EP2715019A2 - Kraftfahrzeugtürverschluss - Google Patents

Kraftfahrzeugtürverschluss

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Publication number
EP2715019A2
EP2715019A2 EP12735193.0A EP12735193A EP2715019A2 EP 2715019 A2 EP2715019 A2 EP 2715019A2 EP 12735193 A EP12735193 A EP 12735193A EP 2715019 A2 EP2715019 A2 EP 2715019A2
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
lever
motor vehicle
vehicle door
door lock
actuating
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
EP12735193.0A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP2715019B1 (de
Inventor
Frank Kunst
Madhu S. Basavarajappa
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Kiekert AG
Original Assignee
Kiekert AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Kiekert AG filed Critical Kiekert AG
Publication of EP2715019A2 publication Critical patent/EP2715019A2/de
Application granted granted Critical
Publication of EP2715019B1 publication Critical patent/EP2715019B1/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

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Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B83/00—Vehicle locks specially adapted for particular types of wing or vehicle
    • E05B83/36—Locks for passenger or like doors
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B77/00—Vehicle locks characterised by special functions or purposes
    • E05B77/22—Functions related to actuation of locks from the passenger compartment of the vehicle
    • E05B77/24—Functions related to actuation of locks from the passenger compartment of the vehicle preventing use of an inner door handle, sill button, lock knob or the like
    • E05B77/26—Functions related to actuation of locks from the passenger compartment of the vehicle preventing use of an inner door handle, sill button, lock knob or the like specially adapted for child safety
    • E05B77/265—Functions related to actuation of locks from the passenger compartment of the vehicle preventing use of an inner door handle, sill button, lock knob or the like specially adapted for child safety hand actuated, e.g. by a lever at the edge of the door

Definitions

  • the invention relates to a motor vehicle door lock, with a locking mechanism, a working on the locking mechanism release lever, at least one actuating lever, and with a securing element which interacts with the intermediary of a transmission member with the actuating lever and the actuating lever depending on the position of the securing element in engagement or disengaged from the Release lever brings.
  • the motor vehicle door lock can consequently be transferred into a secured and unsecured position.
  • the operating lever In the "locked” position, the operating lever is disengaged from the release lever. In this case, the actuating lever against the release lever is empty and, for example, the acted upon by the release lever locking mechanism can not be opened.
  • the securing element is in the "released” or “unsecured” or “unsecured” position, actions of the actuating lever indirectly or directly cause the triggering lever to work on the locking mechanism and to transfer or transfer it to an open position can.
  • the release lever may lift a pawl from a catch as both components of the locking mechanism.
  • the securing element is a child-resistant element, although the invention is not limited thereto.
  • the overall aim is to provide a control-engineering and structurally favorable design.
  • a child safety device realized there has a rotary knob accessible from a side of the door rabbet. From the knob goes
  • the transmission rod is equipped with an eccentric. Turning the knob about 90 ° causes a plunger to be raised with the help of the eccentric. This activates the child safety lock or is in the "secured” state. An application in the opposite direction corresponds to the functional position "unlocked”.
  • the assembly technical realization can cause problems. Because the rotary knob including transmission rod must be inserted into an opening in the door rebate and coupled with the other elements of the motor vehicle door lock. This is where the invention starts.
  • the invention is based on the technical problem of further developing such a motor vehicle door lock that the assembly is simplified and a flexible attachment in or on a door easily succeeds.
  • a generic motor vehicle door lock in the invention is characterized in that the transmission member between the securing element and the operating lever is formed in two parts with a connecting lever and a rotatably mounted about an axis on the operating lever clutch lever. Depending on the position of the securing element of the connecting lever transfers the clutch lever in its engaged position with the release lever or in its disengaged from the release lever.
  • this position corresponds to the connecting lever engaging the coupling element.
  • the position "unlocked" of the securing element corresponds to the fact that the connecting lever has transferred or transferred the clutch lever into its engagement position with the release lever.
  • the release lever can interact with the actuating lever by the engagement position of the clutch lever.
  • the operating lever is able to open the locking mechanism on the release lever.
  • the clutch lever mounted on the operation lever is engageable and disengaged from the release lever. Since the clutch lever logically generates a mechanical connection (engaged position) or just no connection (disengagement) with the release lever, explains the corresponding operation of the operating lever. Because the clutch lever is as it were between the operating lever and the release lever interposed (engaged position) or not (disengagement).
  • the connecting lever is a thrust lever.
  • the connecting lever or thrust lever is applied by means of the securing element sliding and / or pulling in a predominantly linear direction. It has also proven itself, when the connecting lever engages at its one end in the securing element and interacts at its other end with the clutch lever.
  • the connecting lever is equipped for this purpose with a respective securing pin and a coupling pin, which engage in an associated securing recess or coupling recess.
  • the securing recess is typically found on the securing element.
  • the coupling recess is formed on the clutch lever.
  • the clutch lever itself can basically take two different positions. At least one retracted position and one extended position of the clutch lever relative to the actuating lever are observed. In the retracted position of the clutch lever, the operating lever is disengaged from the release lever. In contrast, the extended position of the clutch lever corresponds to the actuating lever is in engagement with the release lever.
  • the clutch lever is advantageously equipped with a stop. With the help of the stop the clutch lever is in its extended position on the actuating lever. This is additionally ensured by the coupling lever acting on the connecting lever in conjunction with the securing element.
  • the operating lever as such is typically designed as a two-armed lever or three-armed lever. In this connection, the operating lever has at least one connecting arm and a triggering arm.
  • the connecting arm can for example be connected to an external actuating element, with the aid of which the actuating lever experiences a desired loading.
  • the actuating element may be an outside door handle, a door inside handle, etc.
  • An actuation of the actuating element causes the actuating lever is pivoted about an associated axis. This pivoting movement of the actuating lever is then brought into an opening movement of the actuating lever.
  • the operating lever - as already stated - has a release arm.
  • the rotatably mounted on the operating lever clutch lever is generally disposed on this release arm.
  • the release arm on the already mentioned axis or axis of rotation, opposite which the clutch lever is rotatably mounted on the actuating lever.
  • a spring is advantageously provided.
  • the spring biases the operating lever in its undeflected position.
  • this one (single) spring is sufficient to ensure the functional safety of the entire described motor vehicle door lock and in particular the specially designed fuse. Ie. more springs are not required.
  • the spring is advantageously designed as a leg spring with two legs. In this case, one leg is designed as an actuating leg and the other leg as a support leg.
  • the actuating leg may act on the actuating lever or rest on the actuating lever.
  • the support leg is typically supported on the housing.
  • the spring or leg spring of the actuating lever is biased in its undeflected position.
  • said spring ensures that the operating lever assumes its rest position or undeflected position (again).
  • the securing element advantageously also has at least one position securing unit.
  • the securing element is resiliently held in the respectively assumed position, for example “secured” or “unlocked”. In other words, a change from one position to the other presupposes that the securing element works against spring forces built up by the position-securing unit.
  • the position assurance unit is equipped with one or more spring bars. Against the one or against the two spring bars is typically a securing web of the fuse element. With the help of the securing web and the two spring bars, between which the securing web is typically clamped, the position assurance unit can be designed to be bistable overall. That is to say, the combined action of the position assurance unit and the securing element ensures that the securing element occupies two stable positions, namely "secured” on the one hand and “unlocked” on the other hand. The change from one to the other stable position is only possible by overcoming corresponding (spring counter) forces on the part of the spring bars.
  • a motor vehicle door lock which convinces by a minimum of components and in particular requires only one (single) spring.
  • the spring in question is sufficient to act on the operating lever in its undeflected position to provide proper functionality.
  • the two spring bars of the position assurance unit for the securing element are added.
  • these spring bars are not to be understood as externally mounted springs, but are typically and according to an advantageous embodiment in or on a housing of the motor vehicle door lock. That is, the spring bars in question are defined directly in the manufacture of the housing.
  • the housing or a housing cover is generally made of plastic, so that can be easily defined and trained in the housing or housing cover the respective spring bars.
  • the associated motor vehicle door usually one of the rear side doors
  • the not inserted parental lock corresponds to the fact that the door in question can also be opened from the inside. This is the usual parental control function.
  • Fig. 1 the motor vehicle door lock according to the invention in one
  • Fig. 2 is a partial top view of individual parts of the motor vehicle door lock
  • a motor vehicle door lock is shown, which with a not explicitly shown ratchet from a rotary latch and a related
  • FIGS. 3A, 3B This opening process is shown schematically in FIGS. 3A, 3B and it can be seen here how, in order to open the locking mechanism, the release lever 1 pivots (compare FIG. 3A).
  • the motor vehicle door lock includes at least one actuating lever 2, which is formed in the example shown as an internal operating lever 2.
  • the operating lever or inner operating lever 2 has a connecting arm 2a and a triggering arm 2b.
  • yet another arm of the actuating lever or the inner actuating lever 2 can be seen, which is irrelevant to the following considerations and therefore carries no reference numerals.
  • the connecting arm 2 a and consequently the actuating lever 2 is mechanically connected via a connecting means 3 to an actuating element 4.
  • the intermediate connecting means 3 ensures that the connecting arm 2a and consequently the actuating lever 2 a in Fig. 1 indicated by an arrow pulling action Experienced.
  • the operating lever 2 rotates about its axis 5, in a counterclockwise direction, as indicated by an additional arrow in Fig. 1.
  • the motor vehicle door lock includes a fuse element 6, which interacts with the interposition of a transmission member 7, 8 with the actuating lever 2.
  • the actuating lever 2 is brought into engagement or out of engagement with the release lever 1.
  • the various positions of the securing element 6 and the change from one to the other position by turning the securing element 6 about an associated axis 9 are shown in Fig. 1 by a double arrow.
  • the "right" position of the securing element 6 corresponds to the fact that the securing element 6 is in the "unlocked” position.
  • the actuating lever 2 is in engagement with the release lever 1.
  • the "left" position of the securing element 6 in the sense of “secured” corresponds to the fact that the actuating lever 2 performs an empty movement relative to the triggering lever 1 when acted upon by the inner door handle 4. This is shown in FIG. 3B.
  • the securing element 6 is a child-resistant element 6. It can be seen from FIG. 2 that the securing element or child-protection element 6 is equipped with a rotary knob 11 guided to the outside of a housing 10, a slot or the like. This knob 11 or a similarly acting slot is disposed in the region of a door rebate of an associated motor vehicle door and can
  • the child safety element 6 has a securing web 12, which bears against a spring web 13 of the housing 10.
  • two spring bars 13 are arranged at a distance from each other, which receive the securing web 12 between them.
  • the securing web 12 of the securing element or child safety element 6 has in each case end tips 12 'which define two stable positions of the securing element 6 in conjunction with the spring webs 13, on the one hand the position "unlocked” and on the other hand the "secured” position, such as has already been explained with reference to FIG. 1.
  • the securing element 6 is finally equipped with a securing recess 14. In the Sich ceremoniessaus- recess 14 engages a securing pin 15 of the transmission member 7, 8 a.
  • the transmission member 7, 8 designed in two parts.
  • the transmission member 7, 8 consists of on the one hand a connecting lever 7 and on the other hand, a clutch lever 8 together.
  • the clutch lever 8 is mounted on the actuating lever 2, namely rotatable about an axis 16.
  • FIG. 1 it can be seen that the clutch lever 8 is arranged on the triggering arm 2b of the actuating lever 2.
  • the interacting with the securing element 6 connecting lever 7 transfers the clutch lever 8 in its engaged position with the release lever 1 or his Disengagement with the release lever 1.
  • the connection lever 7 engages with the previously mentioned security pin
  • the connecting lever 7 is a thrust lever 7, which performs predominantly linear and in Fig. 1 indicated by a double arrow movements. The linear displacement of the connecting lever 7 when changing the position of the securing element 6 is converted into a pivoting movement of the coupling lever 8.
  • the connecting lever 7 engages with a coupling pin 17 in a coupling recess 18 of the coupling lever 8 a.
  • the clutch lever 8 is designed in the embodiment as Zweiarmhebel and has a coupling arm 8a and a stop arm 8b.
  • the coupling arm 8a has the coupling recess 18.
  • the stop arm 8b interacts with the release lever 1, provided that the actuating lever 2 is in its engaged position with the release lever 1.
  • the clutch lever 8 can assume a retracted position and an extended position.
  • the extended position is shown.
  • the stop arm 8b takes a projecting and as it were
  • the position "unlocked” corresponds to the securing element 6. If, however, the securing element 6 in the "secured” position, the clutch lever 8 assumes its retracted position, as shown in Fig. 3B. Then the stop arm 8b leaves its exposed position relative to the actuating lever 2 and is covered by the operating lever 2 as it were. This is shown in FIG. 3B. As a result, the stop arm 8b can not (more) interact with the release lever 1. The same applies to the actuating lever. 2
  • the clutch lever 8 is additionally equipped with a stop 19. If the clutch lever 8 is in its extended position and, accordingly, the securing element 6 assumes its "unlocked” position, the coupling pin 17 engaged in the coupling recess 18 on the connecting lever 7 ensures that the clutch lever 8 is pressed into contact with the actuating lever 2 and the stop 19 abuts on the actuating lever 2 (see Fig. 1).
  • the spring 20 which biases the operating lever 2 in its undeflected position.
  • the undeflected position corresponds to a bias of the actuating lever 2 in the sense of a clockwise rotation about the axis 5.
  • the spring 20 is designed as a leg spring with two legs 20a, 20b.
  • the one leg 20a is formed as an actuating leg and acted upon for this purpose, the actuating lever 2.
  • the actuating arm 20a is located on the connecting arm 2a of the actuating lever 2 at.
  • Spring or leg spring 20 is in contrast designed as a support leg 20b and is supported relative to the housing 10 from.

Landscapes

  • Health & Medical Sciences (AREA)
  • Child & Adolescent Psychology (AREA)
  • Lock And Its Accessories (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugtürverschluss mit einem Gesperre, einem auf das Gesperre arbeitenden Auslösehebel (1), wenigstens einem Betätigungshebel (2), und mit einem Sicherungselement (6), welches unter Zwischenschaltung eines Übertragungsgliedes (7, 8) mit dem Betätigungshebel (2) wechselwirkt und den Betätigungshebel (2) je nach Stellung des Sicherungselementes (6) in Eingriff oder außer Eingriff mit dem Auslösehebel (1) bringt, wobei das Übertragungsglied (7, 8) zweiteilig mit einem Verbindungshebel (7) und einem drehbar um eine Achse (16) auf dem Betätigungshebel (2) gelagerten Kupplungshebel (8) ausgebildet ist und der Verbindungshebel (7) je nach Stellung des Sicherungselementes (6) den Kupplungshebel (8) in seine Eingriffstellung mit dem Auslösehebel (1) oder seine Außereingriffsteilung mit dem Auslösehebel (1) überführt.

Description

Kraftfahrzeugtürverschluss
Beschreibung:
Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugtürverschluss, mit einem Gesperre, einem auf das Gesperre arbeitenden Auslösehebel, wenigstens einem Betätigungshebel, und mit einem Sicherungselement, welches unter Zwischenschaltung eines Übertragungsgliedes mit dem Betätigungshebel wechselwirkt und den Betätigungshebel je nach Stellung des Sicherungselementes in Eingriff oder außer Eingriff mit dem Auslösehebel bringt.
Mit Hilfe des Sicheruhgselementes lässt sich folglich der Kraftfahrzeugtürverschluss in eine gleichsam gesicherte und ungesicherte Position überführen. In der "gesicherten" Stellung befindet sich der Betätigungshebel außer Eingriff mit dem Auslösehebel. In diesem Fall geht der Betätigungshebel gegenüber dem Auslösehebel leer und kann beispielsweise das von dem Auslösehebel beaufschlagte Gesperre nicht geöffnet werden. Befindet sich dagegen das Sicherungselement in der Position "entsichert" bzw. "ungesichert" oder "nicht ge- sichert", so führen Beaufschlagungen des Betätigungshebels mittelbar oder unmittelbar dazu, dass der Auslösehebel auf das Gesperre arbeitet und dieses in eine geöffnete Stellung überführt oder überführen kann. Zu diesem Zweck mag der Auslösehebel eine Sperrklinke von einer Drehfalle als beide Bestandteile des Gesperres abheben.
Typischerweise handelt es sich bei dem Sicherungselement um ein Kindersicherungselement, wenngleich die Erfindung hierauf nicht eingeschränkt ist. - Bei einem Kraftfahrzeugtürverschluss des eingangs beschriebenen Aufbaus entsprechend der DE 198 53 160 B4 geht es insgesamt darum, eine steue- rungstechnische und konstruktiv günstige Bauform zur Verfügung zu stellen. In diesem Zusammenhang verfügt eine dort realisierte Kindersicherung über einen von einer Türfalzseite her zugänglichen Drehknopf. Von dem Drehknopf geht
eine Übertragungsstange aus. An dem dem Drehknopf gegenüberliegenden Ende ist die Übertragungsstange mit einem Exzenter ausgerüstet. Eine Drehung des Drehknopfes um ca. 90° führt dazu, dass mit Hilfe des Exzenters ein Stößel angehoben wird. Dadurch ist die Kindersicherung aktiviert bzw. befindet sich im Zustand "gesichert". Eine Beaufschlagung in entgegengesetzter Richtung korrespondiert zu der Funktionsstellung "entsichert".
Der Rückgriff auf den Drehknopf und die sich unmittelbar an den Drehknopf anschließende Übertragungsstange führt zu einem relativ ausladenden Aufbau, dessen montagetechnische Realisierung Probleme bereiten kann. Denn der Drehknopf inklusive Übertragungsstange muss in eine Öffnung im Türfalz eingesetzt und mit den übrigen Elementen des Kraftfahrzeugtürverschlusses gekoppelt werden. Hier setzt die Erfindung ein. Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, einen derartigen Kraft- fahrzeugtürverschluss so weiter zu entwickeln, dass die Montage vereinfacht ist und eine flexible Anbringung in oder an einer Tür unschwer gelingt.
Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist ein gattungsgemäßer Kraft- fahrzeugtürverschluss im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass das Übertragungsglied zwischen dem Sicherungselement und dem Betätigungshebel zweiteilig mit einem Verbindungshebel und einem drehbar um eine Achse auf dem Betätigungshebel gelagerten Kupplungshebel ausgebildet ist. Je nach Stellung des Sicherungselementes überführt der Verbindungshebel den Kupplungshebel in seine Eingriffstellung mit dem Auslösehebel oder in seiner Außereingriffsteilung mit dem Auslösehebel.
Befindet sich beispielsweise das Sicherungselement in der Stellung "gesichert", so korrespondiert diese Position dazu, dass der Verbindungshebel den Kupp-
lungshebel in seiner Außereingriffsteilung mit dem Auslösehebel überführt bzw. überführt hat. Da der Kupplungshebel nicht mit dem Auslösehebel wechselwirken kann, gehen folglich Bewegungen des Betätigungshebels gegenüber dem Auslösehebel und folglich auch dem Gesperre leer.
Umgekehrt korrespondiert die Stellung "entsichert" des Sicherungselementes dazu, dass der Verbindungshebel den Kupplungshebel in seine Eingriffstellung mit dem Auslösehebel überführt oder überführt hat. Wenn nun der Betätigungshebel beaufschlagt wird, kann der Auslösehebel durch die Eingriffstellung des Kupplungshebels mit dem Betätigungshebel wechselwirken. Als Folge hiervon ist der Betätigungshebel in der Lage, über den Auslösehebel das Gesperre öffnen zu können.
D. h., der auf dem Betätigungshebel gelagerte Kupplungshebel lässt sich in Eingriff und außer Eingriff mit dem Auslösehebel bringen. Da der Kupplungshebel folgerichtig eine mechanische Verbindung (Eingriffstellung) oder eben keine Verbindung (Außereingriffsteilung) mit dem Auslösehebel erzeugt, erklärt sich die korrespondierende Funktionsweise des Betätigungshebels. Denn der Kupplungshebel ist gleichsam zwischen den Betätigungshebel und den Aus- lösehebel zwischengeschaltet (Eingriffstellung) oder nicht (Außereingriffsteilung).
Nach vorteilhafter Ausgestaltung handelt es sich bei dem Verbindungshebel um einen Schubhebel. D. h., der Verbindungshebel bzw. Schubhebel wird mit Hilfe des Sicherungselementes schiebend und/oder ziehend in überwiegend linearer Richtung beaufschlagt. Dabei hat es sich weiter bewährt, wenn der Verbindungshebel an seinem einen Ende in das Sicherungselement eingreift und an seinem anderen Ende mit dem Kupplungshebel wechselwirkt.
Der Verbindungshebel ist zu diesem Zweck mit jeweils einem Sicherungszapfen und einem Kupplungszapfen ausgerüstet, die in eine zugehörige Sicherungs- ausnehmung bzw. Kupplungsausnehmung eingreifen. Die Sicherungsaus- nehmung findet sich typischerweise am Sicherungselement. Dahingegen ist die Kupplungsausnehmung am Kupplungshebel ausgebildet.
Der Kupplungshebel selbst kann grundsätzlich zwei verschiedene Stellungen einnehmen. Dabei wird zumindest eine eingefahrene Stellung und eine ausgefahrene Stellung des Kupplungshebels gegenüber dem Betätigungshebel beo- bachtet. In der eingefahrenen Stellung des Kupplungshebels befindet sich der Betätigungshebel außer Eingriff mit dem Auslösehebel. Dagegen korrespondiert die ausgefahrene Stellung des Kupplungshebels dazu, dass der Betätigungshebel mit dem Auslösehebel in Eingriff befindlich ist. Darüber hinaus ist der Kupplungshebel vorteilhaft mit einem Anschlag ausgerüstet. Mit Hilfe des Anschlages liegt der Kupplungshebel in seiner ausgefahrenen Stellung am Betätigungshebel an. Hierfür sorgt ergänzend der den Kupplungshebel beaufschlagende Verbindungshebel in Verbindung mit dem Sicherungselement. Der Betätigungshebel als solcher ist typischerweise als Zweiarmhebel oder auch Dreiarmhebel ausgelegt. In diesem Zusammenhang verfügt der Betätigungshebel über wenigstens einen Anschlussarm und einen Auslösearm. Der Anschlussarm kann beispielsweise mit einem externen Betätigungselement verbunden werden, mit dessen Hilfe der Betätigungshebel eine gewünschte Beaufschlagung erfährt. Bei dem Betätigungselement mag es sich um einen Türaußengriff, einen Türinnengriff etc. handeln.
Eine Beaufschlagung des Betätigungselementes führt dazu, dass der Betätigungshebel um eine zugehörige Achse verschwenkt wird. Diese Schwenkbewegung des Betätigungshebels wird dann in eine Öffnungsbewegung des Ge-
sperres umgesetzt, wenn der Betätigungshebel mit dem Auslösehebel in Eingriff kommt oder kommen kann. Das ist dann der Fall, wenn sich der drehbar am Betätigungshebel gelagerte Kupplungshebel in seiner Eingriffstellung mit dem Auslösehebel befindet.
Neben dem Anschlussarm verfügt der Betätigungshebel - wie bereits ausgeführt - über einen Auslösearm. Der drehbar am Betätigungshebel gelagerte Kupplungshebel ist im Allgemeinen an diesem Auslösearm angeordnet. Zu diesem Zweck verfügt der Auslösearm über die bereits angesprochene Achse bzw. Drehachse, gegenüber welcher der Kupplungshebel drehbar am Betätigungshebel gelagert ist.
Darüber hinaus ist vorteilhaft eine Feder vorgesehen. Die Feder spannt den Betätigungshebel in seiner unausgelenkten Stellung vor. Meistens reicht diese eine (einzige) Feder aus, um die Funktionssicherheit des gesamten beschriebenen Kraftfahrzeugtürverschlusses und insbesondere der speziell ausgelegten Sicherung zu gewährleisten. D. h. weitere Federn sind nicht erforderlich. Zu diesem Zweck ist die Feder vorteilhaft als Schenkelfeder mit zwei Schenkeln ausgelegt. Dabei ist der eine Schenkel als Betätigungsschenkel und der andere Schenkel als Stützschenkel ausgebildet.
Der Betätigungsschenkel mag am Betätigungshebel angreifen bzw. an dem Betätigungshebel anliegen. Demgegenüber stützt sich der Stützschenkel typischerweise am Gehäuse ab. Mit Hilfe der Feder bzw. Schenkelfeder wird der Betätigungshebel in seine unausgelenkte Stellung vorgespannt. D. h., sobald das Betätigungselement über ein Verbindungsmittel oder dergleichen am Anschlussarm des Betätigungshebels angreift und diesen zur Öffnung des Gesperres beaufschlagt, muss zunächst die Kraft der fraglichen Feder überwunden werden. Sobald die Beaufschlagung des Betätigungselementes
wegfällt, sorgt die besagte Feder dafür, dass der Betätigungshebel seine Ruheposition bzw. unausgelenkte Stellung (wieder) einnimmt.
Ergänzend zu der bereits beschriebenen einen (einzigen) Feder verfügt das Sicherungselement vorteilhaft noch über wenigstens eine Positionssicherungseinheit. Mit Hilfe dieser Positionssicherungseinheit wird das Sicherungselement federnd in der jeweils eingenommenen Position gehalten, beispielsweise "gesichert" oder "entsichert". D. h., ein Wechsel von der einen zur anderen Stellung setzt voraus, dass das Sicherungselement gegen von der Positionssicherungs- einheit aufgebaute Federkräfte arbeitet.
Im Detail ist die Positionssicherungseinheit mit einem oder mehreren Federstegen ausgerüstet. Gegen den einen bzw. gegen die beiden Federstege liegt typischerweise ein Sicherungssteg des Sicherungselementes an. Mit Hilfe des Sicherungssteges sowie der zumeist beiden Federstege, zwischen denen der Sicherungssteg typischerweise eingeklemmt ist, kann die Positionssicherungseinheit insgesamt bistabil ausgelegt werden. D. h., die kombinierte Wirkung der Positionssicherungseinheit und des Sicherungselementes stellt sicher, dass das Sicherungselement zwei stabile Positionen einnimmt, nämlich "gesichert" einer- seits und "entsichert" andererseits. Der Wechsel von der einen zur anderen stabilen Position ist nur durch Überwindung entsprechender (Federgegen-) Kräfte seitens der Federstege möglich.
Im Ergebnis wird ein Kraftfahrzeugtürverschluss zur Verfügung gestellt, der durch ein Minimum an Bauteilen überzeugt und insbesondere nur eine (einzige) Feder benötigt. Tatsächlich genügt die betreffende Feder zur Beaufschlagung des Betätigungshebels in seine unausgelenkte Position aus, um eine einwandfreie Funktionalität zur Verfügung zu stellen.
Ergänzend zu dieser einen (einzigen) Feder treten lediglich noch die beiden Federstege der Positionssicherungseinheit für das Sicherungselement hinzu. Diese Federstege sind jedoch nicht als extern montierbare Federn aufzufassen, sondern finden sich typischerweise und nach vorteilhafter Ausgestaltung in oder an einem Gehäuse des Kraftfahrzeugtürverschlusses. D. h., die fraglichen Federstege werden unmittelbar bei der Herstellung des Gehäuses definiert. Das Gehäuse bzw. ein Gehäusedeckel ist im Allgemeinen aus Kunststoff hergestellt, so dass sich in dem Gehäuse bzw. Gehäusedeckel die betreffenden Federstege problemlos definieren und ausbilden lassen.
Zu der besonders einfachen Montage des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschlusses bzw. des an dieser Stelle realisierten speziellen Sicherungselementes gesellt sich eine besonders große Flexibilität hinsichtlich Auslegung und möglicher Einbausituationen. Denn die Zweiteilung des Übertragungsgliedes zwischen dem Sicherungselement und dem Betätigungshebel eröffnet vielfältige Einbaumöglichkeiten und lässt auch Revisionsarbeiten zu. Im Übrigen kann durch diese Maßnahme auf standardisierte Bauteile für beispielsweise den Betätigungshebel und den Auslösehebel zurückgegriffen werden. Dadurch lässt sich problemlos zwischen beispielsweise einem Kraftfahrzeugtürverschluss mit dem erfindungsgemäß ausgebildeten Sicherungselement und einem solchen ohne das betreffende Element unterscheiden, wobei im Sinne eines Baukastensystems auf eine Vielzahl übereinstimmender Hebel zurückgegriffen werden kann. Das angesprochene Sicherungselement ist typischerweise als Kindersicherungselement ausgelegt und wechselwirkt in diesem Fall mit einem Innenbetätigungshebel als Betätigungshebel. Tatsächlich lässt sich dieser Innenbetätigungshebel beispielsweise in der Position "gesichert" bzw. "Kindersicherung ein" wirkungslos schalten. Eine Beaufschlagung des Innenbetätigungshebels
über einen Innentürgriff als Betätigungselement geht also leer. Erst wenn das Kindersicherungselement die Position "entsichert" bzw. "Kindersicherung aus" einnimmt, kann über den Innenbetätigungshebel das Gesperre geöffnet und eine zugehörige Kraftfahrzeugtür geöffnet werden. Demgegenüber bleibt eine etwaige Außenbetätigungshebelkette von dem Sicherungselement bzw. Kindersicherungselement unbeeinflusst.
D. h., bei eingelegter Kindersicherung lässt sich die zugehörige Kraftfahrzeugtür, meist eine der hinteren Seitentüren, von innen her nicht öffnen, ist gleichwohl aber eine Öffnung von außen her möglich. Demgegenüber korrespondiert die nicht eingelegte Kindersicherung dazu, dass die fragliche Tür auch von innen her geöffnet werden kann. Das ist die übliche Kindersicherungsfunktion.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand eine lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:
Fig. 1 den erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss in einer
Übersicht, reduziert auf die für die Erfindung wesentlichen Elemente,
Fig. 2 eine teilweise Ansicht von oben auf einzelne Teile des Kraftfahrzeugtürverschlusses und
Fig. 3A und 3B die Betätigung des Kraftfahrzeugtürverschlusses in der Funk- tionsstellung "nicht gesichert" (Fig. 3A) bzw. "gesichert"
(Fig. 3B).
In den Figuren ist ein Kraftfahrzeugtürverschluss dargestellt, der mit einem nicht explizit gezeigten Gesperre aus einer Drehfalle und einer damit zusam-
menwirkenden Sperrklinke ausgerüstet ist. Auf das Gesperre arbeitet ein Auslösehebel 1. Der Auslösehebel 1 ist - ebenso wie das Gesperre - überwiegend senkrecht im Vergleich zur Zeichenebene nach Fig. 1 orientiert. Wie üblich sorgt eine Drehbewegung des Auslösehebels 1 dafür, dass die Sperrklinke von der Drehfalle abgehoben wird und ein zuvor von der Drehfalle gefangener Schließbolzen und folglich eine Kraftfahrzeugtür freikommen. Dieser Öffnungsvorgang wird schematisch in den Fig. 3A, 3B dargestellt und hier erkennt man, wie zum Öffnen des Gesperres der Auslösehebel 1 verschwenkt (vgl. Fig. 3A).
Zum weiteren grundsätzlichen Aufbau des Kraftfahrzeugtürverschlusses gehört wenigstens ein Betätigungshebel 2, der im gezeigten Beispiel als Innenbetätigungshebel 2 ausgebildet ist. Der Betätigungshebel bzw. Innenbetätigungshebel 2 verfügt über einen Anschlussarm 2a und einen Auslösearm 2b. Im Beispielfall nach Fig. 1 ist noch ein weiterer Arm des Betätigungshebels bzw. Innenbetätigungshebels 2 zu erkennen, der für die nachfolgenden Betrachtungen jedoch irrelevant ist und folglich kein Bezugszeichen trägt.
Der Anschlussarm 2a und folglich der Betätigungshebel 2 steht über ein Ver- bindungsmittel 3 mit einem Betätigungselement 4 mechanisch in Verbindung. Bei dem Betätigungselement 4 handelt es sich im Ausführungsbeispiel um einen Innentürgriff 4. Sobald der Innentürgriff 4 beispielsweise ziehend beaufschlagt wird, sorgt das zwischengeschaltete Verbindungsmittel 3 dafür, dass der Anschlussarm 2a und folglich der Betätigungshebel 2 eine in Fig. 1 durch einen Pfeil angedeutete ziehende Beaufschlagung erfahren. Als Folge hiervon dreht sich der Betätigungshebel 2 um seine Achse 5, und zwar im Gegenuhrzeigersinn, wie dies ein zusätzlicher Pfeil in Fig. 1 andeutet.
Zum Weiteren grundsätzlichen Aufbau des Kraftfahrzeugtürverschlusses gehört ein Sicherungselement 6, welches unter Zwischenschaltung eines Übertragungsgliedes 7, 8 mit dem Betätigungshebel 2 wechselwirkt. Je nach Stellung des Sicherungselementes 6 wird der Betätigungshebel 2 in Eingriff oder außer Eingriff mit dem Auslösehebel 1 gebracht. Die verschiedenen Stellungen des Sicherungselementes 6 und der Wechsel von der einen zur anderen Stellung durch Drehen des Sicherungselementes 6 um eine zugehörige Achse 9 sind in der Fig. 1 durch einen Doppelpfeil dargestellt. Tatsächlich korrespondiert die "rechte" Stellung des Sicherungselementes 6 dazu, dass sich das Sicherungselement 6 in der Position "entsichert" befindet. In diesem Fall ist der Betätigungshebel 2 in Eingriff mit dem Auslösehebel 1. Sobald also der Innentürgriff 4 ziehend beaufschlagt wird, sorgt die dadurch verursachte Drehbewegung des Innenbetätigungshebels 2 um seine Achse 5 im Gegenuhrzeigersinn dafür, dass der Auslösehebel 1 von dem Betätigungshebel 2 beaufschlagt wird und auch beaufschlagt werden kann. Im Anschluss hieran wird das Gesperre geöffnet. Hierzu gehört die Funktionsabfolge in Fig. 3A.
Dagegen korrespondiert die "linke" Stellung des Sicherungselementes 6 im Sinne von "gesichert" dazu, dass der Betätigungshebel 2 bei einer Beaufschlagung mit dem Innentürgriff 4 eine Leerbewegung gegenüber dem Auslösehebel 1 vollführt. Das ist in der Fig. 3B dargestellt.
Bei dem Sicherungselement 6 handelt es sich im Ausführungsbeispiel um ein Kindersicherungselement 6. Anhand der Fig. 2 erkennt man, dass das Sicherungselement bzw. Kindersicherungselement 6 mit einem nach außerhalb eines Gehäuses 10 geführten Drehknopf 11 , einem Schlitz oder dergleichen ausgerüstet ist. Dieser Drehknopf 11 oder auch ein ähnlich wirkender Schlitz ist im Bereich einer Türfalz einer zugehörigen Kraftfahrzeugtür angeordnet und kann
auf diese Weise manuell von außen beaufschlagt werden, wie man dies allgemein bei Kindersicherungen kennt.
Darüber hinaus verfügt das Kindersicherungselement 6 über einen Sicherungs- steg 12, der an einem Federsteg 13 des Gehäuses 10 anliegt. Tatsächlich sind zwei Federstege 13 im Abstand zueinander angeordnet, die zwischen sich den Sicherungssteg 12 aufnehmen. Der Sicherungssteg 12 des Sicherungselementes bzw. Kindersicherungselementes 6 verfügt über jeweils endseitige Spitzen 12', die in Verbindung mit den Federstegen 13 jeweils zwei stabile Positionen des Sicherungselementes 6 definieren, und zwar einerseits die Stellung "entsichert" und andererseits die Stellung "gesichert", wie bereits mit Bezug zur Fig. 1 erläutert wurde. Das Sicherungselement 6 ist schließlich noch mit einer Sicherungsausnehmung 14 ausgerüstet. In die Sicherungsaus- nehmung 14 greift ein Sicherungszapfen 15 des Übertragungsgliedes 7, 8 ein.
Tatsächlich ist das Übertragungsglied 7, 8 erfindungsgemäß zweiteilig ausgelegt. Das Übertragungsglied 7, 8 setzt sich aus einerseits einem Verbindungshebel 7 und andererseits einem Kupplungshebel 8 zusammen. Der Kupplungshebel 8 ist auf dem Betätigungshebel 2 gelagert, und zwar drehbar um eine Achse 16. Anhand der Fig. 1 erkennt man, dass der Kupplungshebel 8 am Auslösearm 2b des Betätigungshebels 2 angeordnet ist. In dem betreffenden Auslösearm 2b findet sich auch die bereits angesprochene Achse respektive Drehachse 16 für den Kupplungshebel 8. Je nach Stellung des Sicherungselementes bzw. Kindersicherungselementes 6 überführt der mit dem Sicherungselement 6 wechselwirkende Verbindungshebel 7 den Kupplungshebel 8 in seine Eingriffstellung mit dem Auslösehebel 1 oder seine Außereingriffsteilung mit dem Auslösehebel 1. Zu diesem Zweck greift der Verbindungshebel 7 mit dem zuvor bereits angesprochenen Sicherungszapfen
15 in die Sicherungsausnehmung 14 des Sicherungselementes 6 ein. Sobald also das Sicherungselement 6 verschwenkt wird, beispielsweise von der "rechten" Stellung gemäß Fig. 1 ("entsichert") in die linke Position ("gesichert"), sorgt der dann in der Sicherungsausnehmung 14 befindliche Sicherungszapfen 15 dafür, dass hierbei der Verbindungshebel 7 "mitgenommen" wird. Tatsächlich handelt es sich bei dem Verbindungshebel 7 um einen Schubhebel 7, der überwiegend lineare und in Fig. 1 durch einen Doppelpfeil angedeutete Bewegungen vollführt. Die lineare Verlagerung des Verbindungshebels 7 beim Wechsel der Stellung des Sicherungselementes 6 wird in eine Schwenkbewegung des Kupplungshebels 8 umgesetzt. Zu diesem Zweck greift der Verbindungshebel 7 mit einem Kupplungszapfen 17 in eine Kupplungsausnehmung 18 des Kupplungshebels 8 ein. Sobald also der Verbindungshebel 7 beim Übergang des Sicherungsele- mentes 6 von der Stellung "entsichert" in die Position "gesichert" mitgenommen wird, sorgt zugleich der in die Kupplungsausnehmung 18 eingreifende Kupplungszapfen 17 dafür, dass der Kupplungshebel 8 von der Stellung nach Fig. 3A in die Position gemäß Fig. 3B übergeht. Der Kupplungshebel 8 ist im Ausführungsbeispiel als Zweiarmhebel ausgelegt und verfügt über einen Kupplungsarm 8a und einen Anschlagarm 8b. Der Kupplungsarm 8a weist die Kupplungsausnehmung 18 auf. Dagegen wechselwirkt der Anschlagarm 8b mit dem Auslösehebel 1 , sofern sich der Betätigungshebel 2 in seiner Eingriffstellung mit dem Auslösehebel 1 befindet.
Tatsächlich kann der Kupplungshebel 8 eine eingefahrene Stellung und eine ausgefahrene Stellung einnehmen. In der Fig. 1 und auch in der Fig. 3A ist die ausgefahrene Stellung dargestellt. In dieser ausgefahrenen Stellung des Kupplungshebels 8 nimmt der Anschlagarm 8b eine vorkragende und gleichsam
exponierte Stellung ein und kann dadurch mit dem Auslösehebel 1 wechselwirken, wie dies die Fig. 3A darstellt. Hierzu korrespondiert die Position "entsichert" des Sicherungselementes 6. Befindet sich das Sicherungselement 6 dagegen in der Stellung "gesichert", nimmt der Kupplungshebel 8 seine eingefahrene Stellung ein, wie sie in der Fig. 3B dargestellt ist. Dann verlässt der Anschlagarm 8b seine exponierte Position gegenüber dem Betätigungshebel 2 und wird von dem Betätigungshebel 2 gleichsam überdeckt. Das zeigt die Fig. 3B. Dadurch kann der Anschlagarm 8b nicht (mehr) mit dem Auslösehebel 1 wechselwirken. Gleiches gilt für den Betätigungshebel 2.
Der Kupplungshebel 8 ist zusätzlich mit einem Anschlag 19 ausgerüstet. Befindet sich der Kupplungshebel 8 in seiner ausgefahrenen Stellung und nimmt demzufolge das Sicherungselement 6 seine Position "entsichert" ein, so sorgt der in die Kupplungsausnehmung 18 eingreifende Kupplungszapfen 17 an dem Verbindungshebel 7 dafür, dass der Kupplungshebel 8 in Anlage an den Betätigungshebel 2 gedrückt wird und der Anschlag 19 am Betätigungshebel 2 anliegt (vgl. Fig. 1).
Zusätzlich erkennt man noch eine Feder 20, welche den Betätigungshebel 2 in seine unausgelenkte Stellung vorspannt. Die unausgelenkte Stellung korrespondiert zu einer Vorspannung des Betätigungshebels 2 im Sinne einer Drehung im Uhrzeigersinn um die Achse 5. Die Feder 20 ist als Schenkelfeder mit zwei Schenkeln 20a, 20b ausgelegt. Der eine Schenkel 20a ist als Betätigungsschenkel ausgebildet und beaufschlagt zu diesem Zweck den Betätigungshebel 2. Tatsächlich liegt der Betätigungsschenkel 20a an dem Anschlussarm 2a des Betätigungshebels 2 an. Der andere Schenkel 20b der
Feder bzw. Schenkelfeder 20 ist demgegenüber als Stützschenkel 20b ausgelegt und stützt sich gegenüber dem Gehäuse 10 ab.
Die bereits besprochenen Federstege 13 am Gehäuse 10 definieren in Verbin- dung mit dem Sicherungssteg 12 am Sicherungselement 6 insgesamt eine Positionssicherungseinheit 12, 13, welche sicherstellt, dass das Sicherungselement bzw. Kindersicherungselement 6 die beiden bistabilen Stellungen "entsichert" und "gesichert" einnimmt und auch einnehmen kann. Ein Wechsel von der einen zur anderen Stellung ist nur gegen die Kraft der Feder der einzelnen Federstege 13 möglich.

Claims

Patentansprüche;
1. Kraftfahrzeugtürverschluss, mit
- einem Gesperre, - einem auf das Gesperre arbeitenden Auslösehebel (1),
- wenigstens einem Betätigungshebel (2), und mit einem
- Sicherungselement (6), welches unter Zwischenschaltung eines Über- tragungsgliedes (7, 8) mit dem Betätigungshebel (2) wechselwirkt und den Betätigungshebel (2) je nach Stellung des Sicherungselementes (6) in Eingriff oder außer Eingriff mit dem Auslösehebel (1) bringt, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
- das Übertragungsglied (7, 8) zweiteilig mit einem Verbindungshebel (7) und einem drehbar um eine Achse (16) auf dem Betätigungshebel (2) gelagerten Kupplungshebel (8) ausgebildet ist, wobei - der Verbindungshebel (7) je nach Stellung des Sicherungselementes (6) den Kupplungshebel (8) in seine Eingriffstellung mit dem Auslösehebel (1) oder seine Außereingriffsteilung mit dem Auslösehebel (1) überführt.
2. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der Verbindungshebel (7) als Schubhebel ausgebildet ist.
3. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, rlacc rli->r an cainam a'man Cnrla in rl p Qi^l
(6) eingreift und an seinem anderen Ende mit dem Kupplungshebel (8) wechselwirkt.
4. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Verbindungshebel (7) mit jeweils einem Sicherungszapfen (15) und einem Kupplungszapfen (17) ausgerüstet sind, die in eine zugehörige Sicherungsausnehmung (14) bzw. Kupplungsausnehmung (18) eingreifen.
5. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Kupplungshebel (8) zumindest eine eingefahrene Stellung und eine ausgefahrene Stellung gegenüber dem Betätigungshebel (2) einnimmt.
6. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die eingefahrene Stellung des Kupplungshebels (8) zur Außereingriffsteilung des Betätigungshebels (2) mit dem Auslösehebel (1) und die ausgefahrene Stellung des Kupplungshebels (8) zur Eingriffstellung des Betätigungshebels (2) mit dem Auslösehebel (1) korrespondiert.
7. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Kupplungshebel (8) einen Anschlag (19) aufweist, welcher in seiner ausgefahrenen Stellung am Betätigungshebel (2) anliegt.
8. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Betätigungshebel (2) mit wenigstens einem Anschlussarm (2a) und einem Auslösearm (2b) ausgerüstet ist.
9. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Anschlussarm (2a) mit beispielsweise einem externen Betätigungselement (4) verbunden ist.
10. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Kupplungshebel (8) am Auslösearm (2b) angeordnet ist.
11. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass eine Feder (20) vorgesehen ist, welche den Betätigungshebel (2) in seiner unausgelenkten Stellung vorspannt.
12. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Feder (20) als Schenkelfeder mit zwei Schenkeln (20a, 20b) ausgelegt ist.
13. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, dass der eine Schenkel (20a) als Betätigungsschenkel (20a) und der andere Schenkel (20b) als Stützschenkel (20b) ausgelegt sind.
14. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, dass der Betätigungsschenkel (20a) am Betätigungshebel (2) angreift, während sich der Stützschenkel (20b) an einem Gehäuse (10) abstützt.
15. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass das Sicherungselement (6) mit wenigstens einer Posi- tionssicherungseinheit (12, 13) ausgerüstet ist.
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