WO2023227158A1

WO2023227158A1 - Kraftfahrzeug-schloss, insbesondere kraftfahrzeug-türschloss

Info

Publication number: WO2023227158A1
Application number: PCT/DE2023/100318
Authority: WO
Inventors: Michael Scholz; Ömer INAN; Holger Schiffer; Cyrille ROUSSEL
Original assignee: Kiekert Ag
Priority date: 2022-05-24
Filing date: 2023-05-03
Publication date: 2023-11-30
Also published as: DE102022113051A1

Abstract

Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist ein Kraftfahrzeug-Schloss, insbesondere ein Kraftfahrzeug-Türschloss, welches mit einem Gesperre (1, 2) aus im Wesentlichen Drehfalle (1 ) und Sperrklinke (2) sowie ferner mit wenigstens einer Betätigungshebelkette (4, 5, 6, 7, 8, 9, 10) für das Gesperre (1, 2) ausgerüstet ist. Die Betätigungshebelkette (4, 5, 6, 7, 8, 9, 10) weist wenigstens einen Betätigungshebel (4), ein Kupplungselement (5, 6) und ein Stellelement (7, 8) auf. Außerdem ist zumindest ein Massenträgheitselement (12, 13) realisiert, welches wenigstens im Crashfall mit dem Stellelement (7, 8) wechselwirkt. Erfindungsgemäß ist das Stellelement (7, 8) wenigstens zweiteilig mit einem ersten Stellhebel (7) und einem zweiten Stellhebel (8) ausgebildet, wobei das Massenträgheitselement (12, 13) beide Stellhebel (7, 8) im Crashfall mechanisch voneinander trennt.

Description

Beschreibung

Kraftfahrzeug-Schloss, insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug-Schloss, insbesondere Kraftfahrzeug- Türschloss, mit einem Gesperre aus im Wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke, ferner mit wenigstens einer Betätigungshebelkette für das Gesperre, welche wenigstens einen Betätigungshebel, ein Kupplungselement und ein Stellelement aufweist, und mit zumindest einem Massenträgheitselement, welches wenigstens im Crashfall mit dem Stellelement wechselwirkt.

Die Betätigungshebelkette für das Gesperre sorgt im Allgemeinen dafür, dass nach der Beaufschlagung eines Türaußengriffes oder Türinnengriffes die Sperrklinke von ihrem rastenden Eingriff mit der Drehfalle abgehoben wird. Als Folge hiervon kommt ein zuvor von der Drehfalle gefangener Schließbolzen frei. Dazu ist das fragliche Kraftfahrzeug-Schloss in der Regel im Innern einer Kraftfahrzeug-Tür angeordnet, folglich als Kraftfahrzeug-Türschloss ausgebildet. Demgegenüber findet sich der Schließbolzen überwiegend karosserieseitig. Auf diese Weise führt der beschriebene Vorgang unmittelbar dazu, dass die zugehörige Kraftfahrzeug-Tür geöffnet werden kann. Das setzt allerdings voraus, dass das Kupplungselement seinen eingekuppelten Zustand einnimmt. Denn nur dann ist die Betätigungshebelkette mechanisch geschlossen. Hierzu korrespondiert regelmäßig der Zustand „entriegelt“.

Demgegenüber korrespondiert der ausgekuppelte Zustand des Kupplungselementes dazu, dass die Betätigungshebelkette geöffnet ist. Als Folge hiervon nimmt das Kraftfahrzeug-Schloss seinen Zustand „verriegelt“ ein. Die mechanische Verbindung von dem zuvor bereits angesprochenen Außentürgriff bzw. Innentürgriff bis hin zur Sperrklinke ist dann unterbrochen. Dadurch gehen bei ausgekuppeltem Kupplungselement Betätigungen des Türinnengriffes bzw. Türaußengriffes im Vergleich zum Gesperre leer.

Bei einem Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss der eingangs beschriebenen Ausprägung entsprechend der DE 102017 102 549 A1 wird der dortige Kupplungshebel mithilfe eines Steuerhebels als Stellelement geführt, wobei der Steuerhebel seinerseits mit dem Massenträgheitselement wechselwirkt. Der Kupplungshebel ist schwenkbar im oder am Betätigungshebel gelagert.

Die bekannte Vorgehensweise hat sich grundsätzlich bewährt, stößt jedoch in der Praxis an Grenzen. Das lässt sich darauf zurückführen, dass Kraftfahrzeuge heutzutage während des Betriebes typischerweise verriegelt werden. Kommt es nun zum Crashfall, so ist dieser oftmals mit einem Ausfall der Energieversorgung verbunden, sodass das jeweilige Kraftfahrzeug-Schloss seinen verriegelten Zustand beibehält. Als Folge hiervon kann beispielsweise von eintreffendem Rettungspersonal und bei Betätigung des Türaußengriffes die zugehörige Kraftfahrzeug-Tür oftmals nicht geöffnet werden, weil nach Beendigung des Crashfalles das Kupplungselement zwar wieder von seinem ausgekuppelten in den eingekuppelten Zustand überführt worden ist. Allerdings sorgt der nach wie vor im verriegelten Zustand befindliche Verriegelungshebel in einem solchen Fall dafür, dass die Betätigungshebelkette unverändert unterbrochen ist und das Gesperre folglich nicht geöffnet werden kann.

Zwar werden im weiteren Stand der Technik auch andere und selbstständige Lösungen vorgestellt, die es ermöglichen, insbesondere im Crashfall eine zugehörige Betätigungshebelkette zu entriegeln. So beschäftigt sich die WO 2019/210905 A1 mit einem Kraftfahrzeug-Schloss, bei dem ein Entriegeln und Entsperren des Kraftfahrzeug-Schlosses mithilfe einer Drehbewegung einer Abtriebsscheibe durchgeführt wird. Die Abtriebsscheibe stellt dabei einen Bestandteil einer Antriebseinheit mit einem Motor und der mithilfe des Motors angetriebenen Abtriebsscheibe dar. Im Crashfall und bei ausgefallener Stromversorgung kann folglich die Abtriebsscheibe nicht mehr beaufschlagt werden, sodass ein Öffnen des Gesperres nicht möglich ist.

Zwar bietet der weitere Stand der Technik auch in diesem Fall Lösungen dergestalt an, dass beispielsweise im Zuge einer Notentriegelung mit einer Notenergiequelle unabhängig von der kraftfahrzeugseitigen Hauptenergiequelle gearbeitet wird. Das führt allerdings zu einem erhöhten technologischen Aufwand und demzufolge auch gesteigerten Kosten. Hier will die Erfindung insgesamt Abhilfe schaffen.

Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, ein derartiges Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss so weiterzuentwickeln, dass ein einwandfreies Crashverhalten auch in verriegeltem Zustand sowie bei Ausfall der Stromversorgung unter Berücksichtigung eines verringerten Aufwandes gegenüber dem Stand der Technik beobachtet wird.

Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist ein gattungsgemäßes Kraftfahrzeug-Schloss im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass das Stellelement wenigstens zweiteilig mit einem ersten Stellhebel und einem zweiten Stellhebel ausgebildet ist, wobei das Massenträgheitselement beide Stellhebel im Crashfall mechanisch voneinander trennt.

Die mechanische Trennung der beiden Stellhebel voneinander im Crashfall kann dabei nach vorteilhafter Ausgestaltung so vorgenommen werden, dass das Massenträgheitselement als am zweiten Stellhebel schwenkbar gegen Federkraft gelagerter Massehebel ausgebildet ist. Der fragliche Massehebel liegt dabei typischerweise in unausgelenktem Normalbetrieb an einer Kontur des ersten Stellhebels an und sorgt auf diese Weise für eine Kupplung bzw. Kopplung der beiden Stellhebel miteinander. Demgegenüber wird der fragliche Massehebel im Crashfall gegenüber der fraglichen Kontur des ersten Stellhebels weggeschwenkt. Dadurch sind die beiden Stellhebel im Crashfall mechanisch voneinander getrennt.

Die mechanische Trennung der beiden Stellhebel im Crashfall durch den gegen Federkraft gleichsam ausschwenkenden Massehebel, welcher im Normalbetrieb beide Stellhebel miteinander kuppelt, während die beiden Stellhebel im Crashfall voneinander entkuppelt sind, führt insgesamt und erfindungsgemäß vorteilhaft dazu, dass das Kupplungselement im Crashfall seine eingekuppelte Position beibehält. Das erfolgt in der Regel unabhängig davon, in welcher Position sich ein zusätzlich vorgesehener Verriegelungshebel befindet. D. h., selbst wenn der Verriegelungshebel seine Stellung „verriegelt“ einnimmt, sorgt die im Crashfall vorgenommene mechanische Trennung der beiden Stellhebel dafür, dass das Kupplungselement seine eingekuppelte Position beibehält.

Als Folge hiervon kann im Anschluss an den Crashfall der Betätigungshebel über das eingekuppelte Kupplungselement typischerweise einen Auslösehebel beaufschlagen und dadurch das Gesperre öffnen. Hierbei geht die Erfindung von der weiteren Erkenntnis aus, dass der Betätigungshebel und der fragliche Auslösehebel im Allgemeinen achsgleich zueinander gelagert sind. Außerdem hat es sich bewährt, wenn die beiden Stellhebel und der Betätigungshebel sowie der Auslösehebel achsgleich zueinander gelagert sind.

Der Betätigungshebel ist in der Regel mit beiden Stellhebeln über jeweils eine zugehörige Feder verbunden. Dadurch können die beiden Stellhebel über die jeweils zwischengeschaltete Feder grundsätzlich unabhängig voneinander mithilfe des Betätigungshebels beaufschlagt werden. Im Regelfall sind die beiden Stellhebel mechanisch miteinander verbunden. Dazu liegen die beiden Stellhebel per Federkraft aneinander an. Im Normalbetrieb und in entriegeltem Zustand, d. h. in der Position „entriegelt“ des Verriegelungshebels, führt dies dazu, dass die beiden Stellhebel bei einer Beaufschlagung des Betätigungshebels in öffnendem Sinne synchron mit dem Betätigungshebel um die gemeinsame Achse mitbewegt werden.

Der Betätigungshebel weist einen hierauf gelagerten Kupplungshebel als Kupplungselement bzw. dessen Bestandteil auf. Dabei ist die weitere Auslegung so getroffen, dass der Kupplungshebel mit einem Steuerzapfen in eine Kupplungskontur als weiterem Bestandteil des Kupplungselementes eingreift. Die Kupplungskontur ist ihrerseits am zweiten Stellhebel vorgesehen.

Im Normalbetrieb und im Zustand „entriegelt“ des Verriegelungshebels führt folglich eine Beaufschlagung des Betätigungshebels in öffnendem Sinne dazu, dass hierbei beide Stellhebel über die jeweils zwischengeschaltete Feder zusammen und synchron mit dem Betätigungshebel um die gemeinsame Achse verschwenkt werden. Da der Auslösehebel achsgleich zu der fraglichen Achse gelagert ist, führt die gemeinsame und synchrone Schwenkbewegung der beiden Stellhebel mit dem Betätigungshebel dazu, dass der aufgrund des Zustandes „entriegelt“ des Verriegelungshebels eingekuppelte Kupplungshebel bei der Schwenkbewegung des Betätigungshebels gegen eine Kontur am Auslösehebel fährt und auch fahren kann, sodass hierdurch der Auslösehebel ebenfalls synchron mit dem Betätigungshebel um die gemeinsame Achse verschwenkt wird und die Sperrklinke von ihrem Eingriff mit der Drehfalle in rastendem Zustand des in Schließposition befindlichen Gesperres abheben kann. Als Folge hiervon öffnet die Drehfalle federunterstützt und gibt einen zuvor gefangenen Schließbolzen frei. Die zugehörige Kraftfahrzeug-Tür lässt sich öffnen.

Befindet sich jedoch der Verriegelungshebel im Normalbetrieb im Zustand „verriegelt“, so sorgt eine Beaufschlagung des Betätigungshebels in öffnendem Sinne dafür, dass hierbei der Verriegelungshebel den ersten Stellhebel blockiert. Da beide Stellhebel durch den Massehebel in dessen unausgelenktem Zustand mechanisch miteinander gekoppelt sind, wird hierdurch auch der zweite Stellhebel festgesetzt. Eine Beaufschlagung des Betätigungshebels in öffnendem Sinne führt nun dazu, dass der auf dem Betätigungshebel drehbar gelagerte Kupplungshebel zusammen mit dem Betätigungshebel mitbewegt wird. Hierbei greift der Kupplungshebel mit seinem Steuerzapfen in die am zweiten Stellhebel vorgesehene Kupplungskontur ein. Da die Kupplungskontur ebenso wie der zweite Stellhebel in Ruhe bleibt, bewegt sich der demgegenüber zusammen mit dem Betätigungshebel mitbewegte Kupplungshebel und auch sein Steuerzapfen entlang der Kupplungskontur.

Die Bewegung des Steuerzapfens des Kupplungshebels entlang der Kupplungskontur bei einer öffnenden Beaufschlagung des Betätigungshebels hat nun zur Folge, dass der Kupplungshebel in seinen Zustand „ausgekuppelt“ überführt wird. Dadurch kann der Kupplungshebel nicht mit der zuvor und in entriegeltem Zustand relevanten Kontur am Auslösehebel wechselwirken bzw. gegen diese fahren. Dementsprechend vollführt der Betätigungshebel in diesem Zustand eine Leerbewegung gegenüber dem Auslösehebel, welcher folglich in seiner Position verharrt. Gleiches gilt für das Gesperre, welches unverändert im geschlossenen Zustand verbleibt.

Kommt es nun jedoch zum Crashfall, so schwenkt der am zweiten Stellhebel gegen Federkraft gelagerte Massehebel aufgrund der angreifenden Trägheitskräfte aus. Diese Ausschwenkbewegung im Crashfall hat zur Folge, dass die beiden Stellhebel mechanisch voneinander getrennt werden.

Als Folge der mechanischen Trennung beider Stellhebel voneinander führt eine Beaufschlagung des Betätigungshebels in öffnendem Sinne dazu, dass zumindest der zweite Stellhebel dieser Schwenkbewegung des Betätigungshebels folgen kann. D. h., selbst wenn der erste Stellhebel durch den im Zustand „verriegelt“ nach wie vor befindlichen Verriegelungshebel blockiert wird, lässt die im Crashfall beobachtete mechanische Trennung zwischen beiden Stellhebeln eine Mitbewegung des zweiten Stellhebels mit dem Betätigungshebel bei einem Öffnungsvorgang zu. Da folglich der Betätigungshebel und der zweite Stellhebel synchron um die gemeinsame Achse bewegt werden, kommt es in diesem Fall nicht zu einer Relativbewegung zwischen dem auf dem Betätigungshebel gelagerten Kupplungshebel einerseits und der Kupplungskontur am zweiten Steuerhebel andererseits. Folgerichtig verbleibt der Kupplungshebel im Crashfall in seinem Zustand „eingekuppelt“, und zwar auch dann, wenn der Verriegelungshebel seine Position „verriegelt“ einnimmt bzw. beibehält. Dadurch kann der eingekuppelte Kupplungshebel gegen die Kontur am Auslösehebel fahren, sodass der in öffnendem Sinne beaufschlagte Betätigungshebel über den eingekuppelten Kupplungshebel den Auslösehebel mitnehmen kann, welcher seinerseits die Sperrklinke von ihrem rastenden Eingriff mit der Drehfalle mit den bereits beschriebenen Folgen abhebt.

Von besonderer Bedeutung ist in diesem Kontext noch der Umstand, dass der am zweiten Stellhebel schwenkbar gegen Federkraft gelagerte Massehebel seine ausgeschwenkte Position beibehält, und zwar zumindest so lange, bis der Massehebel zurückgestellt wird. Das kann im Anschluss an eine vollständige Beaufschlagung des Betätigungshebels erfolgen und dann, wenn der Betätigungshebel komplett losgelassen wird. D. h., der ausgeschwenkte Massehebel nimmt in ausgeschwenktem Zustand eine temporäre Raststellung ein. Diese temporäre Raststellung kann im Detail dadurch realisiert und umgesetzt werden, dass der Massehebel bei seinem crashbedingten Schwenkvorgang über eine ortsfeste Rampe gleitet. Tatsächlich mag diese Rampe in oder an einem Schlossgehäuse realisiert sein. Da das Schlossgehäuse typischerweise aus Kunststoff hergestellt ist, lässt sich die fragliche Rampe unschwer beim Herstellungsvorgang durch Kunststoffspritzgießen realisieren und umsetzen.

Der Massehebel kann zu diesem Zweck elastisch ausgebildet sein, beispielsweise eine integrale Federanordnung aufweisen. Auf diese Weise ist der Massehebel in der Lage, nicht nur eine Schwenkbewegung parallel zu einer vom Schlossgehäuse aufgespannten Ebene vollführen zu können, sondern er ist darüber hinaus durch die angesprochene Elastizität in der Lage, auch in gewissen Grenzen eine Vertikalbewegung im Vergleich zu dieser fraglichen Ebene ausführen zu können.

Das zuvor bereits angesprochene Massenträgheitselement zusammen mit den beiden Stellhebeln definiert insgesamt eine zusammengesetzte Masse, die im Vergleich zu der übereinstimmenden Achse bzw. Drehachse drehbar gelagert ist und im Vergleich zu dieser Drehachse ein gewisses Trägheitsmoment aufweist. Dabei ist die Auslegung insgesamt so getroffen, dass beispielsweise in X- bzw. Fahrzeug-Längsrichtung angreifende Trägheitskräfte infolge eines Frontalaufpralls zu der gewünschten Auslenkung des am zweiten Stellhebel schwenkbar gegen Federkraft gelagerten Massehebels führen, wohingegen Trägheitskräfte in Y- bzw. Fahrzeug-Querrichtung demgegenüber nicht zu einer Auslenkung des Massehebels führen, weil in der betreffenden Y- bzw. Fahrzeug- Querrichtung die Gesamtmasse im Gleichgewicht ist. Dadurch können sowohl ein Frontalaufprall als auch ein Seitenaufprall mit dem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Schloss beherrscht werden.

Tatsächlich wird der Frontalaufprall durch die Auslenkung des Massehebels wie beschrieben beherrscht. Demgegenüber kann bei einem Seitenaufprall so gearbeitet werden, dass der Betätigungshebel bzw. Außenbetätigungshebel in diesem Fall mit einer eigenen (und ggf. zusätzlichen) Kupplungsanordnung ausgerüstet ist, welche für eine mechanische Trennung beispielsweise eines Außentürgriffes von dem fraglichen Betätigungshebel beim schnellen Ziehen des Außentürgriffes (im Crashfall) sorgt, sodass es in diesem Fall wunschgemäß nicht zum Öffnen des Gesperres kommt. Eine solche Lösung wird beispielsweise in der EP 3 126 599 B1 der Anmelderin beschrieben. D. h., der dort im Detail erläuterte Außentürgriff bzw. die beschriebene Ausprägung des Betätigungshebels bzw. Außenbetätigungshebels kann mit dem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Schloss kombiniert werden. Das ist möglich, weil die kombinierte Masse aus Betätigungshebel, Massehebel, erstem Stellhebel und zweitem Stellhebel in Bezug auf die zugehörige Achse bzw. Drehachse bei einem Seitenaufprall seine Position beibehält, gleichwohl ein Frontalaufprall zur Auslenkung des Massehebels führt.

Im Ergebnis wird ein Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug- Türschloss zur Verfügung gestellt, welches für eine einwandfreie Entriegelung im Crashfall sorgt. Dies geschieht sogar dann, wenn der Verriegelungshebel seine Position „verriegelt“ beibehält. Zugleich ist eine motorische Beaufschlagung nicht erforderlich, sodass der konstruktive Aufwand gegenüber bisherigen Ausführungsformen deutlich verringert ist. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.

Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:

Figuren 1 und 2 das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Schloss im Zustand „entriegelt“, einmal in unbetätigtem und zum anderen Mal in betätigtem Zustand zum Öffnen des Gesperres,

Fig. 3 das Kraftfahrzeug-Schloss im Zustand „verriegelt“,

Fig. 4 den Crashfall in verriegeltem Zustand,

Fig. 5 eine Betätigung des Kraftfahrzeug-Schlosses nach dem

Crashfall,

Fig. 6 die Rückstellbewegung nach dem Crashfall und

Fig. 7 die für die Erfindung wesentlichen Massenelemente inklusive einer abgewandelten Ausführungsform des Massehebels in einer perspektivischen Ansicht. In den Figuren ist ein Kraftfahrzeug-Schloss dargestellt, bei dem es sich nicht einschränkend um ein Kraftfahrzeug-Türschloss handelt. Dieses verfügt in seinem grundsätzlichen Aufbau über ein Gesperre 1 , 2 aus im Wesentlichen Drehfalle 1 und Sperrklinke 2, die lediglich in der Darstellung nach der Figur 1 wiedergegeben sind. Man erkennt, dass sich das Gesperre 1 , 2 in einer senkrechten Ebene zur Zeichenebene erstreckt. Diese Zeichenebene fällt mit einer von einem Schlossgehäuse 3 aufgespannten Ebene zusammen. Für die Beaufschlagung des Gesperres 1 , 2 sorgt eine Betätigungshebelkette 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10.

Die Betätigungshebelkette 4-10 ist mit wenigstens einem Betätigungshebel 4, einem Kupplungselement 5, 6 sowie einem Stellelement 7, 8 ausgerüstet. Außerdem gehört zur Betätigungshebelkette 4-10 noch ein Verriegelungshebel 10 und ein Auslösehebel 9, die nachfolgend noch näher beschrieben werden. Ferner und grundsätzlich ist dann noch wenigstens ein Massenträgheitselement 12, 13 realisiert, welches wenigstens im Crashfall mit dem Stellelement 7, 8 wechselwirkt.

Nach dem Ausführungsbeispiel und erfindungsgemäß ist das Stellelement 7, 8 wenigstens zweiteilig mit einem ersten Stellhebel 7 und einem zweiten Stellhebel 8 ausgebildet. Das Massenträgheitselement 12, 13 sorgt dafür, dass beide Stellhebel 7, 8 im Crashfall mechanisch voneinander getrennt werden, wie nachfolgend noch näher erläutert wird. Das Kupplungselement 5, 6 behält im Crashfall seine eingekuppelte Position bei.

Man erkennt, dass die beiden Stellhebel 7, 8 und der Betätigungshebel 4 sowie der Auslösehebel 3 achsgleich im Vergleich zu der gemeinsamen Achse 14 gelagert sind. Das Kupplungselement 5, 6 setzt sich aus einem auf dem Betätigungshebel 4 drehbar gelagerten Kupplungshebel 5 einerseits und einer Kupplungskontur 6 andererseits zusammen. Die Kupplungskontur 6 ist an dem zweiten Stellhebel 8 ausgebildet. Außerdem greift der Kupplungshebel 5 mit einem Steuerzapfen 5a in die Kupplungskontur 6 ein. Das Massenträgheitselement 12, 13 ist als am zweiten Stellhebel 8 schwenkbar gegen Federkraft gelagerter Massehebel 12 ausgebildet. Tatsächlich ist dem Massehebel 12 eine Spiralfeder 13 zugeordnet. Die Spiralfeder 13 spannt den Massehebel 12 in Anlage am zweiten Stellhebel 8 vor. Außerdem ist der Massehebel 12 um eine Achse 15 drehbar an dem zweiten Stellhebel 8 gelagert.

Der Massehebel 12 ist mit einer endseitigen trägen Masse M ausgerüstet. Außerdem erkennt man, dass der Massehebel 12 mit der Masse M in seinem unausgelenkten Normalzustand nach den Figuren 1 und 2 an einem Anschlag 7a des ersten Stellhebels 7 anliegt. D. h., mithilfe des durch die Feder 13 in Richtung auf seinen unausgelenkten Zustand vorgespannten Massehebels 12 werden die beiden Stellhebel 7, 8 mechanisch temporär miteinander verbunden, jedenfalls so lange, wie der Massehebel 12 seinen unausgelenkten Zustand aufweist und nicht infolge crashbedingt angreifender Kräfte um seine Achse 15 im Uhrzeigersinn ausgelenkt wird, wie man dies beispielsweise bei einem Vergleich der Figuren 1 und 4 nachvollziehen kann.

In der Fig. 1 befindet sich das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Schloss in seinem entriegelten Zustand. Hierzu korrespondiert, dass der Verriegelungshebel 10 seine in den Figuren 1 und 2 dargestellte Position einnimmt. In dieser Position ist eine frontseitige Nase 10a des Verriegelungshebels 10 von einer Anschlagkante 7b des ersten Stellhebels 7 beabstandet. Um den Verriegelungshebel 10 von seiner Position „entriegelt“ nach den Figuren 1 und 2 in seine Stellung „verriegelt“ nach der Fig. 3 zu überführen, ist es erforderlich, den Verriegelungshebel 10 im Gegenuhrzeigersinn zu verschwenken, wie man bei einem Vergleich der Figuren 2 und 3 nachvollziehen kann. Hierfür mag ein lediglich angedeuteter elektromotorischer Antrieb 11 sorgen. In der Funktionsstellung „entriegelt“ des Verriegelungshebels 10 nach den Figuren 1 und 2 führt eine Beaufschlagung des Betätigungshebels 4 um die gemeinsame Achse 14 im Uhrzeigersinn dazu, dass bei diesem Vorgang von dem Betätigungshebel 4 die beiden Stellhebel 7, 8 mitgenommen werden. Denn der Betätigungshebel 4, bei dem es sich vorteilhaft um einen Außenbetätigungshebel handeln kann, ist jeweils über zwischengeschaltete und im Detail nicht dargestellte Federn einerseits mit dem ersten Stellhebel 7 und andererseits mit dem zweiten Stellhebel 8 gekoppelt. Da darüber hinaus beide Stellhebel 7, 8 mechanisch über den Massehebel 12 miteinander verbunden sind, bewegen sich bei diesem Vorgang der Betätigungshebel 4 und die beiden Stellhebel 7, 8 synchron. Der Kupplungshebel 5 nimmt seine Position „eingekuppelt“ ein.

Auf diese Weise kann der Kupplungshebel 5 bei der beschriebenen und gemeinsamen Uhrzeigersinnbewegung mit seinem Ende gegen eine Kontur bzw. Anschlagkante 9a des Auslösehebels 9 fahren. Dadurch werden im Normalbetrieb und im Zustand „entriegelt“ die beiden Stellhebel 7, 8 zusammen mit dem Betätigungshebel 4 im Uhrzeigersinn um die gemeinsame Achse 14 verschwenkt, sodass dann der eingekuppelte Kupplungshebel 5 gegen den Anschlag 9a des Auslösehebels 9 fährt und hierbei den Auslösehebel 9 in gleicher Weise und ebenfalls im Uhrzeigersinn mitnimmt. Dadurch kann eine weitere Anschlagkante 9b des Auslösehebels 9 gegen einen angedeuteten Zapfen 2a an der Sperrklinke 2 fahren. Als Folge hiervon wird die Sperrklinke 2 von ihrem rastenden Eingriff mit der Drehfalle 1 abgehoben. Dadurch kommt die Drehfalle 1 federunterstützt frei und gibt einen Schließbolzen ebenfalls frei, sodass eine zugehörige Kraftfahrzeug-Tür geöffnet werden kann (vgl. Fig. 2).

In der Fig. 3 ist nun der Zustand „verriegelt“ des Kraftfahrzeug-Schlosses dargestellt. Man erkennt, dass im Vergleich zur Position „entriegelt“ nach den Figuren 1 und 2 der Verriegelungshebel 10 mit seiner frontseitigen Nase 10a nunmehr mit der Anschlagkante 7b am ersten Stellelement 7 wechselwirken kann. Eine erneute Beaufschlagung des Betätigungshebels 4 ausgehend von der Stellung „verriegelt“ nach der Fig. 3 im Uhrzeigersinn führt nun dazu, dass die Anschlagkante 7b gegen die Nase 10a des Verriegelungshebels 10 fährt. Da die beiden Stellhebel 7, 8 unverändert mechanisch miteinander durch den in unausgelenktem Zustand verbleibenden Massehebel 12 miteinander gekoppelt sind, verbleibt hierdurch neben dem ersten Stellhebel 7 auch der zweite Stellhebel 8 in seiner mithilfe des Verriegelungshebels 10 auf diese Weise blockierten Position.

Das hat zur Folge, dass einzig der Betätigungshebel 4 um die Achse 14 im Uhrzeigersinn verschwenkt wird. Da folglich bei diesem Vorgang der zweite Stellhebel 8 ortsfest verbleibt, gilt dies auch für die hiermit verbundene Kupplungskontur 6. Dadurch fährt der zusammen mit dem Betätigungshebel 4 mitbewegte Kupplungshebel 5 mit seinem in die Kupplungskontur 6 eingreifenden Steuerzapfen 5a entlang der L-förmigen Kupplungskontur 6. Dadurch wird der Kupplungshebel 5 im Gegenuhrzeigersinn im Vergleich zu seiner Achse bzw. Drehachse 5‘ auf dem Betätigungshebel 4 in die ausgekuppelte Stellung verschwenkt. In dieser ausgekuppelten Stellung kann der Kupplungshebel 5 nicht (mehr) mit der Kontur bzw. Anschlagkante 9a am Auslösehebel 9 wechselwirken, sodass der Betätigungshebel 4 eine Leerbewegung gegenüber dem Auslösehebel 9 vollführt. Der Auslösehebel 9 und mit ihm das Gesperre 1 , 2 bleiben in ihrem Schließzustand, wie dies allgemein für den Zustand „verriegelt“ bei einem Kraftfahrzeug-Schloss gilt.

Kommt es nun ausgehend von dem verriegelten Zustand des Kraftfahrzeug- Schlosses nach der Fig. 3 zu einem Crash und demzufolge angreifenden und in der Fig. 4 angedeuteten Kräften F, so führen diese infolge des Crashes angreifenden Kräfte F dazu, dass der Massehebel 12 gegen die Kraft der zugeordneten Feder 13 um seine Achse 15 im Vergleich zu dem ihn lagernden zweiten Stellhebel 8 im Uhrzeigersinn verschwenkt wird. Als Folge hiervon verlässt die träge Masse M den Anschlag 7a am ersten Stellhebel 7, sodass die mechanische Kopplung zwischen beiden Stellhebeln 7, 8 aufgehoben ist. Bei diesem Vorgang mag der Massehebel 12, wie in der Fig. 4 angedeutet, über einen gehäusefesten Anschlag 16 mit beispielsweise einer Rampe hinwegbewegt werden, sodass jenseits des Anschlages 16 die träge Masse M eine zumindest temporäre Rastung erfährt. Dazu kann der Massehebel 12 mit einer inhärenten Federausbildung 12a ausgerüstet sein, wie man sie insbesondere in der Fig. 7 erkennt.

Als Folge hiervon führt eine Beaufschlagung des Betätigungshebels 4 in diesem mithilfe des Anschlages 16 am Schlossgehäuse 3 gleichsam eingefrorenen und entriegelten Zustand des Massehebels 12 dazu, dass der zweite Stellhebel 8 der Schwenkbewegung des Betätigungshebels 4 im Uhrzeigersinn folgt und auch folgen kann. Demgegenüber wird der erste Stellhebel 7 mithilfe des Verriegelungshebels 10 unverändert blockiert. Tatsächlich fährt bei diesem Vorgang der drehbar auf dem Betätigungshebel 4 gelagerte Kupplungshebel 5 erneut gegen die Anschlagkante 9a des Auslösehebels 9, sodass mithilfe des Betätigungshebels 4 unter Zwischenschaltung des zweiten Stellhebels 8 insgesamt der Auslösehebel 9 gleichgerichtet mit dem Betätigungshebel 4 beaufschlagt werden kann, nämlich im Sinne einer Uhrzeigersinnbewegung um die gemeinsame Achse 14. Als Folge hiervon kann im Anschluss an die beschriebene Crashbeaufschlagung das Gesperre 1 , 2 geöffnet werden. Das zeigt die Fig. 5.

Nach diesem Vorgang wird der Betätigungshebel 4 federunterstützt um die Achse 14 im Gegenuhrzeigersinn zurückgedreht, wie man anhand der Fig. 6 nachvollziehen kann. Dadurch verlässt der Massehebel 12 den Anschlag 16 im Gehäuse bzw. Schlossgehäuse 3. Als Folge hiervon kann der Massehebel 12 anschließend erneut in seine die beiden Stellhebel 7, 8 kuppelnde Position federunterstützt durch die Feder 13 zurück überführt werden, wie man anhand der Fig. 6 nachvollziehen kann. In der Fig. 7 ist schließlich die topologische Anordnung der wesentlichen Masseelemente im Vergleich zur gemeinsamen Drehachse 14 wiedergegeben. Hierzu gehören die beiden Stellhebel 7, 8 und der drehbar an den zweiten Stellhebel 8 angelenkte Massehebel 12. Die fragliche Gesamtanordnung ist dabei so ausgelegt, dass ihr Schwerpunkt S auf der Achse 14 bzw. in einem achsnahen und in der Fig. 7 angedeuteten Bereich angesiedelt ist. Dadurch können an dem Kraftfahrzeug-Schloss bzw. dem in der Fig. 7 dargestellten Massesystem zu einem Frontalaufprall korrespondierende Kräfte Fi angreifen und führen dazu, dass hierbei der Massehebel 12 wie beschrieben ausgelenkt wird. Demgegenüber führen in Fahrzeugquerrichtung und zu einem Seitenaufprall korrespondierende crashbedingte Kräfte F2 nicht zu einer Auslenkung des Massehebels 12 und auch nicht dazu, dass sich überhaupt das beschriebene Massesystem bzw. die Gesamtmasse aus den beiden Stellhebeln 7, 8 in Verbindung mit dem Massehebel 12 um die Achse 14 bewegt, weil der Gesamtschwerpunkt S auf oder in der Nähe der Achse 14 angesiedelt ist. Als Folge hiervon kann in der fraglichen Fahrzeugquerrichtung und bei entsprechend auftretenden Kräften F2 an dieser Stelle mit einem Türaußengriff bzw. einem Außenbetätigungshebel 4 gearbeitet werden, der so ausgelegt ist, wie dies in der zuvor bereits in Bezug genommenen europäischen Patentschrift EP 3 126 599 B1 im Detail beschrieben wird. D. h., mithilfe des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Schlosses lassen sich sowohl ein Frontalaufprall als auch ein Seitenaufprall beherrschen.

Bezugszeichenliste:

1 Drehfalle

1 , 2 Gesperre

2 Sperrklinke

2a Zapfen

3 Schlossgehäuse

4 Betätigungshebel

4, 5, 6, 7, 8, 9, 10 Betätigungshebelkette

5 Kupplungshebel

5‘ Achse

5a Steuerzapfen

5, 6 Kupplungselement

6 Kupplungskontur

7 Stellhebel

7a Anschlag, Kontur

7b Anschlagkante

7, 8 Stellelement

8 Stellhebel

9 Auslösehebel

9a Anschlagkante, Kontur

9b Anschlagkante

10 Verriegelungshebel

10a Nase

11 elektromotorischer Antrieb

12 Massehebel

12 Federausbildung

12, 13 Massenträgheitselement

13 Spiralfeder, Feder

14 Achse, Drehachse

15 Achse 16 Anschlag

F Kräfte

Fi Kräfte

F2 Kräfte M Masse

S Schwerpunkt, Gesamtschwerpunkt

Claims

Patentansprüche

1. Kraftfahrzeug-Schloss, insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss, mit einem Gesperre (1 , 2) aus im Wesentlichen Drehfalle (1 ) und Sperrklinke (2), ferner mit wenigstens einer Betätigungshebelkette (4, 5, 6, 7, 8, 9, 10) für das Gesperre (1 , 2), welche wenigstens einen Betätigungshebel (4), ein Kupplungselement (5, 6) und ein Stellelement (7, 8) aufweist, und mit zumindest einem Massenträgheitselement (12, 13), welches wenigstens im Crashfall mit dem Stellelement (7, 8) wechselwirkt, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass das Stellelement (7, 8) wenigstens zweiteilig mit einem ersten Stellhebel (7) und einem zweiten Stellhebel (8) ausgebildet ist, wobei das Massenträgheitselement (12, 13) beide Stellhebel (7, 8) im Crashfall mechanisch voneinander trennt.

2. Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das Kupplungselement (5, 6) im Crashfall seine eingekuppelte Position beibehält.

3. Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Stellhebel (7, 8) und der Betätigungshebel (4) sowie ein Auslösehebel (9) achsgleich gelagert sind.

4. Kraftfahrzeug-Schloss nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Betätigungshebel (4) mit den beiden Stellhebeln (7, 8) über jeweils eine Feder verbunden ist.

5. Kraftfahrzeug-Schloss nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass zusätzlich ein Verriegelungshebel (10) realisiert ist.

6. Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Verriegelungshebel (10) in verriegeltem Zustand den ersten Stellhebel (7) blockiert, sodass lediglich der zweite Stellhebel (8) bei einer Beaufschlagung mit dem Betätigungshebel (4) verschwenkt wird.

7. Kraftfahrzeug-Schloss nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Betätigungshebel (4) einen hierauf gelagerten Kupplungshebel (5) als Bestandteil des Kupplungselementes (5, 6) aufweist.

8. Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Kupplungshebel (5) mit einem Steuerzapfen (5a) in eine Kupplungskontur (6) als weiterem Bestandteil des Kupplungselementes (5, 6) eingreift.

9. Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungskontur (6) am zweiten Stellhebel (8) vorgesehen ist.

10. Kraftfahrzeug-Schloss nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Massenträgheitselement (12, 13) als am zweiten Stellhebel (8) schwenkbar gegen die Kraft einer Feder (13) gelagerter Massehebel (12) ausgebildet ist, welcher in unausgelenktem Normalbetrieb an einer Kontur (7a) des ersten Stellhebels (1 ) zur Kupplung beider Stellhebel (7, 8) anliegt und im Crashfall hiervon weggeschwenkt wird.