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Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug-Schloss, insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss, mit einem Gesperre aus im Wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke, ferner mit einem ersten elektromotorischen Antrieb zumindest zum Öffnen des Gesperres sowie zur Beaufschlagung eines ersten Kupplungselementes, und mit einem zweiten elektromotorischen Antrieb zur Beaufschlagung eines zweiten Kupplungselementes.
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Kraftfahrzeug-Schlösser und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschlösser der zuvor beschriebenen Bauform kommen in unterschiedlichen Varianten und vielfältigen Positionen in und an einem Kraftfahrzeug zum Einsatz. Tatsächlich fallen hierunter unter anderem Heckklappen-Schlösser, Fronthauben-Schlösser, Tankklappen-Schlösser aber auch Sitzverriegelungen. Im Allgemeinen sind die betreffenden Kraftfahrzeug-Schlösser und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschlösser jedoch an Kraftfahrzeug-Seitentüren realisiert.
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An dieser Stelle wird oftmals mit elektromotorischen Antrieben zum Öffnen des Gesperres, also elektromotorischen Öffnungsantrieben gearbeitet. Diese kommen aus Komfort- und Akustikgründen zunehmend zum Einsatz. Mithilfe solcher elektromotorischen Öffnungsantriebe kann das in Schließstellung befindliche Gesperre aus Drehfalle und Sperrklinke geöffnet werden. Dazu wird mithilfe des elektromotorischen Antriebes die Sperrklinke von ihrem rastenden Eingriff mit der Drehfalle abgehoben. Als Folge hiervon öffnet die Drehfalle federunterstützt und gibt einen zuvor gefangenen Schließbolzen und damit die zugehörige Kraftfahrzeug-Tür frei.
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Im Crashfall oder bei einem Ausfall der elektrischen Spannungsversorgung des elektromotorischen Antriebes für die Öffnung des Gesperres sind jedoch Notmaßnahmen erforderlich. Hierzu gehört beispielhaft die Notöffnung einer Betätigungshebelkette im Crashfall. Dazu wird die fragliche Betätigungshebelkette in ihre Stellung „entriegelt“ überführt, wozu im Allgemeinen der Zustand „eingekuppelt“ des Kupplungselementes gehört. Die Betätigungshebelkette ist geschlossen, sodass beispielsweise eintreffendes Rettungspersonal eine zugehörige Kraftfahrzeugtür über einen Außentürgriff öffnen kann. Dieser Vorgang wird als sogenannte „temporäre Crashredundanz (TCR)“ bezeichnet.
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D. h., die fragliche Betätigungshebelkette ist im Allgemeinen und im Normalbetrieb geöffnet. Dies deshalb, damit beispielsweise während der Fahrt oder auch bei einem kurzfristigen Anhalten des Kraftfahrzeuges die zugehörige Kraftfahrzeug-Tür nicht von außen durch Unbefugte (beispielsweise an einer roten Ampel) geöffnet werden kann. Im Normalbetrieb sorgt nun der elektromotorische Antrieb für das elektromotorische Öffnen. Kommt es jedoch zum Notbetrieb und folglich zur Notöffnung, beispielsweise im Crashfall, so muss die Betätigungshebelkette mechanisch geschlossen werden, um eine mechanisch redundante Öffnung des Gesperres zu ermöglichen. Das kann mithilfe des ersten elektromotorischen Antriebes oder auch des zweiten elektromotorischen Antriebes erfolgen.
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Eine solche Vorgehensweise hat sich grundsätzlich bewährt, wie die gattungsbildende
DE 10 2019 132 764 A1 deutlich macht. Dort ist ein elektromotorischer Antrieb realisiert, der ein Sicherungselement beaufschlagt. Mithilfe des Sicherungselementes kann eine Sicherungseinrichtung zur Einnahme ihrer Sicherungsstellung angesteuert werden. Neben diesem elektromotorischen Antrieb ist zusätzlich ein elektromotorischer Öffnungsantrieb realisiert.
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Bei einem vergleichbaren Stand der Technik entsprechend der
EP 3 800 310 A1 wird so vorgegangen, dass der elektromotorische Antrieb auf das Gesperre zum Öffnen in eine Öffnungsrichtung arbeitet und in einer hiervon abweichenden Entsicherungsrichtung einen Sicherungshebel zur Einnahme seiner Entsicherungsstellung beaufschlagt. Dazu ist ein Anschlag für den elektromotorischen Antrieb vorgesehen, welcher zumindest bei seiner Beaufschlagung in der Öffnungsrichtung zum Aufheben der Entsicherungsstellung die Bewegung des elektromotorischen Antriebes begrenzt. Dadurch wird ein Öffnen des Gesperres verhindert.
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Der Stand der Technik hat sich grundsätzlich bewährt, was einerseits die Realisierung eines elektromotorischen Öffnungsantriebes und andererseits die Umsetzung einer temporären (d. h. zeitlich in der Regel auf die Notöffnung begrenzten) Crashredundanz angeht. Ausgehend hiervon ergeben sich jedoch in der Praxis weitergehende Anforderungen. So besteht bei bisherigen Ausführungsformen die grundsätzliche Problematik, dass die zum zweiten elektromotorischen Antrieb typischerweise gehörige zweite Betätigungshebelkette (Innenbetätigungshebelkette) bei einer manuellen Beaufschlagung ein elektromotorisches Öffnen blockiert. Solche Szenarien treten in der Praxis dann auf, wenn beispielsweise ein zugehöriges Kraftfahrzeug nicht von außen her elektromotorisch geöffnet wird, sondern von innen her und gleichzeitig von einem Fondpassagier ein Innentürgriff gezogen wird. Das führt unter Umständen zu Irritationen und Komforteinbußen, die beherrscht werden müssen.
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Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, ein derartiges Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss so weiterzuentwickeln, dass die Bedienung insgesamt erleichtert ist und ein elektromotorisches Öffnen problemlos und jederzeit möglich ist.
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Zur Lösung dieser technischen Problemstellung schlägt die Erfindung bei einem gattungsgemäßen Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss vor, dass der erste elektromotorische Antrieb beim Öffnen des Gesperres zugleich auf einen das zweite Kupplungselement beaufschlagenden Blockadeschieber im Sinne eines Freilaufes arbeitet.
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Erfindungsgemäß kommt es also beim Öffnen des Gesperres mithilfe des ersten elektromotorischen Antriebes automatisch dazu, dass etwaige mögliche Blockaden einer meistens zum zweiten Kupplungselement gehörigen zweiten Betätigungshebelkette gelöst und im Sinne eines Freilaufes aufgehoben werden. D. h., der erste und typischerweise der ersten Betätigungshebelkette zugeordnete elektromotorische Antrieb sorgt beim Öffnen des Gesperres zugleich dafür, dass etwaige Blockaden der zweiten Betätigungshebelkette im Sinne des Freilaufes aufgehoben werden.
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Bei der ersten Betätigungshebelkette handelt es sich im Allgemeinen um eine Außenbetätigungshebelkette. Folgerichtig sorgt der erste elektromotorische Antrieb einerseits zum Öffnen des Gesperres sowie andererseits dafür, dass das erste Kupplungselement als Bestandteil dieser ersten Betätigungshebelkette bzw. Außenbetätigungshebelkette beaufschlagt werden kann. Kommt es nun zu dem beschriebenen elektromotorischen Öffnen, so arbeitet der erste elektromotorische Antrieb beim Öffnen des Gesperres meistens nicht nur auf einen Auslösehebel sondern zugleich auf das zweite Kupplungselement als Bestandteil der zweiten Betätigungshebelkette bzw. Innenbetätigungshebelkette. Denn bei dem beschriebenen Öffnungsvorgang des Gesperres sorgt der erste elektromotorische Antrieb dafür, dass ein Blockadeschieber als Bestandteil der zweiten Betätigungshebelkette im Sinne des Freilaufes mit seiner Hilfe beaufschlagt wird. Der Blockadeschieber arbeitet seinerseits im Allgemeinen auf das zweite Kupplungselement als Bestandteil der zweiten Betätigungshebelkette bzw. Innenbetätigungshebelkette.
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Jedenfalls wird durch diese erfindungsgemäße Auslegung sichergestellt, dass beim elektromotorischen Öffnen des Gesperres mithilfe des ersten elektromotorischen Antriebes etwaige Blockaden der zweiten Betätigungshebelkette und insbesondere Innenbetätigungshebelkette im Sinne eines Freilaufes überwunden werden. Falls also im Beispielfall ein Bediener die zweite Betätigungshebelkette respektive Innenbetätigungshebelkette durch Ziehen am Türinnengriff beaufschlagt, so ist dies erfindungsgemäß und bei einem Öffnungsvorgang des Gesperres mithilfe des ersten elektromotorischen Antriebes unschädlich, weil der erste elektromotorische Antrieb zugleich für den gewünschten Freilauf in der zweiten Betätigungshebelkette sorgt, d. h. eine etwaige Blockade des elektromotorischen Antriebes durch den gezogenen bzw. beaufschlagten Innenbetätigungshebel aufgehoben wird. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
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Um dies im Detail zu erreichen, verfügt der erste elektromotorische Antrieb in der Regel über ein Stellelement mit wenigstens einem Freilaufarm. Der Freilaufarm kann dabei mit einem Ansatz am Blockadeschieber wechselwirken. Sobald also der Freilaufarm gegen den Ansatz am Blockadeschieber im Zusammenhang mit dem Öffnen des Gesperres durch Beaufschlagung des ersten elektromotorischen Antriebes fährt, führt dies dazu, dass der Blockadeschieber aus seiner den elektromotorischen Öffnungsvorgang bzw. die zweite Betätigungshebelkette blockierenden Position herausgeschwenkt werden.
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Tatsächlich verfügt der Blockadeschieber typischerweise über eine Blockadenase für einen mit dem zweiten Kupplungselement ausgerüsteten Betätigungshebel. Die Blockadenase liegt dabei bei ausgelenktem Betätigungshebel an einer Blockadekontur des Betätigungshebels an. D. h., sofern der fragliche Betätigungshebel als Bestandteil der zweiten Betätigungshebelkette ausgelenkt bzw. beaufschlagt wird, kommt es zu einer Blockade zwischen der Blockadekontur an dem betreffenden Betätigungshebel und der Blockadenase am Blockadeschieber. Diese Blockade wird erfindungsgemäß aufgelöst, sobald der erste elektromotorische Antrieb zum Öffnen des Gesperres beaufschlagt wird und die Blockade durch gleichzeitige Beaufschlagung des Blockadeschiebers löst.
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Sofern keine Blockade vorliegt, ist es natürlich auch nicht erforderlich, dass die fehlende Blockade aufgehoben wird bzw. mithilfe des ersten elektromotorischen Antriebes beim Öffnen des Gesperres aufgehoben werden muss.
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So oder so sorgt der erste elektromotorische Antrieb beim Öffnen des Gesperres dafür, dass der Blockadeschieber als Bestandteil der zweiten Betätigungshebelkette und zur Beaufschlagung des zweiten Kupplungselementes aus seiner gegebenenfalls eingenommenen Blockadestellung gelöst wird. In dieser Blockadestellung liegt der Blockadeschieber mit seiner Blockadenase an der Blockadekontur des fraglichen Betätigungshebels als Bestandteil der zweiten Betätigungshebelkette an. Bei dem betreffenden Betätigungshebel als Bestandteil der zweiten Betätigungshebelkette handelt es sich typischerweise um einen Innenbetätigungshebel als Bestandteil der bereits angesprochenen zweiten Betätigungshebelkette bzw. Innenbetätigungshebelkette.
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Mithilfe des ersten elektromotorischen Antriebes kann das erste Kupplungselement als Bestandteil der ersten Betätigungshebelkette bzw. Außenbetätigungshebelkette wahlweise in die Stellungen „eingekuppelt“ und „ausgekuppelt“ überführt werden. Die Stellung „eingekuppelt“ des ersten Kupplungselementes korrespondiert dazu, dass die erste Betätigungshebelkette bzw. Außenbetätigungshebelkette mechanisch geschlossen ist. Demgegenüber korrespondiert die Position „ausgekuppelt“ des ersten Kupplungselementes dazu, dass die fragliche erste Betätigungshebelkette bzw. Außenbetätigungshebelkette mechanisch geöffnet ist.
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Das Stellelement des ersten elektromotorischen Antriebes ist neben dem bereits zuvor beschriebenen Freilaufarm zur Beaufschlagung des Ansatzes am Blockadeschieber in der Regel mit einem Zapfen ausgerüstet. Der Zapfen arbeitet dabei im Allgemeinen in einer Drehrichtung des Stellelementes auf einen Auslösehebel und in der anderen Drehrichtung des Stellelementes auf einen das erste Kupplungselement steuernden Übertragungshebel.
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D. h., der erste elektromotorische Antrieb sorgt in der einen Drehrichtung dafür, dass über den Zapfen am Stellelement der Auslösehebel beaufschlagt wird. Über den beaufschlagten Auslösehebel lässt sich das Gesperre öffnen. Denn der Auslösehebel hebt die Sperrklinke von ihrem Eingriff mit der Drehfalle in Schließposition des Gesperres ab.
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Wird dagegen das Stellelement in der anderen Drehrichtung beaufschlagt, so sorgt der Zapfen am Stellelement dafür, dass der das erste Kupplungselement steuernde Übertragungshebel und das erste Kupplungselement beaufschlagt wird.
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Der Blockadeschieber ist im Allgemeinen mit einer ihn beaufschlagenden Feder zur Einnahme seiner Grundposition ausgerüstet. Da der Blockadeschieber bei einem elektromotorischen Öffnungsvorgang und einer zusätzlichen Blockade des Betätigungshebels bzw. Innenbetätigungshebels der zweiten Betätigungshebelkette bzw. Innenbetätigungshebelkette im Sinne des Freilaufes beaufschlagt wird, kommt es hier dazu, dass die Feder bei dem betreffenden Freilauf des Blockadeschiebers komprimiert wird. Nach Beendigung des Freilaufes sorgt die Feder dann dafür, dass der Blockadeschieber in seine Grundposition zurückbewegt wird.
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Im Ergebnis wird ein Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss zur Verfügung gestellt und realisiert, welches ein einwandfreies elektromotorisches Öffnen auch dann ermöglicht, wenn die zweite Betätigungshebelkette beispielsweise manuell beaufschlagt wird und dies normalerweise zu einer Blockade des ersten elektromotorischen Antriebes führen würde. Hierzu korrespondiert im Allgemeinen ein von einem Benutzer gezogener Türinnengriff, welcher zur Beaufschlagung des betreffenden Innenbetätigungshebels als Bestandteil der Innenbetätigungshebelkette bzw. zweiten Betätigungshebelkette korrespondiert.
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Um in einem solchen Fall dennoch die zugehörige Kraftfahrzeug-Tür elektromotorisch öffnen zu können, ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass der erste elektromotorische Antrieb beim Öffnen des Gesperres zugleich auf einen das zweite Kupplungselement als Bestandteil der zweiten Betätigungshebelkette bzw. Innenbetätigungshebelkette beaufschlagenden Blockadeschieber im Sinne des Freilaufes arbeitet. Dadurch wird die Blockade des ersten elektromotorischen Antriebes bzw. der zweiten Betätigungshebelkette bzw. Innenbetätigungshebelkette im Sinne des Freilaufes gelöst und kann der erste elektromotorische Antrieb plangemäß das Gesperre ohne Blockade öffnen. Das alles gelingt unter Berücksichtigung eines funktionsgerechten, kompakten und einfach ausgelegten Aufbaus. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
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Nachfolgend wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert, hierzu zeigt die einzige 1 das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Schloss reduziert auf die für die nachfolgenden Betrachtungen wesentlichen Einzelteile.
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In der einzigen 1 ist ein Kraftfahrzeug-Schloss dargestellt, welches als Kraftfahrzeug-Türschloss ausgebildet ist. Dazu verfügt das fragliche Kraftfahrzeug-Schloss über ein Gesperre 1, 2 aus im Wesentlichen Drehfalle 1 und Sperrklinke 2, welches schematisch in Schließposition dargestellt ist. Man erkennt anhand der 1, dass sich das Gesperre 1, 2 in einer zur Zeichenebene senkrechten Ebene erstreckt. Die Beaufschlagung eines Auslösehebels 3 um seine Achse im in der 1 angedeuteten Uhrzeigersinn führt nun dazu, dass die Sperrklinke 2 von ihrem rastenden Eingriff mit der Drehfalle 1 abgehoben wird. Anschließend öffnet die Drehfalle 1 federunterstützt und gibt einen zuvor gefangenen Schließbolzen und damit die zugehörige Kraftfahrzeug-Tür frei.
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Um die beschriebene Uhrzeigersinndrehung des Auslösehebels 3 zu initiieren, und folglich das Gesperre 1, 2 elektromotorisch zu öffnen, ist ein erster elektromotorischer Antrieb 4, 5, 6 realisiert. Der erste elektromotorische Antrieb 4, 5, 6 setzt sich aus einem Elektromotor 4, einem nachgeschaltete Getriebe 5 und einem ausgangsseitigen Stellelement 6 zusammen. Mithilfe des Stellelementes 6 kann nun der Auslösehebel 3 in Richtung der beschriebenen Uhrzeigersinnbewegung um seine Achse verschwenkt werden. Dazu vollführt das Stellelement 6 eine in der 1 angedeutete Drehbewegung im Gegenuhrzeigersinn.
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Das hat zur Folge, dass ein am Stellelement 6 vorgesehener Zapfen 6a auf einen Arm 3a des Auslösehebels 3 arbeitet und dadurch insgesamt der Auslösehebel 3 im in der 1 angedeuteten Uhrzeigersinn verschwenkt. Als Folge hiervon wird die Sperrklinke 2 im Schließzustand des Gesperres 1, 2 von ihrem rastenden Eingriff mit der Drehfalle 1 abgehoben und kann das Gesperre 1, 2 insgesamt öffnen.
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Der bereits beschriebene erste elektromotorische Antrieb 4, 5, 6 ist dabei erfindungsgemäß nicht nur zumindest zum Öffnen des Gesperres 1, 2 eingerichtet und ausgelegt. Sondern nach dem Ausführungsbeispiel ist der fragliche erste elektromotorische Antrieb 4, 5, 6 darüber hinaus zur Beaufschlagung eines ersten Kupplungselementes 7 in der Lage und ausgelegt. Das erste Kupplungselement 7 gehört dabei zu einer ersten Betätigungshebelkette 7, 8, die neben dem ersten Kupplungselement 7 zusätzlich noch einen Betätigungshebel bzw. Außenbetätigungshebel 8 aufweist. Das erste Kupplungselement 7 ist dabei drehbar auf dem Betätigungshebel 8 gelagert. Der Betätigungshebel bzw. Außenbetätigungshebel 8 ist seinerseits achsgleich zum Auslösehebel 3 drehbar angeordnet.
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Zur Beaufschlagung des ersten Kupplungselementes 7 ist ein an einem Gehäuse gelagerter Übertragungshebel 9 realisiert. Wird das Stellelement 6 im Uhrzeigersinn mithilfe des elektromotorischen Antriebes 4, 5, 6 beaufschlagt, so sorgt der Zapfen 6a an dem Stellelement 6 dafür, dass der Übertragungshebel 9 um seine Achse im Gegenuhrzeigersinn verschwenkt wird und dadurch das ersten Kupplungselement 7 mit seinem in der 1 angedeuteten Zapfen entlang einer Ausnehmung in die unterste Position innerhalb dieser Ausnehmung verfahren wird. Dadurch kommt das Kupplungselement 7 mit einer frontseitigen Kante 7a in Eingriff mit einem Anschlag 3b am Auslösehebel 3. Das hat zur Folge, dass eine Schwenkbewegung des Betätigungshebels bzw. Außenbetätigungshebels 8 um seine mit dem Auslösehebel 3 gemeinsame Achse im Uhrzeigersinn dazu führt, dass über das zwischengeschaltete erste Kupplungselement 7 der Auslösehebel 3 mitgenommen werden kann, um das in Schließstellung befindliche Gesperre 1, 2 öffnen zu können.
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Der erste elektromotorische Antrieb 4, 5, 6 lässt sich dabei in einer ersten Richtung beaufschlagen, um das Gesperre 1, 2 zu öffnen. Hierzu gehört eine Gegenuhrzeigersinndrehung des Stellelementes 6, welche dazu führt, dass über den Zapfen 6a und den Betätigungsarm 3a der Auslösehebel 3 im Uhrzeigersinn verschwenkt wird. Erfährt dagegen das Stellelement 6 eine Beaufschlagung in der anderen Betätigungsrichtung, d. h. im Uhrzeigersinn, so führt dies dazu, dass mithilfe des ersten elektromotorischen Antriebes 4, 5, 6 das erste Kupplungselement 7 „eingekuppelt“ wird. Tatsächlich zeigt die 1 den Zustand „ausgekuppelt“ des betreffenden ersten Kupplungselementes 7.
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Um dieses in die Stellung „eingekuppelt“ zu überführen, ist es erforderlich, dass das Stellelement 6 im Uhrzeigersinn rotiert, sodass über den Zapfen 6a der Übertragungshebel 9 im Gegenuhrzeigersinn um seine Achse 9a verschwenkt wird und sich das erste Kupplungselement 7 um die Achse auf dem Betätigungshebel bzw. Außenbetätigungshebel 8 im Uhrzeigersinn dreht, sodass der dort zu erkennende Zapfen seine tiefste Position in der zugehörigen Ausnehmung einnimmt. Jetzt kann bei einer Schwenkbewegung des Betätigungshebels bzw. Außenbetätigungshebels 8 um die mit dem Auslösehebel 3 gemeinsame Achse im Uhrzeigersinn der Betätigungshebel 8 unter Zwischenschaltung des ersten Kupplungselementes 7 den gleichachsig gelagerten Auslösehebel 3 im Uhrzeigersinn mitnehmen, sodass sich das Gesperre 1, 2 öffnen lässt. Denn hierbei fährt die Kante 7a gegen den Anschlag 3b.
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Nimmt dagegen das Kupplungselement 7 den in der 1 wiedergegebenen Zustand „ausgekuppelt“ ein, so führt eine Schwenkbewegung des Betätigungshebels bzw. Außenbetätigungshebels 8 im Uhrzeigersinn dazu, dass der Auslösehebel 3 nicht mitgenommen wird. Entsprechende Betätigungen des Betätigungshebels 8 gehen folglich im Vergleich zum Gesperre 1, 2 leer.
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Neben dem zuvor bereits im Detail beschriebenen ersten elektromotorischen Antrieb 4, 5, 6 ist das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss zusätzlich noch mit einem weiteren zweiten elektromotorischen Antrieb 10, 11 ausgerüstet. Der zweite elektromotorische Antrieb 10, 11 verfügt zu diesem Zweck über ein drehbares Stellglied 10, welches seinerseits auf einen angeschlossenen Blockadeschieber 11 arbeitet. Mithilfe des Blockadeschiebers 11 und damit des zweiten elektromotorischen Antriebes 10, 11 kann nun ein weiteres zweites Kupplungselement 12 beaufschlagt werden.
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Bei dem weiteren zweiten Kupplungselement 12 handelt es sich um einen Kupplungsschieber, welche auf einem Betätigungshebel 13 linear verschiebbar gelagert ist. Der Betätigungshebel 13 gehört dabei zu einer zweiten Betätigungshebelkette 12, 13, die nach dem Ausführungsbeispiel als Innenbetätigungshebelkette 12, 13 ausgebildet ist. Demgegenüber definiert die zuvor bereits beschriebene erste Betätigungshebelkette 7, 8 eine Außenbetätigungshebelkette 7, 8.
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Erfindungsgemäß sorgt nun der erste elektromotorische Antrieb 4, 5, 6 beim Öffnen des Gesperres 1, 2 zugleich dafür, dass der fragliche erste elektromotorische Antrieb 4, 5, 6 auf den das zweite Kupplungselement 12 beaufschlagenden Blockadeschieber 11 im Sinne eines Freilaufes arbeitet. Dazu verfügt der erste elektromotorische Antrieb 4, 5, 6 bzw. sein Stellelement 6 über wenigstens einen Freilaufarm 6b. Dieser Freilaufarm 6b wechselwirkt mit einem Ansatz 11 a am Blockadeschieber 11.
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Führt nun das Stellelement 6 eine Gegenuhrzeigersinnbewegung durch, um das Gesperre 1, 2 elektrisch bzw. elektromotorisch öffnen zu können, so fährt der besagte Freilaufarm 6b am Stellelement 6 gegen den Ansatz 11a am Blockadeschieber. Das hat zur Folge, dass der gelenkig an das Stellglied 10 angeschlossene Blockadeschieber 11 gegen die Kraft einer Feder 14 im Gegenuhrzeigersinn um seine Achse am Stellglied 10 verschwenkt. Als Folge hiervon wird eine etwaige Blockade zwischen einer Blockadenase 11b endseitig des Blockadeschiebers 11 und einer Blockadekontur 13a des Betätigungshebels 13 aufgelöst.
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Tatsächlich wird die Blockade des ersten elektromotorischen Antriebes 4, 5, 6 bei dem beschriebenen elektromotorischen Öffnungsvorgang des Gesperres 1, 2 dann beobachtet und liegt vor, wenn - wie in der 1 dargestellt - der Betätigungshebel 13 zum Öffnen des Gesperres 1, 2 im Gegenuhrzeigersinn beaufschlagt wird. Hierzu korrespondiert die Funktionsstellung des betreffenden Betätigungshebels 13 in der 1, bei dem es sich nach dem Ausführungsbeispiel um einen Innenbetätigungshebel 13 handelt. Jedenfalls korrespondiert die ausgelenkte Position des fraglichen Betätigungshebels und insbesondere Innenbetätigungshebels 13 dazu, dass dessen Blockadekontur 13a mit der Blockadenase 11b des Blockadeschiebers 11 wechselwirkt. Eine solche Funktionsstellung liegt in der Regel dann vor, wenn der Innenbetätigungshebel 13 durch Ziehen eines Benutzers an einem Türinnengriff die in der 1 wiedergegebene Funktionsstellung einnimmt.
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In dieser Blockadestellung des Blockadeschiebers 11 kann der erste elektromotorische Antrieb 4, 5, 6 nicht im Sinne eines elektromotorischen Öffnens des Gesperres 1, 2 beaufschlagt werden, weil hierbei in der Regel das zugehörige Stellelement 6 durch eine Wechselwirkung zwischen zweitem Kupplungselement 12 bzw. Betätigungshebel 13 und Auslösehebel 3 blockiert wird. Erfindungsgemäß sorgt nun aber der Freilaufarm 6b am Stellelement 6 dafür, dass über den Ansatz 11 a am Blockadeschieber 11 der Blockadeschieber 11 aus seiner in der 1 dargestellten Blockadeposition gelöst wird. Das geschieht gegen die Kraft der Feder 14. Als Folge hiervon kann der erste elektromotorische Antrieb 4, 5, 6 das Stellelement 6 im Gegenuhrzeigersinn beaufschlagen, sodass dann über den Zapfen 6a der Auslösehebel 3 im in der 1 angedeuteten Uhrzeigersinn verschwenkt wird und dadurch das Gesperre 1, 2 die gewünschte Öffnung erfährt. Bei diesem Vorgang bzw. beim Freilauf des Blockadeschiebers 11 wird die fragliche Feder 14 komprimiert, weil der Blockadeschieber 11 im Gegenuhrzeigersinn verschwenkt. D. h., nach einem Rücklauf des ersten elektromotorischen Antriebes 4, 5, 6 in seine Ausgangsposition sorgt die komprimierte Feder 14 dafür, dass der Blockadeschieber 11 wieder seine unausgelenkte Grundposition einnimmt.
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Mithilfe des zweiten elektromotorischen Antriebes 10, 11 kann das zweite Kupplungselement 12 als Bestandteil der zweiten Betätigungshebelkette 12, 13 beaufschlagt werden. Das ist im Detail allerdings nicht dargestellt. Tatsächlich zeigt die 1 das zweite Kupplungselement 12 als Bestandteil der zweiten Betätigungshebelkette 12, 13 bzw. Innenbetätigungshebelkette 12, 13 in seinem Zustand „ausgekuppelt“. Denn die in der 1 angedeutete Beaufschlagung des Betätigungshebels bzw. Innenbetätigungshebels 13 geht gegenüber dem Auslösehebel 3 leer. Nimmt dagegen das zweiten Kupplungselement 12 nicht seine in der 1 dargestellte zurückgezogene Position ein, sondern vielmehr seine exponierte Position mit einem zugehörigen Überstand über die Frontseite des Betätigungshebels 13, so ist der Betätigungshebel 13 in der Lage, den Auslösehebel 3 ebenfalls im Uhrzeigersinn verschwenken zu können, um das Gesperre 1, 2 zu öffnen. Das ist im Detail allerdings nicht dargestellt. Wie erläutert, sorgt für die Einnahme „eingekuppelt“ des zweiten Kupplungselementes 12 ebenso wie „ausgekuppelt“ jeweils der Blockadeschieber 11, welche dazu mithilfe des Stellgliedes 10 als Bestandteil des zweiten elektromotorischen Antriebes 10, 11 beaufschlagt werden.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Drehfalle
- 2
- Sperrklinke
- 1, 2
- Gesperre
- 3
- Auslösehebel
- 3a
- Arm
- 3b
- Anschlag
- 4
- Elektromotor
- 5
- Getriebe
- 6
- Stellelement
- 6a
- Zapfen
- 6b
- Freilaufarm
- 4, 5, 6
- Antrieb
- 7
- Kupplungselement
- 7a
- Kante
- 8
- Außenbetätigungshebel
- 9
- Übertragungshebel
- 9a
- Achse
- 10, 11
- Antrieb
- 11
- Blockadeschieber
- 11a
- Ansatz
- 11b
- Blockadenase
- 12
- Kupplungselement
- 13
- Betätigungshebel
- 13a
- Blockadekontur
- 14
- Feder
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102019132764 A1 [0006]
- EP 3800310 A1 [0007]
