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Die Erfindung betrifft einen Öffnungsantrieb für das motorische Öffnen eines von dem Öffnungsantrieb beabstandeten Kraftfahrzeugschlosses gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 sowie eine Kraftfahrzeuganordnung gemäß Anspruch 16.
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Das dem Öffnungsantrieb zugeordnete Kraftfahrzeugschloss findet Anwendung bei allen Arten von Verschlusselementen eines Kraftfahrzeugs. Dazu gehören insbesondere Seitentüren, Hecktüren, Heckklappen, Heckdeckel oder Motorhauben. Diese Verschlusselemente können grundsätzlich als Schwenk- oder Schiebetüren ausgestaltet sein.
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Der bekannte Öffnungsantrieb (
DE 101 39 975 A1 ), von dem die Erfindung ausgeht, leitet Öffnungsbewegungen über einen Ausgangs-Bowdenzug an ein Kraftfahrzeugschloss aus. Das Kraftfahrzeugschloss lässt sich dadurch mittels des Öffnungsantriebs über den Ausgangs-Bowdenzug öffnen. Das Kraftfahrzeugschloss weist die üblichen Schließelemente Schlossfalle und Sperrklinke auf, wobei das Öffnen des Kraftfahrzeugschlosses auf ein Ausheben der Sperrklinke zurückgeht. Der Antriebstrang zwischen Antriebsmotor und Ausgangsanschluss zeigt ein Schneckenradgetriebe, was regelmäßig zu Problemen hinsichtlich Geräuschentwicklung, Verschleiß und Herstellkosten führt.
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Der Erfindung liegt das Problem zu Grunde, den bekannten Öffnungsantrieb derart auszugestalten und weiterzubilden, dass die Geräuschentwicklung bei geringen Herstellkosten reduziert wird, ohne die Verschleißanfälligkeit zu erhöhen.
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Das obige Problem wird bei einem Öffnungsantrieb gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst.
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Wesentlich ist die grundsätzliche Überlegung, dass die Ausstattung des Öffnungsantriebs mit einem Zugmittelantrieb hinsichtlich einer geringen Geräuschentwicklung und auch hinsichtlich geringer Herstellkosten vorteilhaft ist. Angesichts der bei einem Zugmittelantrieb kaum auftretenden Gleitreibung lässt sich hiermit auch der Verschleiß reduzieren.
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Vorschlagsgemäß weist der Öffnungsantrieb in seinem Antriebsstrang ein separat von dem Ausgangs-Bowdenzug ausgestaltetes, flexibles Zugmittel auf.
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Besonders interessant bei der vorschlagsgemäßen Lösung ist die Tatsache, dass das flexible Zugmittel, das Bestandteil eines oben angesprochenen Zugmittelantriebs ist, separat von dem Ausgangs-Bowdenzug, insbesondere separat von der Bowdenzugseele des Ausgangs-Bowdenzugs, ausgestaltet ist. Damit lässt sich das flexible Zugmittel in optimaler Weise auslegen, ohne die Auslegung des Ausgangs-Bowdenzugs berücksichtigen zu müssen. Insbesondere wird das flexible Zugmittel vorteilhafterweise flexibler als die Bowdenzugseele des Ausgangs-Bowdenzugs ausgestaltet, so dass sie, wie in Anspruch 2 vorgeschlagen, vom Antriebsmotor zum Öffnen des Kraftfahrzeugschlosses aufwickelbar ist.
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Bei der weiter bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 5 weist der Öffnungsantrieb mindestens einen Eingangsanschluss für den Anschluss eines Eingangs-Bowdenzugs auf, der beispielsweise einem Türaußengriff oder einem Türinnengriff zugeordnet sein kann.
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Die weiter bevorzugten Ausgestaltungen gemäß den Ansprüchen 8 bis 12 betreffen bevorzugte konstruktive Ausgestaltungen, die zum Ausleiten der Öffnungsbewegung insbesondere einen Schalthebel gemäß Anspruch 8 aufweisen. Für den Antrieb des Schalthebels ist bei der weiter bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 10 ein um eine Stellelementachse schwenkbares oder drehbares Stellelement vorgesehen.
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Nach einer weiteren Lehre, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird eine Kraftfahrzeuganordnung gemäß Anspruch 16 beansprucht.
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Die vorschlagsgemäße Kraftfahrzeugschlossanordnung weist ein Kraftfahrzeugschloss und einen vorschlagsgemäßen Öffnungsantrieb auf, wobei das Kraftfahrzeugschloss wie oben angesprochen von dem Öffnungsantrieb beabstandet ist. Auf alle Ausführungen zu dem vorschlagsgemäßen Öffnungsantrieb darf verwiesen werden.
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Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt
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1 eine vorschlagsgemäße Kraftfahrzeugschlossanordnung mit einem vorschlagsgemäßen Öffnungsantrieb in einer ganz schematischen Darstellung,
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2 den Öffnungsantrieb gemäß 1 ohne Gehäusedeckel in einer perspektivischen Darstellung,
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3 den Öffnungsantrieb gemäß 2 in der Ansicht III
- a) im unbetätigten Zustand,
- b) während einer motorischen Öffnungsbewegung und
- c) während einer manuellen Betätigungsbewegung und
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4 das Stellelement des Öffnungsantriebs gemäß 2 im demontierten Zustand.
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Der vorschlagsgemäße Öffnungsantrieb 1 dient dem motorischen Öffnen eines von dem Öffnungsantrieb 1 beabstandeten Kraftfahrzeugschlosses 2. Das Kraftfahrzeugschloss 2 ist einem Verschlusselement des Kraftfahrzeugs, hier einer Kraftfahrzeugtür 4, zugeordnet. Hier können auch andere Arten von Verschlusselementen eines Kraftfahrzeugs Anwendung finden. Insoweit darf auf den einleitenden Teil der Beschreibung verwiesen werden.
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Das Kraftfahrzeugschloss 2 dient der Fixierung der Kraftfahrzeugtür 4 in ihrer Schließstellung. Das Öffnen des Kraftfahrzeugschlosses 2 entspricht einem Freigeben der Kraftfahrzeugtür 4, so dass diese in Richtung ihrer Öffnungsstellung verstellt werden kann.
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Das Kraftfahrzeugschloss 2 weist in dem in 1 dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel die üblichen Schließelemente Schlossfalle 2a und Sperrklinke 2b auf. Die Schlossfalle 2a ist in die in 1 dargestellte Schließstellung bringbar, in der sie von der Sperrklinke 2b gehalten wird und in der sie in haltendem Eingriff mit einem Schließkeil 3 steht. Das durch den Öffnungsantrieb 1 ausgelöste Öffnen des Kraftfahrzeugschlosses 2 bewirkt hier und vorzugsweise ein Ausheben der Sperrklinke 2b. Hier ist das Kraftfahrzeugschloss 2 an der Kraftfahrzeugtür 4 und der Schließkeil 3 an der Karosserie des Kraftfahrzeugs angeordnet.
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Der Öffnungsantrieb 1 ist von dem Kraftfahrzeugschloss 2 beabstandet angeordnet. Dies bedeutet, dass der Öffnungsantrieb 1 separat von dem Kraftfahrzeugschloss 2 ausgestaltet ist. Der Öffnungsantrieb 1 weist ein Gehäuse 5 auf, das entsprechend getrennt von dem Gehäuse 6 des Kraftfahrzeugschlosses 2 ausgestaltet ist.
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Für das Öffnen des Kraftfahrzeugschlosses 2 lässt sich durch den Öffnungsantrieb 1 eine Öffnungsbewegung erzeugen, die über einen Ausgangsanschluss 7 ausgeleitet wird. Der Ausgangsanschluss 7 dient dem Anschluss eines Ausgangs-Bowdenzugs 8, der wiederum mit dem Kraftfahrzeugschloss 2 gekoppelt ist. Im Einzelnen ist der Ausgangs-Bowdenzug 8 mit einer Hebelkette des Kraftfahrzeugschlosses 2 gekoppelt derart, dass die über den Ausgangsanschluss 7 ausgeleitete Öffnungsbewegung ein Öffnen des Kraftfahrzeugschlosses 2, hier ein Ausheben der Sperrklinke 2b, bewirken kann.
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Zur Erzeugung einer Öffnungsbewegung des Ausgangsanschlusses 7 weist der Öffnungsantrieb 1 einen Antriebsmotor 9 auf. Hier und vorzugsweise handelt es sich bei dem Antriebsmotor 9 um einen elektrischen Antriebsmotor. Andere Arten von Antriebsmotoren sind anwendbar.
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In dem in 1 dargestellten, montierten Zustand lässt sich mittels des Ausgangs-Bowdenzugs 8 die Öffnungsbewegung des Ausgangsanschlusses 7 an das Kraftfahrzeugschloss 2 zu dessen Öffnen übertragen. Ein solches, externes motorisches Öffnen des Kraftfahrzeugschlosses 2 ist insoweit besonders vorteilhaft, als eine Öffnungsfunktion für das Kraftfahrzeugschloss 2 auf einfache Weise nachgerüstet werden kann, ohne das Kraftfahrzeugschloss 2 verändern zu müssen.
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Der Ausgestaltung des Antriebsstrangs 10 zwischen dem Antriebsmotor 9 und dem Ausgangsanschluss 7 kommt vorliegend besondere Bedeutung zu. Vorschlagsgemäß ist es so, dass der Antriebsstrang 10 ein separat von dem Ausgangs-Bowdenzug 8 ausgestaltetes, flexibles Zugmittel 11 zur Übertragung von Antriebskraft aufweist. Die hiermit verbundenen Vorteile wurden im allgemeinen Teil der Beschreibung erläutert. Eine Zusammenschau der 2 und 3 zeigt bereits, dass sich mit der Verwendung eines solchen flexiblen Zugmittels 11 besondere Freiheitsgrade bei der Konstruktion ergeben, die zu einer besonders kompakten Bauform führen. Dieser Zusammenschau lässt sich weiter entnehmen, dass durch die Verwendung des flexiblen Zugmittels 11 auf Wälz-Getriebeelemente weitgehend verzichtet werden kann, was die Geräuschentwicklung und den Verschleiß reduziert. Dennoch kann es in Abhängigkeit von den konstruktiven Randbedingungen vorteilhaft sein, derartige Wälz-Getriebeelemente zusätzlich zu dem flexiblen Zugmittel 11 zum Einsatz zu bringen.
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Der Zusammenschau der 2 und 3 lässt sich ferner entnehmen, dass das flexible Zugmittel 11 vom Antriebsmotor 9 zum Öffnen des Kraftfahrzeugschlosses 2 aufwickelbar ist. Das Aufwickeln ist eine besonders einfache Möglichkeit der Verkürzung des flexiblen Zugmittels 11 zur Erzeugung von Antriebskräften und Antriebsbewegungen.
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Das flexible Zugmittel 11 ist vorzugsweise als Seil, Band oder Kette ausgebildet. Hier und vorzugsweise ist das flexible Zugmittel 11 als Antriebsseil mit rundem Querschnitt ausgestaltet.
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Für die Querschnittsform des flexiblen Zugmittels 11 sind zahlreiche vorteilhafte Varianten denkbar. Insbesondere für das Aufwickeln des flexiblen Zugmittels 11 hat es sich als vorteilhaft herausgestellt, dass das Zugmittel 11 einen oben angesprochenen, runden Querschnitt oder einen flachen Querschnitt aufweist.
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Das flexible Zugmittel 11 kann einstückig oder mehrstückig ausgebildet sein. Das Zugmittel 11 kann auch aus mehreren, vorzugsweise verseilten Filamenten oder Strängen gebildet sein.
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Für das Material des flexiblen Zugmittels 11 sind in Abhängigkeit von den jeweiligen Belastungsanforderungen unterschiedliche vorteilhafte Varianten denkbar. Vorzugsweise besteht das Zugmittel zumindest zum Teil aus Kunststoff oder Stahl.
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Eine besonders kostengünstige und gleichzeitig geräuscharme Ausgestaltung ergibt sich dadurch, dass das Zugmittel 11 bei dem in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiel vom Antriebsmotor 9 getriebelos aufwickelbar ist. Hier und vorzugsweise ist es sogar so, dass das Zugmittel 11 auf eine Abtriebswelle 12 des Antriebsmotors 9 aufwickelbar ist. Bei dem dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel ist das flexible Zugmittel 11 unmittelbar auf die Abtriebswelle 12 des Antriebsmotors 9 aufwickelbar. Denkbar ist auch, dass hier eine Komponente wie eine Wickelwelle zwischen Abtriebswelle 12 und Zugmittel 11 geschaltet ist.
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Interessant bei dem dargestellten und insoweit bevorzugten Öffnungsantrieb 1 ist die Tatsache, dass der Öffnungsantrieb 1 auch mindestens einen Eingangsanschluss 13 für einen Eingangs-Bowdenzug 14 aufweist, wobei im montierten Zustand mittels des Eingangs-Bowdenzugs 14 eine Betätigungsbewegung an den Öffnungsantrieb 1 übertragbar ist. Ein solcher Eingangs-Bowdenzug 14 ist hier und vorzugsweise mit einem separat von dem Öffnungsantrieb 1 ausgestalteten Türgriff 15, insbesondere mit einem Türaußengriff 15, gekoppelt. Eine Betätigungsbewegung, die auf ein manuelles Betätigen, insbesondere Ziehen, des Türgriffs 15 durch den Benutzer zurückgeht, kann so über den Eingangs-Bowdenzug 14 an den Öffnungsantrieb 1 übertragen werden. Bei dem Türgriff 15 kann es sich auch um einen hier nicht dargestellten Türinnengriff handeln.
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Grundsätzlich können auch zwei oder mehrere Eingangsanschlüsse 13 für jeweils einen Eingangs-Bowdenzug 14 vorgesehen sein. Dies wird weiter unten noch erläutert.
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Hier und vorzugsweise ist der Ausgangsanschluss 7 mit dem Eingangsanschluss 13 gekoppelt, insbesondere verbunden. Dies ist weit zu verstehen, so dass die beiden Anschlüsse 7, 13 beispielsweise auch von ein und demselben Anschluss gebildet sein können.
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Ferner darf darauf hingewiesen werden, dass eine Kopplung, insbesondere Verbindung, zwischen dem Ausgangs-Bowdenzug 8 und dem Eingangs-Bowdenzug 14 vorgesehen sein kann. Insbesondere kann es vorgesehen sein, dass die Bowdenzugseele 8a des Ausgangs-Bowdenzugs 8 und die Bowdenzugseele 14a des Eingangs-Bowdenzugs 14 miteinander verbunden sind. Dabei kann es sogar vorteilhaft sein, dass die beiden Bowdenzugseelen 8a, 14a aus ein und derselben Bowdenzugseele gebildet sind. Diese Bowdenzugseele läuft dann nahtlos vom Eingangs-Bowdenzug 14 zum Ausgangs-Bowdenzug 8.
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Die obige Kopplung zwischen dem Ausgangsanschluss 7 und dem Eingangsanschluss 13 erlaubt, dass eine Betätigungsbewegung des Eingangsanschlusses 13 eine Öffnungsbewegung des Ausgangsanschlusses 7 bewirkt, so dass in dem in 1 dargestellten, montierten Zustand das Kraftfahrzeugschloss 2 durch eine Betätigungsbewegung des Eingangsanschlusses 13 öffenbar ist. Bei dem in 1 dargestellten Ausführungsbeispiel bedeutet dies, dass das Kraftfahrzeugschloss 2 nicht nur motorisch durch den Öffnungsantrieb 1, sondern auch durch eine manuelle Betätigung des Türaußengriffs 15 und die dadurch an den Öffnungsantrieb 1 übertragene Betätigungsbewegung auslösbar ist. Dabei kann der Öffnungsantrieb 1 in weiter bevorzugter Ausgestaltung eine konstruktive Anpassung des Türgriffs 15 auf das Kraftfahrzeugschloss 2 im Hinblick auf Betätigungswege und Betätigungskräfte bereitstellen. Im Einzelnen wird hierzu vorgeschlagen, dass die Kopplung zwischen Ausgangsanschluss 7 und Eingangsanschluss 13 eine Getriebeübersetzung 16 bereitstellt, so dass eine über den Eingangs-Bowdenzug 14 eingeleitete Bewegung in eine über den Ausgangsanschluss 7 ausgeleitete Bewegung von unterschiedlicher Strecke und/oder Kraft übersetzt wird.
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3b) zeigt den Öffnungsantrieb 1 am Ende des motorischen Öffnens des Kraftfahrzeugschlosses 2, das aus dem in 3a) gezeigten Ruhezustand heraus gestartet worden ist. Der Darstellung lässt sich entnehmen, dass die Bowdenzugseele 8a des Ausgangs-Bowdenzugs 8 in 3 nach rechts gezogen ist, während die Bowdenzugseele 14a des Eingangs-Bowdenzugs 14 in ihrer Ruhestellung verbleibt. Um ein Verklemmen der beiden Bowdenzugseelen 8a, 14a zu vermeiden, ist dem Eingangsanschluss 13 und/oder dem Ausgangsanschluss 7 ein Freilauf 17 zugeordnet, so dass eine Öffnungsbewegung des Ausgangs-Bowdenzugs 8 ohne Bewegung des Eingangs-Bowdenzugs 14 möglich ist. Der Freilauf 17 ist hier und vorzugsweise dem Eingangsanschluss 13 zugeordnet und insbesondere als Langloch im Eingangsanschluss 13 realisiert, in dem die Bowdenzugtonne 14c des Eingangs-Bowdenzugs 14 läuft. 3a zeigt die Bowdenzugtonne 14c des Eingangs-Bowdenzugs 14 in der Ruhestellung, während 3b) den Zustand beim motorischen Öffnen zeigt, in dem die Bowdenzugtonne 14c den Freilauf 17 bereits vollständig durchlaufen hat.
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Die dargestellte konstruktive Ausgestaltung des Antriebsstrangs 10 zwischen dem Antriebsmotor 9 und dem Ausgangsanschluss 7 baut besonders kompakt. Hierfür ist zunächst ein um eine Schalthebelachse 18a schwenkbarer Schalthebel 18 vorgesehen, der mittels des Antriebsmotors 9 zwischen der in 3a) gezeigten Ruhestellung und der in 3b) gezeigten Auslenkstellung verstellbar ist. Ferner ist es grundsätzlich so, dass der Ausgangsanschluss 7 und/oder der Eingangsanschluss 13 antriebstechnisch mit dem Schalthebel 18 gekoppelt sind. Hier und vorzugsweise sind sowohl der Ausgangsanschluss 7 als auch der Eingangsanschluss 13 antriebstechnisch mit dem Schalthebel 18 gekoppelt. Die Kopplung geht jeweils darauf zurück, dass die Bowdenzugseele 8a, 14a des Ausgangs-Bowdenzugs 8 und Eingangs-Bowdenzugs 14, insbesondere die betreffenden Bowdenzugtonnen 8c, 14c, mit dem Schalthebel 18 verbunden sind. Die betreffenden Bowdenzughüllen 8b, 14b sind in üblicher Weise am Gehäuse 5 des Öffnungsantriebs 1 abgestützt.
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Vorteilhaft bei der obigen Anwendung eines Schalthebels 18 innerhalb des Antriebsstrangs 10 ist die Tatsache, dass sich ein solcher Schalthebel 18 besonders leicht motorisch antreiben lässt, wie noch erläutert wird. Ein anderer Vorteil besteht darin, dass sich die oben angesprochene Getriebeübersetzung 16 zwischen dem Ausgangsanschluss 7 und dem Eingangsanschluss 13 besonders leicht umsetzen lässt, indem der Ausgangsanschluss 7 und der Eingangsanschluss 13 in unterschiedlichen radialen Abständen von der Schalthebelachse 18a am Schalthebel 18 angeordnet sind.
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Es lässt sich einer Zusammenschau der 2 und 3 weiter entnehmen, dass ein um eine Stellelementachse 19a schwenkbares oder drehbares Stellelement 19 vorgesehen ist, das mit dem flexiblen Zugmittel 11 einerseits und einem nachgelagerten Antriebselement 20, insbesondere dem Schalthebel 18, andererseits antriebstechnisch gekoppelt ist, so dass das nachgelagerte Antriebselement 20, hier und vorzugsweise der Schalthebel 18, mittels des Antriebsmotors 9 über das flexible Zugmittel 11 und das Stellelement 19 verstellbar ist. Für den Antrieb des Stellelements 19 mittels des flexiblen Zugmittels 11 ist das Stellelement 19 mit einer Wickelkontur 21 ausgestattet. Das flexible Zugmittel 11 ist hier und vorzugsweise an einem Ende der Wickelkontur 21 mittels einer Klemmung 22 festgelegt. Die motorische Verstellung des Stellelements 19 geht dann auf das Abwickeln des flexiblen Zugmittels 11 von der Wickelkontur 21 zurück, das wiederum durch ein motorisches Aufwickeln des flexiblen Zugmittels 11 auf die Abtriebswelle 12 des Antriebsmotors 9 bewirkt wird. Dies entspricht dem Übergang von 3a) auf 3b).
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Die Wickelkontur 21 ist am besten der Darstellung gemäß 4 zu entnehmen. Sie läuft um die Stellelementachse 19a herum und erstreckt sich bezogen auf die Stellelementachse 19a über einen Winkelbereich von mehr als 90°. Dabei bildet die Wickelkontur 21 einen Bogen, der von einem kreisförmigen Verlauf abweicht. Hieraus wird deutlich, dass sich das resultierende Drehmoment am Stellelement 19, das auf die Zugkraft des flexiblen Zugmittels 11 zurückgeht, über einen geeigneten Verlauf der Wickelkontur 21 genau einstellen lässt.
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Das Stellelement 19 dient aber nicht nur der Herstellung einer Kopplung mit dem flexiblen Zugmittel 11, sondern auch einer Kopplung mit dem nachgelagerten Antriebselement 20, insbesondere mit dem Schalthebel 18. Die antriebstechnische Kopplung zwischen dem Stellelement 19 und dem nachgelagerten Antriebselement 20, hier dem Schalthebel 18, umfasst bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel eine Kulissenfolgeranordnung 23 mit einer, hier und vorzugsweise am Stellelement 19 angeordneten, Führungskulisse 24 und einem mit der Führungskulisse 24 in Eingriff stehenden oder bringbaren, hier und vorzugsweise an dem nachgelagerten Antriebselement 20, insbesondere dem Schalthebel 18, angeordneten, Kulissenfolger 25. Der Kulissenfolger 25 ist hier und vorzugsweise ein vom Schalthebel 18 parallel zu der Schalthebelachse 18a abragender Zapfen, der an der Führungskulisse 24 anliegt. Der Kulissenfolger 25 ist der Detaildarstellung in 2 zu entnehmen, in der der Schalthebel 18 zur besseren Übersichtlichkeit nicht gezeigt ist. Die Führungskulisse 24 ist hier und vorzugsweise schneckenförmig ausgestaltet. Sie läuft um die Stellelementachse 19a herum.
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Interessant bei der Ausgestaltung der Führungskulisse 24 ist die Tatsache, dass die Führungskulisse 24 einseitig offen ausgestaltet ist derart, dass das Stellelement 19 nur in einer Schwenkrichtung des Schalthebels 18, in 3 im Uhrzeigersinn, auf den Schalthebel 18 wirken kann. Dies bedeutet gleichzeitig, dass eine über den Eingangs-Bowdenzug 14 eingeleitete Betätigungsbewegung zwar über den Schalthebel 18 an den Ausgangs-Bowdenzug 8 und damit an das Kraftfahrzeugschloss 2 übertragen wird, dass das Stellelement 19 von dieser Betätigungsbewegung aber unbeeinflusst bleibt. Dies lässt sich der Darstellung gemäß 3c) entnehmen. Hier wird deutlich, dass bei einer über den Eingangs-Bowdenzug 14 eingeleiteten Betätigungsbewegung das Stellelement 19 in seiner Ruhestellung verbleibt und der Kulissenfolger 15 außer Eingriff von der Führungskulisse 24 kommt.
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Über die Kulissenfolgeranordnung 23 ist auf einfache Weise eine Drehmomentübersetzung zwischen dem Stellelement 19 und dem Schalthebel 18 realisiert, deren Übersetzungsverhältnis wesentlich von dem Verlauf der Führungskulisse 24 abhängt. Ein weiterer Einflussfaktor für das Übersetzungsverhältnis ist die jeweilige Lage der Schaltelementachse 18a und der Stellelementachse 19a, die hier und vorzugsweise voneinander beabstandet angeordnet sind.
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Der Verlauf der Führungskulisse 24 und der Verlauf der Wickelkontur 21 sind vorzugsweise derart aufeinander abgestimmt, dass die über das flexible Zugmittel 11 zu übertragende Zugkraft möglichst geringen Schwankungen unterworfen ist. Damit lässt sich regelmäßig eine hohe Lebensdauer des flexiblen Zugmittels 11 sicherstellen. Vorzugsweise ergibt sich eine Führungskontur 24, die unterschiedlich zu der Wickelkontur 21 verläuft. Grundsätzlich ist es aber auch denkbar, dass sich eine Führungskontur 24 ergibt, die im Wesentlichen entlang der Wickelkontur 21 verläuft.
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Besonders vorteilhaft bei der Ausstattung zumindest eines Teils des Antriebsstrangs 10 des Öffnungsantriebs 1 mit einem flexiblen Zugmittel 11 ist die Tatsache, dass sich hohe Getriebeübersetzungen realisieren lassen, ohne dass eine Selbsthemmung des betreffenden Teils des Antriebsstrangs 10 auftritt. Dies bedeutet, dass sich der betreffende Teil des Antriebsstrangs 10 ohne weiteres rücktreiben lässt. Dies ist insbesondere aus der Darstellung gemäß 3b) ersichtlich. Aus dem dort dargestellten Zustand heraus lässt sich das flexible Zugmittel 11 ohne Weiteres von der Abtriebswelle 12 des Antriebsmotors 9 abwickeln, sofern der Antriebsmotor 9 nicht selbsthemmend, also rücktreibbar, ausgestaltet ist.
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Aufgrund der oben angesprochenen Rücktreibbarkeit zumindest eines Teils des Antriebsstrangs 10 des Öffnungsantriebs 1 ist hier und vorzugsweise eine Rückstellfeder 26 vorgesehen, die mit einem Antriebselement 27 des Antriebsstrangs 10 zwischen Antriebsmotor 9 und Ausgangsanschluss 7 gekoppelt ist. Bei dem dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel ist auf der Rückseite des in 4 dargestellten Stellelements 19 eine Rückstellfeder 26 angeordnet, die bei abgeschaltetem Antriebsmotor 9 für eine Rückstellung des Stellelements 19 aus dem in 3b) dargestellten Zustand in den in 3a) dargestellten Zustand sorgt. Die Rückstellfeder 26 ist hier und vorzugsweise nach Art einer Schenkelfeder ausgestaltet. Andere vorteilhafte Möglichkeiten der Realisierung der Rückstellfeder 26 sind denkbar.
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Insbesondere im Sinne einer hohen Crashsicherheit kann es vorteilhaft sein, dass ein Teil des Antriebsstrangs 10 des Öffnungsantriebs 1 grundsätzlich im Hinblick auf die Erzeugung einer Öffnungsbewegung blockiert ist und dass die Blockierung nur aufgehoben wird, wenn ein Türgriff, hier der Türaußengriff 15, zumindest geringfügig betätigt ist. Hierfür ist vorzugsweise eine nicht dargestellte Blockieranordnung vorgesehen, die bei unbetätigtem Eingangsanschluss 13 ein Antriebselement des Antriebsstrangs 10 zwischen Antriebsmotor 9 und Ausgangsanschluss 7 im Hinblick auf das Erzeugen einer Öffnungsbewegung des Ausgangsanschlusses 7 blockiert und die bei einer vorbestimmten, ersten Betätigung des Eingangsanschlusses 13 die Blockierung des Antriebselements aufhebt. Vorzugsweise handelt es sich bei dem zu blockierenden Antriebselement um das Stellelement 19 oder den Schalthebel 18.
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Dem Öffnungsantrieb 1 ist vorzugsweise eine Erfassungseinrichtung 27 zugeordnet, wobei mittels der Erfassungseinrichtung 27 das Erreichen einer vorbestimmten Antriebsstellung eines Antriebselements, hier und vorzugsweise des Schalthebels 18, des Antriebsstrangs 10 zwischen Antriebsmotor 9 und Ausgangsanschluss 7 erfassbar ist. Bei der Erfassungseinrichtung 27 handelt es sich bei dem dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel um einen Mikroschalter, der zwei oder mehrere Schaltstellungen aufweisen kann. Denkbar ist hier auch der Einsatz berührungsloser Sensoren, insbesondere von Hall-Sensoren o. dgl.. Die Erfassungseinrichtung 27 ist hier mit einer Schaltfahne 28 ausgestattet, die an einer Schaltkontur 29 des Schalthebels 18 entlanggleitet.
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Vorzugsweise wird die Erfassungseinrichtung 27 für die Erfassung der Ruhestellung gemäß 3a) des Öffnungsantriebs 1 genutzt. Denkbar ist aber auch, die in 3b) dargestellte Auslenkstellung des Schalthebels 18 mittels der Erfassungseinrichtung 27 zu erfassen, und basierend auf dieser Erfassung den Antriebsmotor 9 anzusteuern.
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Mittels der Erfassungseinrichtung 27 kann aber auch das Erreichen einer vorbestimmten Betätigungsstellung eines Antriebselements, insbesondere des Schalthebels 18, des Antriebsstrangs 10 zwischen Antriebsmotor 9 und Ausgangsanschluss 7 erfassbar sein. Beispielsweise könnte auf eine erste, über den Eingangs-Bowdenzug 14 eingeleitete Betätigungsbewegung hin der Antriebsmotor 9 für das motorische Öffnen des Kraftfahrzeugschlosses 2 angesteuert werden. Grundsätzlich können zwei oder mehrere Erfassungseinrichtungen 27 vorgesehen sein, denen jeweils unterschiedliche Erfassungsfunktionen zukommen.
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Bei dem dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel ist der Eingangsanschluss 13 wie oben erläutert mit dem Ausgangsanschluss 7 gekoppelt. Grundsätzlich kann es aber vorteilhaft sein, dass der Eingangsanschluss 13 zumindest über einen vorbestimmten Verstellbereich frei von dem Ausgangsanschluss 7 verstellbar ist, so dass eine Betätigungsbewegung, die vorzugsweise auf eine Betätigung des Türgriffs 15 zurückgeht, keine mechanische Auswirkung auf den Öffnungsantrieb 1 hat. Sofern eine oben angesprochene Erfassungseinrichtung 27 zur Erfassung einer solchen Betätigungsbewegung vorgesehen ist, kann auf die an sich leer laufende Betätigungsbewegung eine Ansteuerung des Antriebsmotors 9 für das motorische Öffnen des Kraftfahrzeugschlosses 2 erfolgen.
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Denkbar ist auch, dass neben dem in 2 gezeigten, mit dem Ausgangsanschluss 7 gekoppelten Eingangsanschluss 13 ein weiterer Eingangsanschluss 13 mit zugeordnetem Eingangs-Bowdenzug vorgesehen ist, der in obiger Weise freiläuft und dessen Bewegung über eine Erfassungseinrichtung 27 erfasst wird. Eine solche Konstellation kann vorteilhaft sein, wenn der in 2 gezeigte Eingangs-Bowdenzug 14 einem Türaußengriff 15 zugeordnet ist und der weitere Eingangs-Bowdenzug, der wie oben angegeben freiläuft, einem Türinnengriff zugeordnet ist. Grundsätzlich kann dies hinsichtlich der Zuordnung der Bowdenzüge 14 zu den Türgriffen 15 auch umgekehrt vorgesehen sein.
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Nach einer weiteren Lehre, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird eine Kraftfahrzeugschlossanordnung mit einem Kraftfahrzeugschloss 2 und einem vorschlagsgemäßen Öffnungsantrieb 1 beansprucht, wobei das Kraftfahrzeugschloss 2 in oben angegebener Weise von dem Öffnungsantrieb 1 beabstandet ist und wobei ein Ausgangs-Bowdenzug 8 vorgesehen ist, über den eine vom Öffnungsantrieb 1 ausgeleitete Öffnungsbewegung an das Kraftfahrzeugschloss 2 übertragbar ist.
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Auf alle Ausführungen zu dem vorschlagsgemäßen Öffnungsantrieb, die geeignet sind, die Kraftfahrzeugschlossanordnung zu erläutern, darf verwiesen werden.
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Wie oben angesprochen, weist das Kraftfahrzeugschloss 2 vorzugsweise die üblichen Schließelemente Schlossfalle 2a und Sperrklinke 2b auf, wobei das Öffnen des Kraftfahrzeugschlosses 2 auf ein Ausheben der Sperrklinke 2b zurückgeht. Andere Ausgestaltungen der Schließelemente sind grundsätzlich denkbar.
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Insbesondere für den oben dargestellten Fall, dass das Kraftfahrzeugschloss 2 durch einen Türgriff, insbesondere den Türaußengriff 15, über den Eingangs-Bowdenzug 14 geöffnet werden soll, ist es vorzugsweise vorgesehen, dass das Kraftfahrzeugschloss 2 eine hier nicht dargestellte Schlossmechanik aufweist, die in einen verriegelten Zustand und in einen entriegelten Zustand bringbar ist. Dabei bewirkt eine vom Öffnungsantrieb 1 erzeugte Öffnungsbewegung im entriegelten Zustand ein Öffnen des Kraftfahrzeugschlosses 2, während die vom Öffnungsantrieb 1 erzeugte Öffnungsbewegung im verriegelten Zustand freiläuft oder blockiert wird, ohne ein Öffnen des Kraftfahrzeugschlosses 2 zu bewirken. Damit wird sichergestellt, dass die manuelle Öffenbarkeit des Kraftfahrzeugschlosses 2 nicht zu einer Beeinträchtigung der Diebstahlsicherheit führt.
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Es darf noch darauf hingewiesen werden, dass der dargestellte Öffnungsantrieb 1 eine ganze Reihe von Freiheitsgraden für die Auslegung eines Übersetzungsverhältnisses zwischen dem Antriebsmoment des Antriebsmotors 9 und der resultierenden, über den Ausgangs-Bowdenzug 8 übertragenen Zugkraft bietet. In diesem Rahmen sind insbesondere der Wickelradius des flexiblen Zugmittels 11 und die Auslegung der Kulissenfolgeranordnung 23 zu nennen.
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Weiter darf darauf hingewiesen werden, dass die Bowdenzugseelen 8a, 14a der Bowdenzüge 8, 14 bei dem dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel nur auf Zug belastet werden. Grundsätzlich kann hier auch eine Druckbeanspruchung vorgesehen sein.
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Schließlich darf darauf hingewiesen werden, dass dem flexiblen Zugmittel 11 im Rahmen der vorschlaggemäßen Lösungen auch beliebige Zugmittel-Getriebeelemente, Zugmittel-Umlenkelemente o. dgl. zugeordnet sein können.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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