WO2021098913A1

WO2021098913A1 - Kraftfahrzeug-türschloss

Info

Publication number: WO2021098913A1
Application number: PCT/DE2020/100969
Authority: WO
Inventors: Madhu Basavarajappa
Original assignee: Kiekert Aktiengesellschaft
Priority date: 2019-11-19
Filing date: 2020-11-13
Publication date: 2021-05-27
Also published as: DE102019131178A1

Abstract

Gegenstand der Erfindung ist ein Kraftfahrzeug-Türschloss, insbesondere ein Kraftfahrzeug-Seitentürschloss, welches mit einer Betätigungshebelkette (1, 2, 3) zur Beaufschlagung eines Gesperres ausgerüstet ist. Die Betätigungshebelkette (1, 2, 3) weist einen ersten Betätigungshebel (1), einen Kupplungshebel (2) und einen zweiten Betätigungshebel (3) auf. Die beiden Betätigungshebel (1, 3) sind in ausgekuppelter Stellung des Kupplungshebels (2) mechanisch voneinander getrennt und in eingekuppelter Stellung des Kupplungshebels (2) mechanisch miteinander verbunden. Außerdem ist ein den Kupplungshebel (2) steuerndes Stellelement (6) realisiert. Erfindungsgemäß weist das Stellelement (6) eine Führung (9) für den Kupplungshebel (2) auf.

Description

Beschreibung

Kraftfahrzeug-Türschloss

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug-Türschloss, insbesondere ein Kraftfahrzeug-Seitentürschloss, mit einer Betätigungshebelkette zur Beaufschlagung eines Gesperres, wobei die Betätigungshebelkette einen ersten Betätigungshebel, einen Kupplungshebel und einen zweiten Betätigungshebel aufweist, und wobei die beiden Betätigungshebel in ausgekuppelter Stellung des Kupplungshebels mechanisch voneinander getrennt und in eingekuppelter Stellung des Kupplungshebels mechanisch miteinander verbunden sind, und mit einem den Kupplungshebel steuernden Stellelement.

Das Gesperre setzt sich wie üblich aus im Wesentlichen einer Drehfalle und einer Sperrklinke zusammen. Mit Hilfe der Betätigungshebelkette kann das Gesperre beaufschlagt werden, beispielsweise eine Öffnung erfahren. Dazu verfügt die Betätigungshebelkette üblicherweise neben dem ersten Betätigungshebel, dem Kupplungshebel und dem zweiten Betätigungshebel zusätzlich noch über einen endseitigen Auslösehebel, mit dessen Hilfe in geschlossenem Zustand des Gesperres die Sperrklinke von ihrem Eingriff mit der Drehfalle abgehoben werden kann. Als Folge hiervon öffnet die Drehfalle in der Regel federunterstützt und gibt einen zuvor gefangenen Schließbolzen frei. Durch das Wechselspiel zwischen dem ersten Betätigungshebel, dem Kupplungshebel und dem zweiten Betätigungshebel lässt sich insgesamt eine Sicherungseinrichtung realisieren, die beispielsweise als Kindersicherungseinrichtung ausgebildet ist.

Mit Hilfe einer solchen Kindersicherungseinrichtung sind in der Regel die hinteren Kraftfahrzeug-Seitentüren bei einem Kraftfahrzeug ausgerüstet. In diesem Fall handelt es sich bei der Betätigungshebelkette um eine Innenbetätigungshebelkette. Die Funktionsstellung „Kindersicherung ein“ korrespondiert in diesem Fall dazu, dass der Kupplungshebel seine ausgekuppelte Stellung einnimmt, so dass die Innenbetätigungshebelkette im betrachteten Beispielfall mechanisch unterbrochen ist. Eine zugehörige Innenhandhabe geht folglich bei einem Öffnungsvorgang leer und die korrespondierende Kraftfahrzeug-Seitentür kann nicht von innen her geöffnet werden. Eine Öffnung von außen her ist im Allgemeinen jedoch möglich.

Demgegenüber korrespondiert die Funktionsstellung „Kindersicherung aus“ dazu, dass der Kupplungshebel seine eingekuppelte Stellung einnimmt und in diesem Fall die Innenbetätigungshebelkette mechanisch geschlossen ist. Eine über eine Innenhandhabe eingeleitete Öffnungsbewegung wird folglich über die beiden Betätigungshebel, den zwischengeschalteten eingekuppelten Kupplungshebel und den regelmäßig vorgesehenen Auslösehebel schließlich auf die Sperrklinke übertragen, welche hierdurch von ihrem Eingriff mit der Drehfalle abgehoben wird. Das Stellelement zur Beaufschlagung bzw. Steuerung des Kupplungshebels kann dabei insgesamt motorisch und/oder manuell beaufschlagt werden. Im Falle einer mechanischen Beaufschlagung des Stellelementes hat sich eine Ausführungsform als günstig erwiesen, bei der eine von außen her zugängliche Betätigungsnuss vorgesehen ist, die beispielsweise mit Hilfe eines Schlüssels, eines Schraubendrehers etc. in die beiden zuvor beschriebenen Funktionsstellungen überführt werden kann. Das hat sich grundsätzlich bewährt.

Im Stand der Technik nach der DE 10339542 A1 wird ein Kraftfahrzeugtürverschluss beschrieben, der mit einer Sicherungseinrichtung ausgerüstet ist. Die Sicherungseinrichtung sorgt in ihrer Stellung „Sicherung ein“ dafür, dass der zuvor bereits angesprochene Auslösehebel von dem Betätigungshebel durch Ausrücken des Kupplungshebels entkoppelt ist. Als Folge hiervon führt der Betätigungshebel einen Leerhub aus. In der Stellung „Sicherung aus“ oben sorgt die Sicherungseinrichtung dafür, dass der fragliche Betätigungshebel mit dem Auslösehebel über den eingerückten Kupplungshebel mechanisch verbunden ist. Bei der Sicherungseinrichtung kann es sich grundsätzlich um eine Kindersicherung handeln. Auch eine Diebstahlsicherung ist denkbar.

Der gattungsbildende Stand der Technik nach der DE 100 16632 A1 offenbart nicht nur ein von Fland oder motorisch zu betätigendes Verstellelement bzw. Stellelement für den dortigen Kupplungshebel. Sondern der Kupplungshebel ist zusätzlich mit einem zugeordneten Federelement ausgerüstet, welches bei einer Verlagerung des Kupplungselementes bzw. Kupplungshebels gespannt wird. Bei der bekannten Lehre ist das Federelement als integraler Bestandteil des Kupplungselementes in Form eines federelastischen Abschnittes des Kupplungselementes ausgebildet. Dadurch soll insgesamt ein konstruktiv einfacher Aufbau zur Verfügung gestellt werden.

Allerdings ist zusätzlich zu dem gleichsam integralen Federelement des Kupplungselementes meistens noch wenigstens eine weitere Feder realisiert, mit deren Hilfe das Betätigungselement nach seiner Beaufschlagung zurückgestellt wird. Tatsächlich spricht die bekannte und gattungsbildende Lehre nach der DE 100 16632 A1 im dortigen Abschnitt [0032] unter anderem davon, dass beim Loslassen des Betätigungselementes dieses unter eigener Federkraft zurückschnappt. Das führt dann im Endeffekt dazu, dass wenigstens zwei Federn, einerseits für das modifizierte Kupplungselement bzw. den Kupplungshebel und andererseits für das Betätigungselement bzw. den Betätigungshebel im Minimum realisiert sein müssen. Eine solche Ausprägung ist mit nicht unerheblichem, fertigungstechnischem und kostenmäßigem Aufwand verbunden. Denn solche Federn müssen einerseits separat hergestellt werden und insbesondere andererseits eine zum Teil schwierige Montage erfahren. Außerdem kann es hierbei zu Montagefehlern ankommen, welche die Funktionssicherheit beeinträchtigen. Hier will die Erfindung insgesamt Abhilfe schaffen.

Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, ein derartiges Kraftfahrzeug-Türschloss so weiterzuentwickeln, dass der fertigungs- und montagetechnische Aufwand insgesamt verringert sind.

Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist ein gattungsgemäßes Kraftfahrzeug-Türschloss im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass das Stellelement eine Führung für den Kupplungshebel aufweist.

Erfindungsgemäß sorgt das Stellelement also im Rahmen der vorliegenden Erfindung nicht nur dafür, dass der Kupplungshebel seine beiden Funktionsstellungen „ausgekuppelt“ und „eingekuppelt“ einnimmt. Sondern die am Stellelement zusätzlich realisierte Führung für den Kupplungshebel sorgt ergänzend dafür, dass der Kupplungshebel bei einer Bewegung beispielsweise zusammen mit dem ersten Betätigungshebel und dem zweiten Betätigungshebel in eingekuppeltem Zustand nicht ausweichen kann, sondern die hiermit verbundene Schwenkbewegung zugleich eine Führung des Kupplungshebels sicherstellt. Als Folge hiervon ist im Rahmen der Erfindung und ausdrücklich eine zusätzliche und den Kupplungshebel beaufschlagende Feder wie beim gattungsbildenden Stand der Technik nach der DE 100 16 632 A1 entbehrlich. Außerdem steigert die am Stellelement vorgesehene Führung für den Kupplungshebel die Funktionssicherheit, weil der Kupplungshebel in praktisch sämtlichen Funktionsstellungen sowie unter Berücksichtigung aller denkbaren Bewegungen der Betätigungshebel praktisch keine federunterstützte Beaufschlagung erfährt, sondern durchgängig durch die realisierte Führung gesichert ist.

Um dies im Detail zu realisieren und umzusetzen, ist das Stellelement in der Regel mit zwei voneinander beabstandeten Betätigungszapfen für einen dazwischen aufgenommenen Steg am Kupplungshebel ausgerüstet. Grundsätzlich kann aber auch umgekehrt vorgegangen werden. In diesem Fall sind die beiden voneinander beabstandeten Betätigungszapfen am Kupplungshebel vorgesehen, wohingegen der zwischen den Betätigungszapfen aufgenommene Steg am Stellelement eine Anordnung findet. So oder so sorgt die kombinatorische Wirkung der beiden voneinander beabstandeten Betätigungszapfen in Verbindung mit dem dazwischen aufgenommenen Steg dafür, dass das Stellelement die gewünschte Führung für den Kupplungshebel erfindungsgemäß zur Verfügung stellt.

Es hat sich bewährt, wenn die beiden Betätigungszapfen, die im Allgemeinen am Stellelement angeordnet sind, über eine versetzte Anordnung zueinander verfügen. Tatsächlich sorgt die versetzte Anordnung der Betätigungszapfen dafür, dass der dazwischen aufgenommene Steg am Kupplungshebel besonders sicher und über einen großen Bereich geführt wird, nämlich vorgegeben durch den Versatz der beiden Betätigungszapfen. Dabei wird zusätzlich meistens noch so vorgegangen, dass die beiden Betätigungszapfen am Stellelement im Vergleich zu einer Achse des ersten Betätigungshebels und/oder des zweiten Betätigungshebels einen radialen Versatz aufweisen. In der Regel sind die beiden Betätigungshebel achsgleich auf einer gemeinsamen Achse gelagert. Als Folge hiervon weisen die beiden Betätigungszapfen am Stellelement im Vergleich zu der gemeinsamen Achse beider Betätigungshebel den zuvor bereits angesprochenen radialen Versatz auf. Der radiale Versatz bedeutet, dass die beiden Betätigungszapfen am Stellelement nicht auf einer Radiuslinie ausgehend von der gemeinsamen Achse der beiden Betätigungshebel angeordnet sind. Vielmehr korrespondiert zu jedem der Betätigungszapfen eine eigene Radiuslinie, wobei der Winkel zwischen den beiden Radiuslinien den Versatz zwischen den Betätigungszapfen vorgibt.

Im Regelfall ist der zwischen den beiden Betätigungszapfen aufgenommene Steg am Kupplungshebel gekrümmt ausgebildet. Hier hat sich eine Kreisbogenkrümmung als besonders günstig erwiesen. Tatsächlich verfügt diese Kreisbogenkrümmung in der Regel über einen gleichbleibenden Radialabstand zur Achse des ersten Betätigungshebels bzw. zur Achse beider Betätigungshebel.

Durch diese Auslegung des Steges mit der Kreisbogenkrümmung unter Berücksichtigung des gleichbleibenden Radialabstandes zur Achse beider Betätigungshebel wird sichergestellt, dass der fragliche Steg mit der beschriebenen Kreisbogenkrümmung insbesondere bei einer gemeinsamen Schwenkbewegung beider Betätigungshebel in eingekuppeltem Zustand des Kupplungshebels einwandfrei und insbesondere ohne Verkantungen zwischen den beiden Betätigungszapfen am Stellelement geführt wird und auch geführt werden kann. Denn bei diesem Vorgang bleibt das Stellelement in Ruhe.

In der Regel ist das Stellelement drehbar an ein Gehäuse des Kraftfahrzeug- Türschlosses angeschlossen. Dabei vollführt das Stellelement im Allgemeinen eine Schwenkbewegung von einer zur anderen Endlage einer Führungsnut. Die beiden Endlagen korrespondieren einerseits zur Funktionsstellung „ausgekuppelt“ und andererseits zur Funktionsstellung „eingekuppelt“ des Kupplungshebels. Außerdem hat es sich in diesem Zusammenhang als günstig erwiesen, wenn das Stellelement und die beiden Betätigungszapfen einstückig als beispielsweise Kunststoffhebel ausgebildet sind. In der Regel handelt es sich bei dem Stellelement um einen Kindersicherungshebel, welcher nicht einschränkend manuell beaufschlagt werden kann, beispielsweise über eine an das Stellelement angeschlossene Betätigungsnuss oder eine mit dem Stellelement zu dessen Schwenkbewegung gekoppelte Betätigungsnuss.

Nach weiterer und besonders vorteilhafter Ausgestaltung verfügt das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Türschloss über lediglich eine Betätigungsfeder. Diese Betätigungsfeder sorgt im Allgemeinen dafür, dass beide Hebel elastisch miteinander gekoppelt sind. Als Folge hiervon werden die beiden Hebel in eingekuppeltem Zustand des Kupplungshebels quasi-starr gemeinsam um die übereinstimmende Achse bei einer Beaufschlagung des ersten Betätigungshebels verschwenkt. Als Folge hiervon kann dann der zusammen mit dem ersten Betätigungshebel verschwenkte Kupplungshebel und dadurch der zweite Betätigungshebel einen endseitigen Auslösehebel dergestalt beaufschlagen, dass dieser eine Sperrklinke von ihrem Eingriff mit der Drehfalle bei geschlossenem Gesperre abhebt.

Der Kupplungshebel ist in der Regel auf dem zweiten Betätigungshebel gelagert. Demgegenüber erfährt das Stellelement eine Lagerung innerhalb eines Gehäuses des Kraftfahrzeug-Türschlosses, wie dies zuvor bereits erläutert wurde. Beide Betätigungshebel mit ihrer vorteilhaft gemeinsamen Achse sind ihrerseits ebenfalls in dem fraglichen Gehäuse des Kraftfahrzeug- Türschlosses gelagert.

Als Folge hiervon kann die lediglich eine Betätigungsfelder entweder nur den ersten Betätigungshebel oder in der Regel beide Betätigungshebel nach einer Beaufschlagung zurückstellen. Die fragliche Betätigungsfeder hat dabei durchgängig Kontakt mit dem ersten Betätigungshebel. Tatsächlich ist die Betätigungsfeder vorteilhaft als Schenkelfeder ausgebildet, wobei ein Schenkel der Betätigungsfeder an einem Anschlag des ersten Betätigungshebels anliegt. Der andere Schenkel der Betätigungsfeder mag demgegenüber an einem gehäusefesten Anschlag anliegen oder einem Anschlag des zweiten Betätigungshebels. Da das Stellelement erfindungsgemäß die Führung für den Kupplungshebel aufweist, wechselwirkt das Stellelement nicht nur durchgängig mit dem Kupplungshebel, sondern im Endeffekt auch mit dem zweiten Betätigungshebel, weil der Kupplungshebel vorteilhaft auf dem betreffenden zweiten Betätigungshebel drehbar gelagert ist. D. h., der zweite Betätigungs- hebel erfährt eine gleichsam mittelbare Führung durch das Stellelement, nämlich über den auf dem zweiten Betätigungshebel gelagerten Kupplungshebel mit dem Steg, welcher zwischen die beiden Betätigungszapfen am demgegenüber ortsfesten Stellelement eingreift.

Im Ergebnis wird ein Kraftfahrzeug-Türschloss zur Verfügung gestellt, welches einen konstruktiv einfachen Aufbau besitzt und zugleich besonders funktionssicher gestaltet ist. Denn dadurch, dass der Kupplungshebel praktisch keine freien oder federunterstützten Bewegungen vollführen kann, sondern vielmehr durch die am Stellelement realisierte Führung eine Art Zwangsführung erfährt, ist die Funktionssicherheit signifikant gesteigert. Außerdem sorgt der Verzicht auf eine dem Kupplungshebel zugeordnete Feder für Einsparungen bei der Fertigung und insbesondere der Montage. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.

Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:

Fig. 1 das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Türschloss perspektivisch,

Fig. 2A und 2B den Gegenstand nach der Fig. 1 in eingekuppeltem Zustand des Kupplungshebels bei einer Öffnungsbewegung des Gesperres und

Fig. 3A und 3B den Gegenstand nach der Fig. 1 in ausgekuppeltem Zustand des Kupplungshebels bei einer Leerbewegung.

In den Figuren ist ein Kraftfahrzeug-Türschloss dargestellt, bei dem es sich nicht einschränkend um ein Kraftfahrzeug-Seitentürschloss handelt. Tatsächlich kommt das nachfolgend noch im Detail zu beschreibende Kraftfahrzeug- Seitentürschloss überwiegend an hinteren Kraftfahrzeug-Seitentüren zum Einsatz, und zwar im Zusammenhang mit einer auf diese Weise realisierten Kindersicherung.

Zu diesem Zweck verfügt das dargestellte Kraftfahrzeug-Türschloss über eine Betätigungshebelkette 1 , 2, 3, mit deren Hilfe ein nicht ausdrücklich dargestelltes Gesperre aus im Wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke geöffnet werden kann. Die Betätigungshebelkette 1, 2, 3 setzt sich im Detail aus einem ersten Betätigungshebel 1 , einem Kupplungshebel 2 und einem zweiten Betätigungshebel 3 zusammen. Der Kupplungshebel 2 ist zwischen die beiden Betätigungshebel 1 , 3 zwischengeschaltet. Bei den Betätigungshebeln 1 , 3 handelt es sich nach dem Ausführungsbeispiel und nicht einschränkend um Innenbetätigungshebel.

Die beiden Betätigungshebel 1 , 3 sind in ausgekuppelter Stellung des Kupplungshebels 2 mechanisch voneinander getrennt. Das ist in den Fig. 3A und 3B dargestellt. Als Folge hiervon führt eine öffnende Bewegung des ersten Betätigungshebels 1 um seine Achse 4 im Gegenuhrzeigersinn nicht dazu, dass bei diesem Vorgang der zweite Betätigungshebel 3 mitgenommen wird. Vielmehr korrespondiert hierzu eine Leerbetätigung des ersten Betätigungs hebels 1. Das erkennt man bei einem Vergleich der Funktionsdarstellungen in den Fig. 3A und 3B, die deutlich machen, dass bei diesem Vorgang der zweite Betätigungshebel 3 in Ruhe bleibt.

Beide Betätigungshebel 1 , 3 sind nach dem Ausführungsbeispiel und nicht einschränkend achsgleich auf der gemeinsamen Achse 4 gelagert. Die beiden Betätigungshebel 1, 3 sind dabei in einem nicht ausdrücklich dargestellten Gehäuse des Kraftfahrzeug-Türschlosses drehbar gelagert. Demgegenüber ist der Kupplungshebel 2 auf dem zweiten Betätigungshebel 3 gelagert, und zwar unter Berücksichtigung einer Achse bzw. Drehachse 5.

Nimmt der Kupplungshebel 2 seine in den Fig. 2A und 2B dargestellte eingekuppelte Stellung ein, so sind die beiden Betätigungshebel 1 , 3 mechanisch miteinander verbunden. Durch diese mechanische Verbindung der beiden Betätigungshebel 1 , 3 untereinander führt eine erneut durchgeführte öffnende Beaufschlagung des ersten Betätigungshebels 1 im Gegenuhrzeiger sinn um die gemeinsame Achse 4 beim Übergang von der Fig. 2A zur Fig. 2B dazu, dass hierbei sowohl der Kupplungshebel 2 als auch der zweite Betätigungshebel 3 mitgenommen werden. Als Folge hiervon wird der zweite Betätigungshebel 3 um die gemeinsame Achse 4 verschwenkt, und zwar ebenfalls im Gegenuhrzeigersinn. Das hat zur Folge, dass der zweite Betätigungshebel 3 entweder direkt oder über einen nicht ausdrücklich dargestellten Auslösehebel die Sperrklinke von ihrem Eingriff mit der Drehfalle in geschlossenem Zustand des Gesperres abheben kann.

Zum grundsätzlichen Aufbau gehört noch ein Stellelement 6, mit dessen Hilfe der Kupplungshebel 5 gesteuert werden kann. Nach dem Ausführungsbeispiel arbeitet das Stellelement 6 manuell und kann dazu mit Hilfe einer in Verlängerung einer dazugehörigen Achse 7 vorgesehenen Betätigungsnuss beispielhaft von einem Benutzer verschwenkt werden. Das ist im Detail jedoch nicht dargestellt. Darüber hinaus wird von der Erfindung selbst verständlich auch eine motorische bzw. elektromotorische Verstellung des Stellelementes 6 mitumfasst.

Tatsächlich kann das Stellelement 6 insgesamt zwei Stellungen einnehmen. Dazu verfügt das Stellelement 6 über eine Führungsnut 6a, in welche ein Führungszapfen 8 eintaucht. Der Führungszapfen 8 kann einstückig mit dem zuvor bereits angesprochenen und nicht ausdrücklich dargestellten Gehäuse des Kraftfahrtzeug-Türschlosses ausgebildet sein. Außerdem ist das Stellelement 6 unter Definition seiner Achse bzw. Drehachse 7 ebenfalls drehbar in dem fraglichen Gehäuse gelagert. Durch die Wechselwirkung des in die Führungsnut 6a eintauchenden Führungszapfens 8 mit der Führungsnut 6a lassen sich die beiden jeweils in den Fig. 2A und 3A respektive 2B und 3B dargestellten beiden Endlagen des Stellelementes 6 realisieren. Das wird nachfolgend noch näher erläutert.

Von besonderer Bedeutung ist nun der Umstand, dass das Stellelement 6 eine Führung 9 für den Kupplungshebel 2 aufweist. Anhand der Figuren erkennt man, dass die Führung 9 des Stellelementes 6 nach dem Ausführungsbeispiel durch zwei voneinander beabstandete Betätigungszapfen 9 realisiert wird. Die beiden Betätigungszapfen 9 am Stellelement 6 wechselwirken zu diesem Zweck mit einem dazwischen aufgenommenen Steg 10, welcher am Kupplungshebel 2 realisiert ist. Anhand der Figuren erkennt man darüber hinaus, dass die beiden Betätigungszapfen 9 am Stellelement 6 versetzt zueinander angeordnet sind. Tatsächlich verfügen die beiden Betätigungszapfen 9 über einen radialen Versatz zueinander im Vergleich zur gemeinsamen Achse 4 der beiden Betätigungshebel 1 , 3. Der Steg 10 am Kupplungshebel 2 ist insgesamt gekrümmt ausgelegt. Tatsächlich verfügt der fragliche Steg 10 über eine Kreisbogenkrümmung mit gleichbleibendem Radialabstand R zur Achse 4. Dadurch kann der Kupplungshebel 2 problemlos gemeinsam mit dem ersten Betätigungshebel 1 und dem zweiten Betätigungshebel 3 in seinem eingekuppelten Zustand die in den Fig. 2A und 2B bei einem Öffnungsvorgang beobachteten Schwenkbewegungen um die gemeinsame Achse 4 vollführen. Denn hierbei bewegt sich der Steg 10 am Kupplungshebel 2 zwischen den beiden in diesem Fall feststehenden Betätigungszapfen 9 am Stellelement 6 gleichmäßig hindurch. Dadurch erfährt der Kupplungshebel 2 eine einwandfreie Führung, und zwar in Anlage am Betätigungshebel 1.

Tatsächlich korrespondiert der eingekuppelte Zustand des Kupplungshebels 2 dazu, dass eine vorspringende Nase 2a am Kupplungshebel 2 hierbei in eine Ausnehmung am ersten Betätigungshebel 1 eintaucht und von einer dortigen Gegennase 1a des ersten Betätigungshebels 1 Übergriffen wird. Die realisierte Führung 9 am Stellelement 6 sorgt nun in Verbindung mit dem Steg 10 am Kupplungshebel 2 dafür, dass die beiden zuvor beschriebene Nasen 1a, 2a bei dem Öffnungsvorgang entsprechend der Darstellung in den Fig. 2A und 2B ständig in Eingriff zueinander bleiben.

Wird dagegen das Stellelement 6 ausgehend von seiner Position in der Grundstellung nach der Fig. 2A um seine Achse 7 im Uhrzeigersinn verschwenkt, so sorgen die beiden Betätigungszapfen 9 dafür, dass über den dazwischen angeordneten Steg 10 der Kupplungshebel 2 dieser Schwenk bewegung folgt. Dementsprechend entfernt sich die Nase 2a am Kupplungshebel 2 von der zugehörigen Gegennase 1a am ersten Betätigungshebel 1. Jetzt ist die Position „ausgekuppelt“ des Kupplungshebels 2 entsprechend der Darstellung in der Fig. 3A erreicht. Wenn nun ausgehend hiervon der erste Betätigungshebel 1 in öffnendem Sinne im Gegenuhrzeiger sinn um die Achse 4 beaufschlagt wird, so sorgt die diesem Fall mechanisch unterbrochene Betätigungshebelkette 1 , 2, 3 dafür, dass der erste Betätigungs hebel 1 insgesamt einen Leerhub vollführt. Denn bei diesem Vorgang bleibt der zweite Betätigungshebel 3 in Ruhe. Als Folge hiervon kann über den zweiten Betätigungshebel 3 auch nicht der zuvor bereits angesprochene Auslösehebel oder die Sperrklinke direkt zur Öffnung des Gesperres beaufschlagt werden. Das Stellelement 6 ist im Ausführungsbeispiel insgesamt als Kindersicherungshebel ausgeführt. Außerdem handelte sich bei dem Stellelement 6 um einen Kunststoffhebel, an welchem die beiden Betätigungszapfen 9 einstückig angeformt sind. Auch der Kupplungshebel 2 kann zusammen mit dem Steg 10 insgesamt aus Kunststoff hergestellt werden.

Von besonderer Bedeutung ist dann noch der Umstand, dass lediglich eine Betätigungsfeder 11 im Zusammenhang mit der erfindungsgemäßen Betätigungshebelkette 1 , 2, 3 realisiert ist. Bei der Betätigungsfeder 11 handelt es sich um eine Schenkelfeder. Die Betätigungsfeder 11 verfügt über einen Schenkel 11a, welcher an einem Anschlag 12 des ersten Betätigungshebels 1 anliegt. Der andere weitere zweite Schenkel 11 c im Anschluss an einen gewundenen Abschnitt 11b kann entweder an einem gehäusefesten Anschlag 13 oder einem Anschlag 13 des zweiten Betätigungshebels 3 anliegen. Im Regelfall wird so vorgegangen, dass die Betätigungsfeder 11 die beiden Hebel 1 , 3 elastisch miteinander koppelt. In diesem Fall liegt der eine Schenkel 11 a an dem Anschlag 12 des ersten Betätigungshebels 1 an, während der zweite Schenkel 11 c den Anschlag 13 am zweiten Betätigungshebel 3 beaufschlagt.

Auf diese Weise werden die beiden Betätigungshebel 1, 3 elastisch über die Betätigungsfeder 11 miteinander gekoppelt. Dadurch erfolgt der Leerhub des ersten Betätigungshebels 1 beim Übergang von der Fig. 3A zur Fig. 3B gegen die Kraft der fraglichen Betätigungsfeder 11. Grundsätzlich kann aber auch mit dem gehäusefesten Anschlag 13 als Alternative gearbeitet werden. So oder so ist der Kupplungshebel 2 insbesondere ohne Feder ausgelegt, so dass im Ergebnis die Funktionssicherheit gesteigert und die Herstellung sowie Montagekosten reduziert sind. Bezugszeichen:

1 erster Betätigungshebel

1 a Nase

2 Kupplungshebel

2a Nase

3 zweiter Betätigungshebel

4 Achse

5 Drehachse

6 Stellelement

6a Führungsnut

7 Achse

8 Führungszapfen

9 Führung, Betätigungszapfen ?????

10 Steg

11 Betätigungsfeder

11a Schenkel

11b Abschnitt

11c Schenkel

12 Hebel

13 Anschlag

R Radialabstand

Claims

Patentansprüche

1. Kraftfahrzeug-Türschloss, insbesondere Kraftfahrzeug-Seitentürschloss, mit einer Betätigungshebelkette (1 , 2, 3) zur Beaufschlagung eines Gesperres, wobei die Betätigungshebelkette (1 , 2, 3) einen ersten Betätigungshebel (1), einen Kupplungshebel (2) und einen zweiten Betätigungshebel (3) aufweist, und wobei die beiden Betätigungshebel (1 , 3) in ausgekuppelter Stellung des Kupplungshebels (2) mechanisch voneinander getrennt und in eingekuppelter Stellung des Kupplungshebels (2) mechanisch untereinander verbunden sind, und mit einem den Kupplungshebel (2) steuernden Stellelement (6), dadu rch geken nzei ch net, dass das Stellelement (6) eine Führung (9) für den Kupplungshebel (2) aufweist.

2. Kraftfahrzeug-Türschloss nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das Stellelement (6) zwei voneinander beabstandete Betätigungszapfen (9) für einen dazwischen aufgenommenen Steg (10) am Kupplungshebel (2) aufweist, oder umgekehrt.

3. Kraftfahrzeug-Türschloss nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Betätigungszapfen (9) am Stellelement (6) versetzt zueinander angeordnet sind.

4. Kraftfahrzeug-Türschloss nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Betätigungszapfen (9) am Stellelement (6) im Vergleich zu einer Achse (4) des ersten Betätigungshebels (1) und/oder des zweiten Betätigungshebels (3) einen radialen Versatz aufweisen.

5. Kraftfahrzeug-Türschloss nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass beide Betätigungshebel (1 , 3) achsgleich auf der gemeinsamen Achse (4) gelagert sind.

6. Kraftfahrzeug-Türschloss nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Steg (10) am Kupplungshebel (2) gekrümmt ausgebildet ist.

7. Kraftfahrzeug-Türschloss nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Steg (10) eine Kreisbogenkrümmung mit gleich bleibendem Radialabstand zur Achse (4) des ersten Betätigungshebels (1) bzw. beider Betätigungshebel (1, 3) aufweist.

8. Kraftfahrzeug-Türschloss nach einem der Ansprüche 2 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Stellelement (6) und die beiden Betätigungszapfen (9) einstückig als beispielsweise Kunststoffhebel, insbesondere Kinder sicherungshebel, ausgebildet sind.

9. Kraftfahrzeug-Türschloss nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass lediglich eine Betätigungsfeder (11) vorgesehen ist.

10. Kraftfahrzeug-Türschloss nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Betätigungshebel (1 , 3) als

Innenbetätigungshebel ausgebildet sind.