • the lock holder After a first actuation of the release lever, the lock holder is transferred from a latched position to a support position or pre-latched position.
  • the catch hook pivots into the support position so that the lock holder can be caught and held securely.
  • the pivoting movement of the catch hook from the lowered position in the main position of the lock towards the support position or pre-locking position of the catch ha kens causes the catch hook with a Actuating end moved into the effective range of the release lever.
  • both unlocking of the locking mechanism and release of the catch hook can advantageously take place with a matching movement of the release lever. Assuming the supporting position of the catch hook thus means that the catch hook can be actuated directly by the release lever.
  • a control lever can be actuated by means of the release lever, a movement of the release lever being controllable by means of the control lever.
  • the release lever interacts directly with the pawl and allows the lock holder to slide into the support position.
  • the catch hook is forcibly guided by the lock holder so that the catch hook reaches its pre- locked position or support position.
  • the rotary latch has an extension by means of which the control lever can be actuated.
  • the control lever is preferably non-rotatably connected to the release lever.
  • the control lever is firmly connected to the release lever and the pawl. It is also conceivable to design the release lever, pawl and control lever in one piece and to mount them on a common axis.
  • control lever can be brought into contact with the rotary latch, with engagement of the pawl in the rotary latch being controllable by means of the control lever.
  • the Steuerhe lever can thus be referred to as a snow load lever.
  • a snow load function refers to the function in which, after the locking mechanism has been unlocked, the lock holder does not move out of the Detent position moved out if, for example, too high a load acts on the hood. Too high a load can be generated by a snow load, for example. In this case, the control lever holds the once deflected pawl out of reach with the rotary latch. A renewed engagement of the pawl in the catch can thus be prevented.
  • a stand is provided, with the stand being able to support and/or enable the lock holder to be set up.
  • a stand can be arranged on a pivot axis of the rotary latch.
  • the positioner acts together with a spring, preferably a tension spring, and is able to convert the unlocked lock holder into an opening movement and in particular into the supporting position.
  • the forced guidance of the catch hook by the control contour on the catch hook moves the catch hook into the pre- locking position and prevents the hood from opening completely.
  • the setting up movement can be supported by the stand, so that the stand can set it up, ie move it into the support position.
  • the hood or the lock holder can thus be transferred to the supporting position by means of the stand.
  • the stand can be designed with two arms and have a lifting arm or stand and a spring arm.
  • the lock holder can be guided by means of the erecting alarm and the tension spring, which is designed as a spiral spring, for example, can be connected by means of the spring arm.
  • the spiral spring can be mounted on one side on the spring arm and with a further end on an axis of the catch hook.
  • the axis for the pawl can also be used as an axis for the release lever and control lever, and the swivel axis of the rotary latch can also be used to hold the stand.
  • a compact structure be provided in relation to the dimensions of the motor vehicle lock, but a highly functional lock for two-stroke actuation of a hood lock is also provided with a minimal number of components.
  • FIG. 1 shows a three-dimensional view of a motor vehicle lock equipped according to the invention and in particular a hood lock with the lock holder in a latched position, ie with a closed hood;
  • FIG. 2 shows a front view of the hood lock according to FIG. 1 in an unlocked position of the locking mechanism
  • FIG. 3 shows a top view of the hood lock in a support position or pre- locking position of the lock holder
  • FIG. 4 shows a release position of the bonnet lock, the operator having moved the lock holder out of the engagement area with the catch hook.
  • FIG. 1 shows a hood lock 1 in a locked position of a locking mechanism 2 .
  • 1 shows a plan view of a lock plate 3 and axles 4, 5, 6 mounted in the lock plate.
  • the axles 4, 5, 6 each serve to accommodate several components of the motor vehicle lock 1.
  • the rotary latch 7 and 7 are on the axle 4 the stand 8, as a rotary latch spring 9 was added.
  • the axis 5 carries the release lever 10, the pawl 11 and the control lever 12.
  • the catch hook spring 13 On the axis 6, the catch hook spring 13, the erecting spring 14 was added and the catch hook 15 is mounted.
  • the lock holder 16 is engaged with the rotary latch 7 and the catch hook 15, the lock holder 16 being shown in a main locking position.
  • a spiral spring 17 which acts between the lock plate 3 and the release lever 10 can also be seen.
  • the spiral spring 17 is designed in particular as a tension spring.
  • a switching means in the form of a microswitch 18 in the motor vehicle lock 1 is also arranged.
  • the switching means 18 can be electrically contacted via a connector plug 19, so that the hood lock 1 can be connected to the on-board electronics of the motor vehicle.
  • Another spiral spring 21, which is also designed as a tension spring acts on the stand 8 and between a spring arm 21 of the stand 8 and the axis 6.
  • a tensile force can be introduced into the erecting ler 8, whereby a lifting movement in the direction of the arrow P in the lock holder 16 and thus the hood can be guided.
  • a dash-dotted line 22 indicates that a Bowden cable can be connected to the lock plate 3 , the Bowden cable core being able to be hung in a recess 23 of the release lever 10 .
  • the release lever 10 is shown in its starting position, in which the pawl 11 holds the catch 7 in the locking position shown in FIG.
  • the pawl 11 has to a latching surface 24, the case with the rotary 7 is engaged and the lock holder 16 is fixed or holds in the latched position.
  • the lock holder 16 is on the one hand with the rotary latch 7 engaged and rests against an erecting contour 25 of the coupler 8 erecting.
  • the catch hook 15 is in a Steuerkon structure in engagement with the catch hook 15, the catch hook 15 by means of the control contour and under the influence of the movement of the lock holder 16 can be transferred into a lowered position.
  • the catch hook 15 essentially ends with a plane E of the upper end of the hood lock 1 . This creates the possibility of bringing the lock holder 16 and thus the hood very close to the hood lock 1, resulting in structural and design advantages in the motor vehicle.
  • the stand 8 is biased by the spiral spring 20 in the clockwise direction.
  • the rotary latch spring 9 also preloads the rotary latch 7 in a clockwise direction.
  • the release lever 10 is tensioned counterclockwise held, as well as the catch hook 15 by means of the Federele element 13 biased counterclockwise in the motor vehicle castle 1 is present.
  • FIG. 1 shows the locking position, ie the closed position of the hood
  • the release lever 10 is actuated for the first time by means of the Bowden cable 22, the release lever 10 is rotated about the axis 5 by the angle OC pivoted clockwise.
  • the first pivoting of the release lever 10 has the consequence that the pawl 11 and in particular the latching surface 24 of the pawl 11 out of a handle with the rotary latch 7 passes.
  • the rotary latch is released and is pivoted clockwise due to the rotary latch spring 9 and due to the force exerted by the positioner 8 .
  • Releasing the catch 7 causes the lock holder 16 to move in the direction of the arrow P, as a result of which the catch hook 15 is moved counterclockwise.
  • FIG. 2 shows the position of the motor vehicle lock 1 in which the release lever 10 was actuated for the first time and the lock holder 16 moves in the direction of the arrow P. The position of the lock holder 16 is thus shown in an intermediate position between the locking position and a pre- locking position.
  • FIG. 3 shows the support position of the hood or the lock holder, as well as a pre- locking position of the lock holder
  • the lock holder 16 After being released by the locking mechanism 2 and with the help of the stand 8, the lock holder 16 was moved into the support position or pre-lock position. A control contour 27 in the catch hook is used to move the catch hook 15, the control contour 27 being entered as a dashed line 27 in FIG. By moving the catch hook 15 in the Support position, a stop contour on the catch hook 15 was moved into the effective range of the release lever 10. After the first actuation, the release lever 10 is again in the starting position in which the release lever is held by the spiral spring 17 .
  • the release lever 10 is pivoted again around the angle OC and the axis 5, the release lever 10 comes against the stop contour 28 of the catch hook, whereby a second actuation of the Release lever 10 of the catch hook 15 is transferred into a release position.
  • the lock holder 16 is so far free and the hood can be opened. Up to the release position, the lock holder 16 is guided by the stand 8, so that a safe release from the engagement area of the hood lock 1 can be guaranteed.
  • the movement of the Bowden cable core of the Bowden cable 22 is represented in principle by the arrow PI in FIG.

Landscapes

  • Lock And Its Accessories (AREA)
  • Superstructure Of Vehicle (AREA)

Abstract

Gegenstand der Erfindung ist ein Haubenschloss (1) aufweisend ein Gesperre (2) mit einer Drehfalle (7) und mindestens einer Sperrklinke (11), einen Schlosshalter (16), einen Auslösehebel (10), wobei mittels des Auslösehebels (10) das gesperrte Gesperre (2) entsperrbar ist, und wobei der Schlosshalter (16) nach einem ersten Betätigen des Auslösehebels (10) aus einer Rast Stellung in eine Stützlage überf ührbar ist und der Schlosshalter (16) in der Stützlage mittels eines Fanghakens (15) haltbar ist, und der S chlos shalt er (16) nach einem zweiten Betätigen des Auslösehebels (10) in eine Freigabe läge überf ührbar ist, wobei der Fanghaken (15) in der Raststellung derart verschwenkbar ist, dass der Fanghaken (15) in Bezug auf eine Stützlage in eine abgesenkte Stellung verschwenkbar ist.

Description

Beschreibung
Kraftfahrzeugschloss
Die Erfindung betrifft ein Schloss für ein Kraftfahrzeug, ins besondere ein Haubenschloss, aufweisend ein Gesperre mit einer Drehfalle und mindestens einer Sperrklinke, einen Schlosshal ter, einen Auslösehebel, wobei mittels des Auslösehebels das Gesperre entsperrbar ist, und wobei der Schlosshalter nach ei nem ersten Betätigen aus einer Raststellung in eine Stützlage überführbar ist, und der Schlosshalter in der Stützlage mit tels eines Fanghakens haltbar ist, und der Schlosshalter nach einem zweiten Betätigen des Auslösehebels in eine Freigabelage überführbar ist.
Schlösser für Kraftfahrzeuge werden dort eingesetzt, wo schwenkbeweglich oder verschieblich am Kraftfahrzeug angeord nete Bauteile in ihrer Lage gesichert werden müssen. Hierbei kommt den Schlössern eine besondere Bedeutung zu, die neben einem reinen Sichern der Lage des beweglichen Bauteils zusätz lich eine Sicherungsmaßnahme enthalten müssen. So werden Sei tentüren beispielsweise mit einer Vorrast und einer Hauptrast versehen, um in jedem Fall die Insassen zu schützen, auch wenn das Seitentürelement nicht vollständig geschlossen wurde. Ins besondere im Frontbereich des Kraftfahrzeugs kann es Vorkom men, dass bei einer Fahrt mit dem Kraftfahrzeug große Wind kräfte auf eine Haube wirken. In diesem Fall kommt neben dem eigentlichen Gesperre des Schlosses zusätzlich ein Fanghaken zum Einsatz. Sollte zum Beispiel während der Fahrt das Kraft fahrzeugschloss und insbesondere das Gesperre unbeabsichtigt geöffnet werden, so kann die Haube noch mittels eines Fangha- kens gesichert werden, um ein vollständiges Öffnen der Haube zu verhindern.
Ist es derzeit noch üblich, dass der Fanghaken manuell aus dem Eingriffsbereich des mit dem Schloss kooperierenden Schloss halters herausbewegt wird, so sind aber bereits Lösungen be kannt geworden, bei denen auf ein unmittelbares Eingreifen auf den Fanghaken verzichtet werden kann. Eine Verriegelungsein richtung, bei der der Fanghaken mittels einer Handhabe manuell verschwenkt wird, um den Fanghaken in eine Freigabelage zu überführen, ist beispielsweise aus der DE 198 04 066 Al be kannt geworden.
Ein Kraftfahrzeugschloss, bei dem ein Haubenschloss durch ein zweimaliges Ziehen an einer Handhabe geöffnet werden kann, ist beispielsweise aus der US 5,738,393 bekannt geworden. Die Handhabe ist über einen Seilzug mit einer Sperrklinke, hier als Hebel bezeichnet, verbunden. Durch ein erstes Betätigen der Handhabe wird die Sperrklinke außer Eingriff mit einer Drehfalle, hier primäres Schlosselement genannt, gebracht, so dass ein Schlosshalter in eine erste Stützlage überführbar ist. In der Stützlage wird der Schlosshalter durch einen Fang haken in der Lage gesichert. Erst nach einem zweiten Betätigen der Handhabe gelangt der Schlosshalter in eine Freigabelage, so dass die Haube öffenbar ist.
Die DE 10 2007 003 292 Al offenbart ein Motorhaubenschloss, welches hier als Verriegelungseinrichtung bezeichnet ist. Der gattungsbildende Stand der Technik offenbart ein Gesperre mit einer Drehfalle und einer Sperrklinke sowie einem Entriege lungshebel, mit welchem die Sperrklinke außer Eingriff mit der Drehfalle bringbar ist. Eine im Inneren des Kraftfahrzeugs an- geordnete Handhabe ist über eine Bowdenzug mit dem Entriege lungshebel verbunden, so dass bei einem ersten Betätigen des Entriegelungshebels die Sperrklinke aus dem Eingriff mit der Drehfalle herausbewegbar ist. Nach dem ersten Betätigen, das heißt dem Entsperren des Gesperres, gelangt der Schlosshalter in Eingriff mit einem Fanghaken, wobei der Fanghaken mittels einer Kippfeder, hier als Übertotpunktfeder bezeichnet, in der Fanglage gehalten ist. Erst nach einem zweiten Betätigen des Entriegelungshebels wird der Fanghaken in eine Freigabelage überführt, wobei der Fanghaken in der Freigabelage wiederum mittels der Kippfeder in der Freigabelage gehalten wird. Das Kraftfahrzeugschloss ist folglich mittels eines zweimaligen Ziehens an der Handhabe öffenbar. Dazu wird die Handhabe zwei Mal in unterschiedlichen Wegen oder in unterschiedliche Rich tungen bewegt, um ein sicheres Öffnen des Haubenschlosses zu ermöglichen.
Die aus dem Stand der Technik bekannten Lösungen zum Fernöff nen eines Haubenschlosses können grundsätzlich funktionieren, stoßen dann aber an ihre Grenzen, wenn kein ausreichender Bau raum zur Verfügung steht, oder das Bewegen eines Innenbetäti gungsgriffs über unterschiedliche Wege zum Öffnen des Gesper res als zu unsicher erscheint. Hier setzt die Erfindung an.
Aufgabe der Erfindung ist es, ein verbessertes Kraftfahrzeug schloss mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Patentanspruchs 1 anzugeben. Darüber hinaus ist es Aufgabe der Erfindung, ein Kraftfahrzeugschloss bereitzustellen, das mit weniger Bauraum auskommt und bei dem stets die gleichen Betätigungswege zum Öffnen des Kraftfahrzeugschlosses überschritten werden müssen. Darüber hinaus ist es Aufgabe der Erfindung, eine konstruktive einfache und kostengünstige Lösung bereitzustellen. Die Lösung der Aufgabe erfolgt durch die Merkmale des unabhän gigen Patentanspruchs 1. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Er findung sind in den Unteransprüchen angegeben. Es wird darauf hingewiesen, dass die im Folgenden beschriebenen Ausführungs beispiele nicht beschränkend sind, vielmehr sind beliebige Va riationsmöglichkeiten der in der Beschreibung und den Unteran sprüchen beschriebenen Merkmale möglich.
Gemäß dem Patentanspruch 1 wird die Aufgabe der Erfindung dadurch gelöst, dass ein Schloss für ein Kraftfahrzeug, insbe sondere ein Haubenschloss, bereitgestellt wird, aufweisend ein Gesperre mit einer Drehfalle und mindestens einer Sperrklinke, einen mit dem Gesperre zusammenwirkenden Schlosshalter, einen Auslösehebel, wobei mittels des Auslösehebels das gesperrte Gesperre entsperrbar ist und wobei der Schlosshalter nach ei nem ersten Betätigen aus einer Raststellung in eine Stützlage überführbar ist und der Schlosshalter in der Stützlage mittels eines Fanghakens haltbar ist, und der Schlosshalter nach einem zweiten Betätigen des Auslösehebels in eine Freigabelage über führbar ist, wobei der Fanghaken in der RastStellung, insbe sondere einer HauptrastStellung, derart verschwenkbar ist, dass der Fanghaken in Bezug auf eine Stützlage in eine abge senkte Stellung verschwenkbar ist.
Durch den erfindungsgemäßen Aufbau des Haubenschlosses ist nun die Möglichkeit geschaffen, den Fanghaken aus dem Bewegungsbe reich des Schlosshalters herauszuschwenken. Und zwar derart herauszuschwenken, dass eine Annäherung des Schlosshalters und somit der Motorhaube an das Kraftfahrzeugschloss ermöglichbar ist. Bevorzugt steht der Fanghaken über ein oberes Ende des Kraftfahrzeugschlosses hinaus, so dass eine Bewegungsbegren- zung für den Schlosshalter und somit die Haube gegeben ist. Dies war in der Vergangenheit insbesondere deshalb vorteil haft, da an dem Fanghaken eine Handhabe vorgesehen war, mit der der Bediener den Fanghaken manuell aus dem Eingriffsbe reich mit dem Schlosshalter lösen konnte. Durch die Möglich keit einer Innenbetätigung des Kraftfahrzeugschlosses und durch ein zweimaliges Betätigen es Kraftfahrzeugschlosses und einem damit einhergehenden vollständigen Freigeben des Schlosshalters kann auf die Handhabe am Fanghaken verzichtet werden. Die Erfindung zeigt nun auf, dass durch ein Verschwen- ken des Fanghakens in eine abgesenkte Stellung die Möglichkeit geschaffen ist, den Schlosshalter zu verkürzen bzw. die Haube näher an das Kraftfahrzeugschloss heranzuführen. Dies hat ent scheidende Vorteile bei der Konstruktion und dem Design des Kraftfahrzeugs. Einerseits kann der benötigte Bauraum für das Kraftfahrzeugschloss reduziert werden und es ergeben sich dar über hinaus konstruktive wie aus designtechnische Vorteile, bei der Ausgestaltung des Frontbereichs des Kraftfahrzeugs. Der kompaktere Aufbau des Kraftfahrzeugschlosses im Zusammen spiel mit dem Schlosshalter ermöglicht es hierbei, den Front bereich des Kraftfahrzeugs insgesamt kompakter zu gestalten.
Das Schloss wird bevorzugt für eine Haube, insbesondere eine Motorhaube, eingesetzt. Der erfindungsgemäße Aufbau des Schlosses ist aber auch überall dort einsetzbar, wo ein Fang haken in einem Schloss zum Einsatz kommt. Das können Abdeckun gen, zum Beispiel für ein Cabrioverdecke, Klappen für Koffer räume oder Ablagen sein, um lediglich beispielhaft Einsatzge biete zu benennen. Fanghaken kommen dort zum Einsatz, wo äuße re Einflüsse ein selbstständiges Öffnen der Haube bedingen können. Bevorzugt ist der Einsatz des Fanghakens bei einer Haube im Frontbereich eines Kraftfahrzeugs. Nach einem Ent- sperren des Gesperres gibt das Ge-sperre den Schlosshalter frei, so dass eine Haube geöffnet wer-den könnte. Wird zum Beispiel das Gesperre unbeabsichtigt während der Fahrt des Kraftfahrzeugs geöffnet, so könnte der Fahrt-wind die Haube vollständig öffnen. Um eine Gefahr für den Bediener des Kraft fahrzeugs oder die Insassen abzuwenden, wird der Schlosshalter durch den Fanghaken gehalten und es ist zumindest eine weitere Aktion notwendig, um die Haube vollständig zu öffnen.
Das Gesperre umfasst eine Drehfalle und wenigstens eine Sperr klinke, wobei die Drehfalle mit dem Schlosshalter in Eingriff bringbar ist und während des Schließens die Sperrklinke die Drehfalle in der Rastposition sperrt. Hierbei kommen Gesperre mit einer Vorrast und einer Hauptrast oder lediglich mit einer Hauptrast zum Einsatz. Die HauptrastStellung des Gesperres de finiert die Schließstellung der Motorhaube, für den ordnungs gemäßen Betrieb des Kraftfahrzeugs. Wird das Gesperre ent sperrt, beispielsweise mittels eines Innenbetätigungsgriffs im Fahrgast-raum und über einen Bowdenzug, der mit dem Hau benschloss in Eingriff steht, so gelangt der Schlosshalter in eine Freigabeposition bzw. eine VorrastStellung. In der Vor raststellung hält der Fanghaken den Schlosshalter und es ist zumindest eine weitere manuelle oder elektrische Betätigung notwendig, um den Fanghaken aus dem Eingriff mit dem Schloss halter zu lösen. Somit wird ein Höchstmaß an Sicherheit im Kraftfahrzeug bereitgestellt.
Beim Schließen der Haube bzw. Motorhaube gelangt der Schloss halter mit dem Gesperre in Eingriff. Vorzugsweise wird beim vollständigen Schließen der Motorhaube der Schlosshalter in eine Raststellung des Gesperres überführt, bei der die Sperr klinke die Drehfalle in einer Raststellung verrastet. Diese Raststellung kann auch als HauptrastStellung bezeichnet wer den. Der Auslösehebel wirkt hierbei derart mit dem Gesperre zusammen, dass das Gesperre entsperrbar ist und die Drehfalle den Schlosshalter freigibt. Bevorzugt ist der Auslösehebel mittels eines Bowdenzugs mittelbar oder unmittelbar mit einer Innenbetätigung im Fahrgastraum verbunden. Eine mittelbare An bindung an den Innenbetätigungshebel kann beispielsweise dann vorliegen, wenn zwei Haubenschlösser die Haube in ihrer Lage am Kraftfahrzeug sichern. Der Bowdenzug kann dann über zum Beispiel eine Weiche mit dem Innenbetätigungshebel verbunden sein. Der Innenbetätigungshebel ist dabei in der Lage, über die Weiche beide Kraftfahrzeugschlosser zu betätigen.
Befindet sich das Kraftfahrzeugschloss in einer RastStellung, das heißt die Haube ist vollständig geschlossen, dann kann mit einem ersten Betätigen des Innenbetätigungshebels der Auslö sehebel verschwenkt werden. Das Verschwenken bzw. Betätigen des Auslösehebels führt dabei dazu, dass das Gesperre ent sperrt wird und der Schlosshalter aus der Raststellung heraus in eine Stützlage überführbar ist. Eine Stützlage ist dabei dadurch definiert, dass die Haube in einer geöffneten Stellung gehalten ist, aber gleichzeitig ein vollständiges Öffnen der Haube unterbunden wird. Das Unterbinden des vollständigen Öff nens wird hierbei durch den Fanghaken verhindert. Die Stützla ge zeichnet sich dadurch aus, dass die Motorhaube in einer ge öffneten Stellung vorliegt, in der die Motorhaube bereits ei nen Spalt weit geöffnet vorliegt. Eine Federkraft am Schloss halter und/oder im Kraftfahrzeugschloss hält die Motorhaube in der Stützlage, wobei der Fanghaken ein vollständiges Öffnen verhindert. Hierdurch wird gesichert, dass bei einem unbeab sichtigten Öffnen oder Betätigen des Innenbetätigungshebels sich die Haube unbeabsichtigt öffnen kann. Ein unbeabsichtig- tes Öffnen zum Beispiel während der Fahrt des Kraftfahrzeugs birgt eine Gefahr, dahingehend, dass Windkräfte die Motorhaube vollständig öffnen könnten.
Wird nun in der Stützlage der Innenbetätigungshebel ein zwei tes Mal betätigt, so wird wiederum der Auslösehebel betätigt und der Fanghaken wird aus dem Eingriffsbereich mit dem Schlosshalter herausbewegt. Der Schlosshalter gelangt somit in eine Freigabelage, so dass die Haube nun öffenbar ist. Durch den konstruktiven Aufbau des Fanghakens und das Zusammenspiel mit dem Schlosshalter wird dabei gewährleistet, dass der Schlosshalter zwangsweise in die Stützlage, das heißt eine VorrastStellung, überführt wird. Es kann somit ein sicheres Öffnen und Erreichen der Stützlage in der VorrastStellung ge währleistet werden.
In vorteilhafter Weise sind der Auslösehebel und die Sperr klinke auf einer gemeinsamen Achse gelagert. Der kompaktere Aufbau des Schlosses kann dadurch gesteigert werden, das der Auslösehebel und die Sperrklinke gemeinsam auf einer Achse ge lagert werden. Hierdurch ergeben sich kurze Betätigungswege zwischen dem Auslösehebel und der Sperrklinke, die sich in kurzen Reaktionszeiten am Innenbetätigungshebel beim Betätigen des Kraftfahrzeugschlosses widerspiegeln.
In weiter vorteilhafter Weise sind der Auslösehebel und die Sperrklinke einstückig ausbildbar. Eine einstückige Ausbildung bietet den Vorteil einer sehr kompakten Ausführungsform des Haubenschlosses. Darüber hinaus kann die Bewegung des Auslö- sehebels unmittelbar in das Gesperre eingeleitet werden, so dass Toleranzen ausgeschlossen werden und eine Langlebigkeit des Kraftfahrzeugschlosses gewährleistet werden kann. Insbe- sondere im Zusammenspiel mit einem Bowdenzug können sich über die Lebensdauer des Kraftfahrzeugschlosses Toleranzen einstel len, die bei der Auslegung des Kraftfahrzeugschlosses berück sichtigt werden müssen. Durch das unmittelbare Ausbilden der Einstückigkeit von Auslösehebel und Sperrklinke können diese Toleranzen in der Toleranzkette der Betätigung des Kraftfahr zeugschlosses eliminiert werden. Darüber hinaus kann eine op timale Kraftübertragung vom Innenbetätigungshebel auf die Sperrklinke erzielt werden.
In einer erfindungsgemäßen Ausgestaltungsvariante ist der Aus lösehebel bei einer zweiten Betätigung mit dem Fanghaken in Eingriff bringbar. Der konstruktive Aufbau des Kraftfahrzeug schlosses ermöglicht es hierbei, dass der Auslösehebel unmit telbar mit dem Fanghaken in Eingriff bringbar ist. In vorteil hafter Weise kann der Fanghaken bei einer gleichbleibenden Be wegung des Auslösehebels betätigt werden. Mit anderen Worten überstreicht der Auslösehebel bei einer ersten Betätigung und einer zweiten Betätigung den gleichen Weg. Dies ist insbeson dere dahingehend vorteilhaft, dass der Innenbetätigungshebel stets nur eine Bewegung ausführen muss, was wiederum für den Bediener vorteilhaft ist, da eine identische Bewegung zum Ent sperren wie zum Freigeben des Schlosshalters erforderlich ist.
Nach einem ersten Betätigen des Auslösehebels wird der Schlosshalter von einer Raststellung in eine Stützlage bzw. Vorrastposition überführt. Hierbei verschwenkt der Fanghaken in die Stützlage, so dass ein sicheres Auffangen und Halten des Schlosshalters ermöglicht wird. Die Schwenkbewegung des Fanghakens aus der abgesenkten Stellung in der Hauptrast des Schlosses hin zur Stützlage bzw. VorrastStellung des Fangha kens bewirkt gleichzeitig, dass sich der Fanghaken mit einem Betätigungsende in den Wirkbereich des Auslösehebels bewegt. Somit kann in vorteilhafter Weise mit einer übereinstimmenden Bewegung des Auslösehebels sowohl ein Entrasten des Gesperres wie auch ein Freigeben des Fanghakens erfolgen. Das Einnehmen der Stützlage des Fanghakens hat somit zur Folge, dass der Fanghaken unmittelbar durch den Auslösehebel betätigbar ist.
Um eine weitere vorteilhafte Ausgestaltungsvariante der Erfin dung zu erzielen, ist mittels des Auslösehebels ein Steuerhe bel betätigbar, wobei eine Bewegung des Auslösehebels mittels des Steuerhebels steuerbar ist. Bei einem Entsperren des Ge sperres wirkt der Auslösehebel unmittelbar mit der Sperrklinke zusammen und lässt den Schlosshalter in die Stützlage gleiten. Dabei wird der Fanghaken mittels des Schlosshalters zwangsge führt, so dass der Fanghaken in seine VorrastStellung bzw. Stützlage gelangt. Um ein sicheres Ausheben der Sperrklinke zu ermöglichen und die Sperrklinke außer Eingriff mit der Dreh falle zu halten, weist die Drehfalle eine Verlängerung auf, mittels derer der Steuerhebel betätigbar ist. Der Steuerhebel ist bevorzugt drehfest mit dem Auslösehebel verbunden. In ei ner vorteilhaften Ausgestaltungsvariante ist der Steuerhebel fest mit dem Auslösehebel und der Sperrklinke verbunden. Vor stellbar ist es auch, Auslösehebel, Sperrklinke und Steuerhe bel einstückig auszubilden und auf einer gemeinsamen Achse zu lagern.
Darüber hinaus ist der Steuerhebel mit der Drehfalle in Ein griff bringbar, wobei mittels des Steuerhebels ein Einrasten der Sperrklinke in die Drehfalle steuerbar ist. Der Steuerhe bel kann somit als Schneelasthebel bezeichnet werden. Eine Schneelastfunktion bezeichnet die Funktion, bei der nach einem Entsperren des Gesperres der Schlosshalter sich nicht aus der Raststellung herausbewegt, wenn beispielsweise eine zu hohe Last auf die Haube wirkt. Eine zu hohe Last kann beispielswei se durch eine Schneelast erzeugt werden. In diesem Fall hält der Steuerhebel die einmal ausgelenkte Sperrklinke außer Ein griff mit der Drehfalle. Ein nochmaliges Einrasten der Sperr klinke in die Drehfalle kann somit verhindert werden.
In einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist ein Aufsteller vorgesehen, wobei mittels des Aufstellers ein Auf stellen des Schlosshalters unterstützbar und/oder ermöglichbar ist. Ein Aufsteller kann in einer vorteilhaften Ausgestal tungsvariante auf einer Schwenkachse der Drehfalle angeordnet sein. Der Aufsteller wirkt dabei mit einer Feder, vorzugsweise einer Zugfeder, zusammen und ist in der Lage, den entrasteten Schlosshalter in eine Öffnungsbewegung und insbesondere in die Stützlage zu überführen. Das zwangsweise Führen des Fanghakens durch die Steuerkontur am Fanghaken bewegt den Fanghaken in die VorrastStellung und verhindert ein vollständiges Öffnen der Haube. Die AufStellbewegung kann mittels des Aufstellers unterstützt werden, so dass ein Aufstellen, das heißt ein Be wegen der Haube in die Stützlage durch den Aufsteller erfolgen kann. Die Haube bzw. der Schlosshalter kann somit mittels des Aufstellers in die Stützlage überführt werden. Der Aufsteller kann dabei zweiarmig ausgeführt sein und einen Hebearm bzw. Aufstellarm und einen Federarm aufweisen. Mittels des Aufstel larms kann der Schlosshalter geführt werden und mittels des Federarms kann die beispielsweise als Spiralfeder ausgeführte Zugfeder angeschlossen werden. In vorteilhafter Weise kann die Spiralfeder einseitig am Federarm und mit einem weiteren Ende an einer Achse des Fanghakens montierbar sein. Durch die kom binierte Verwendung der Achsen im Kraftfahrzeugschloss kann eine kompakte und leichte Bauform eines Kraftfahrzeugschlosses zur Verfügung gestellt werden. So kann die Achse zum Ver- schwenken des Fanghakens gleichzeitig als Aufnahme für ein Fe derelement des Fanghakens und das Federelement für den Auf steller dienen. Die Achse für die Sperrklinke kann gleichzei tig als Achse für den Auslösehebel und Steuerhebel dienen und darüber hinaus kann die Schwenkachse der Drehfalle zur Aufnah me des Aufstellers genutzt werden. Somit kann nicht nur ein kompakter Aufbau in Bezug auf die Abmaße des Kraftfahrzeug schlosses bereitgestellt werden, sondern es wird auch mit ei ner minimalen Anzahl an Bauteilen ein hochfunktionelles Schloss zur Zweihubbetätigung eines Haubenschlosses bereitge stellt.
Nachfolgend wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die anlie genden Zeichnungen anhand eines bevorzugten Ausführungsbei spiels näher erläutert. Es gilt jedoch der Grundsatz, dass das Ausführungsbeispiel die Erfindung nicht beschränkt, sondern lediglich eine Ausgestaltungsform darstellt. Die dargestellten Merkmale können einzeln oder in Kombination mit weiteren Merk malen der Beschreibung wie auch den Patentansprüchen einzeln oder in Kombination ausgeführt werden.
Es zeigt:
Figur 1 eine dreidimensionale Ansicht auf ein erfindungsgemäß ausgestattetes Kraftfahrzeugschloss und insbesondere ein Hau benschloss in einer Raststellung des Schlosshalters, das heißt bei einer geschlossenen Haube;
Figur 2 eine Vorderansicht auf das Haubenschloss gemäß der Fi gur 1 in einer entsperrten Stellung des Gesperres; Figur 3 eine Draufsicht auf das Haubenschloss in einer Stütz lage bzw. VorrastStellung des Schlosshalters; und
Figur 4 eine Freigabestellung des Haubenschlosses, wobei der Aufsteller den Schlosshalter aus dem Eingriffsbereich mit dem Fanghaken herausbewegt hat.
In der Figur 1 ist ein Haubenschloss 1 in einer Raststellung eines Gesperres 2 wiedergegeben. Die Figur 1 zeigt eine Drauf sicht auf eine Schlossplatte 3 und in der Schlossplatte gela gerten Achsen 4, 5, 6. Die Achsen 4, 5, 6 dienen jeweils zur Aufnahme mehrerer Bestandteile des Kraftfahrzeugschlosses 1. Auf der Achse 4 sind die Drehfalle 7 und der Aufsteller 8, so wie eine Drehfallenfeder 9 aufgenommen. Die Achse 5 trägt den Auslösehebel 10, die Sperrklinke 11 sowie den Steuerhebel 12. Auf der Achse 6 ist die Fanghakenfeder 13, die Aufstellfeder 14 aufgenommen sowie der Fanghaken 15 gelagert. Der Schloss halter 16 steht im Eingriff mit der Drehfalle 7 und dem Fang haken 15, wobei der Schlosshalter 16 in einer HauptrastStel lung wiedergegeben ist.
Zu erkennen ist weiterhin eine Spiralfeder 17, die zwischen der Schlossplatte 3 und dem Auslösehebel 10 wirkt. Die Spiral feder 17 ist insbesondere als Zugfeder ausgebildet. Zur Erken nen der Drehfallenposition ist zusätzlich ein Schaltmittel in Form eines Mikroschalters 18 im Kraftfahrzeugschloss 1 ange ordnet. Eine elektrische Kontaktierung des Schaltmittels 18 kann über einen Anschlussstecker 19 erfolgen, so dass das Hau benschloss 1 mit der Bordelektronik des Kraftfahrzeugs ver bindbar ist. Eine weitere Spiralfeder 21, die ebenfalls als Zugfeder ausgebildet ist, wirkt auf den Aufsteller 8 und zwi schen einem Federarm 21 des Aufstellers 8 und der Achse 6. Mittels der Spiralfeder 20 kann eine Zugkraft in den Aufstel ler 8 eingeleitet werden, wodurch eine Hubbewegung in Richtung des Pfeils P in den Schlosshalter 16 und somit die Haube ein leitbar ist.
Mittels einer strichpunktierten Linie 22 ist angedeutet, dass ein Bowdenzug an der Schlossplatte 3 anbindbar ist, wobei die Bowdenzugseele in eine Ausnehmung 23 des Auslösehebels 10 ein- hängbar ist. Der Auslösehebel 10 ist in seiner Ausgangslage wiedergegeben, in der die Sperrklinke 11 die Drehfalle 7 in der in der Figur 1 dargestellten Rastposition hält. Die Sperr klinke 11 weist dazu eine Rastfläche 24 auf, die mit der Dreh falle 7 in Eingriff steht und den Schlosshalter 16 in der Raststellung fixiert bzw. hält.
Der Schlosshalter 16 steht einerseits mit der Drehfalle 7 in Eingriff und liegt gegen eine Aufstellkontur 25 des Aufstel lers 8 an. Zusätzlich ist der Fanghaken 15 in einer Steuerkon tur in Eingriff mit dem Fanghaken 15, wobei der Fanghaken 15 mittels der Steuerkontur und unter Einfluss der Bewegung des Schlosshalters 16 in eine abgesenkte Position überführbar ist. Wie deutlich in der Figur 1 zu erkennen, schließt der Fangha ken 15 im Wesentlichen mit einer Ebene E des oberen Endes des Haubenschlosses 1 ab. Hierdurch ist die Möglichkeit geschaf fen, den Schlosshalter 16 und somit die Haube sehr nah an das Haubenschloss 1 heranzuführen, wodurch sich konstruktive wie auch designtechnische Vorteile im Kraftfahrzeug ergeben.
Der Aufsteller 8 ist mittels der Spiralfeder 20 im Uhrzeiger sinn vorgespannt. Die Drehfallenfeder 9 spannt die Drehfalle 7 ebenfalls im Uhrzeigersinn vor. Mittels der Spiralfeder 17 wird der Auslösehebel 10 im Gegenuhrzeigersinn unter Spannung gehalten, sowie auch der Fanghaken 15 mittels des Federele ments 13 im Gegenuhrzeigersinn vorgespannt im Kraftfahrzeug schloss 1 vorliegt.
Wird nun ausgehend von der Figur 1, die die RastStellung, das heißt die Schließposition der Haube wiedergibt, der Auslösehe- bel 10 mittels des Bowdenzugs 22 ein erstes Mal betätigt, so wird der Auslösehebel 10 um die Achse 5 herum um den Winkel OC im Uhrzeigersinn verschwenkt. Das erstmalige Verschwenken des Auslösehebels 10 hat zur Folge, dass die Sperrklinke 11 und insbesondere die Rastfläche 24 der Sperrklinke 11 außer Ein griff mit der Drehfalle 7 gelangt. Die Drehfalle kommt frei und wird aufgrund der Drehfallenfeder 9 sowie aufgrund der Kraft durch den Aufsteller 8 im Uhrzeigersinn verschwenkt. Die Freigabe der Drehfalle 7 bedingt, dass sich der Schlosshalter 16 in Richtung des Pfeils P bewegt, wodurch der Fanghaken 15 im Gegenuhrzeigersinn bewegt wird. Hierbei wird der Fanghaken
15 über eine Steuerkontur im Fanghaken 15 bewegt. Gezeigt ist in der Figur 2 die Position des Kraftfahrzeugschlosses 1, in der der Auslösehebel 10 erstmalig betätigt wurde und sich der Schlosshalter 16 in Richtung des Pfeils P bewegt. Die Position des Schlosshalters 16 ist somit in einer Zwischenlage zwischen der Raststellung und einer VorrastStellung wiedergegeben.
Die Figur 3 zeigt die Stützlage der Motorhaube bzw. des Schlosshalters, sowie eine VorrastStellung des Schlosshalters
16 im Haubenschloss 1. Der Schlosshalter 16 wurde nach der Freigabe durch das Gesperre 2 und mit Hilfe des Aufstellers 8 in die Stützlage bzw. VorrastStellung bewegt. Zum Bewegen des Fanghakens 15 dient eine Steuerkontur 27 im Fanghaken, wobei die Steuerkontur 27 als gestrichelte Linie 27 in die Figur 3 eingetragen wurde. Durch die Bewegung des Fanghakens 15 in die Stützlage wurde eine Anschlagkontur am Fanghaken 15 in den Wirkbereich des Auslösehebels 10 hineinbewegt. Der Auslösehe- bel 10 befindet sich nach dem ersten Betätigen wieder in der Ausgangslage, in der der Auslösehebel mittels der Spiralfeder 17 gehalten ist.
Wird nun, wie dies in der Figur 4 wiedergegeben ist, der Aus lösehebel 10 erneut um den Winkel OC und die Achse 5 herum ver- schwenkt, so gelangt der Auslösehebel 10 gegen die Anschlag- kontur 28 des Fanghakens, wodurch bei einem zweiten Betätigen des Auslösehebels 10 der Fanghaken 15 in eine Freigabestellung überführt wird. Der Schlosshalter 16 ist insofern frei und die Haube kann geöffnet werden. Bis in die Freigabestellung hinein wird der Schlosshalter 16 durch den Aufsteller 8 geführt, so dass ein sicheres Lösen aus dem Eingriffsbereich des Hau benschlosses 1 gewährleistet werden kann. Die Bewegung der Bowdenzugseele des Bowdenzugs 22 ist mit dem Pfeil PI in der Figur 4 prinzipiell wiedergegeben.
Bezugszeichenliste
1 Haubenschloss
2 Gesperre
3 Schlossplatte
4, 5, 6 Achse
7 Drehfalle
8 Aufsteller
9 Drehfallenfeder
10 Auslösehebel 11 Sperrklinke 12 Steuerhebel
13 Fanghakenfeder
14 Einhängung Aufstellfeder
15 Fanghaken
16 Schlosshalter
17, 20 Spiralfeder 18 Mikroschalter 19 Stecker 21 Federarm 22 Bowdenzug
23 Ausnehmung
24 Rastfläche
25 Aufstellkontur
26 oberes Ende
27 Steuerkontur
28 Anschlagkontur
P, PI Pfeil E Ebene a Winkel

Claims

Patentansprüche
1. Schloss (1) für ein Kraftfahrzeug, insbesondere ein Hau benschloss (1), aufweisend ein Gesperre (2) mit einer Drehfal le (7) und mindestens einer Sperrklinke (11), einen Schloss halter (16), einen Auslösehebel (10), wobei mittels des Auslö- sehebels (10) das gesperrte Gesperre (2) entsperrbar ist, und wobei der Schlosshalter (16) nach einem ersten Betätigen des Auslösehebels (10) aus einer Raststellung in eine Stützlage überführbar ist und der Schlosshalter (16) in der Stützlage mittels eines Fanghakens (15) haltbar ist, und der Schlosshal ter (16) nach einem zweiten Betätigen des Auslösehebels (10) in eine Freigabelage überführbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Fanghaken (15) in der RastStellung, insbesondere ei ner HauptrastStellung, derart verschwenkbar ist, dass der Fanghaken (15) in Bezug auf eine Stützlage in eine abgesenkte Stellung verschwenkbar ist.
2. Schloss (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Auslösehebel (10) bei einer ersten Betätigung das Gesperre (2) entsperrt.
3. Schloss (1) nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch ge kennzeichnet, dass der Auslösehebel (10) und die Sperrklinke (11) auf einer gemeinsamen Achse (5) gelagert sind.
4. Schloss (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch ge kennzeichnet, dass der Auslösehebel (10) und die Sperrklinke (11) einstückig ausbildbar sind.
5. Schloss (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch ge kennzeichnet, dass der Auslösehebel (10) bei einer zweiten Be tätigung mit dem Fanghaken (15) in Eingriff bringbar ist.
6. Schloss (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch ge kennzeichnet, dass der Fanghaken (15) bei einer Verstellung von der Raststellung in die Stützlage in Eingriff mit dem Aus lösehebel (10) bewegbar ist.
7. Schloss (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch ge kennzeichnet, dass mittels des Auslösehebels (10) ein Steuer hebel (12) betätigbar ist, wobei eine Bewegung des Auslösehe bels (10) mittels des Steuerhebels steuerbar ist.
8. Schloss nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Steuerhebel (12) einstückig mit der Sperrklinke (11) und dem Auslösehebel (10) ausbildbar ist.
9. Schloss (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch ge kennzeichnet, dass ein Aufsteller (8) vorgesehen ist, wobei mittels des Aufstellers (8) ein Aufstellen des Schlosshalters (16) ermöglichbar ist.
10. Schloss (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch ge kennzeichnet, dass der Aufsteller (8) auf einer Achse (4) der Drehfalle (7) lagerbar ist.
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