WO2023186205A1 - Kraftfahrzeug-schloss, insbesondere kraftfahrzeug-türschloss - Google Patents

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WO2023186205A1
WO2023186205A1 PCT/DE2023/100148 DE2023100148W WO2023186205A1 WO 2023186205 A1 WO2023186205 A1 WO 2023186205A1 DE 2023100148 W DE2023100148 W DE 2023100148W WO 2023186205 A1 WO2023186205 A1 WO 2023186205A1
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WO
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drive
pawl
motor vehicle
closing
opening
Prior art date
Application number
PCT/DE2023/100148
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English (en)
French (fr)
Inventor
Jan Zejda
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Kiekert Ag
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    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/12—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators
    • E05B81/20—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators for assisting final closing or for initiating opening
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
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    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/12—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
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    • E05B81/34—Details of the actuator transmission of geared transmissions
    • E05B81/36—Geared sectors, e.g. fan-shaped gears
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
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    • E05B81/54—Electrical circuits
    • E05B81/64—Monitoring or sensing, e.g. by using switches or sensors
    • E05B81/72—Monitoring or sensing, e.g. by using switches or sensors the lock status, i.e. locked or unlocked condition

Definitions

  • Motor vehicle lock especially motor vehicle door lock
  • the invention relates to a motor vehicle lock, in particular a motor vehicle door lock, with a locking mechanism consisting essentially of a rotary latch and a pawl, furthermore with a closing drive and an opening drive for the locking mechanism, and with a drive pawl for acting on the rotary latch.
  • the locking mechanism essentially consists of a rotary latch and a pawl designed as a single-latch locking mechanism, i.e. H. has a (single) pawl.
  • the invention also includes so-called multi-pawl locks with two pawls.
  • a closing drive and an opening drive are provided for the locking mechanism.
  • the rotary latch can be moved to an overstroke position using the closing drive.
  • the rotary latch is held in the overtravel position using the closing drive. This allows the opening drive to open the pawl and then the closing drive returns to its basic position when the locking mechanism is open. In this way, the overall noise development during an opening process of the locking mechanism should be reduced compared to previous embodiments.
  • the further prior art according to DE 10 2019 135 464 A1 relates to a motor vehicle lock which is equipped with a closing drive and an opening device.
  • the closing drive has at least one swivel lever that can be acted upon by an electric motor and a closing pawl that works on the rotary latch.
  • the opening device is with a Swivel lever and the closing pawl are equipped with a toggle lever arrangement that couples in the closing mode and separates it for opening.
  • the invention is based on the technical problem of further developing such a motor vehicle lock and in particular a motor vehicle door lock in such a way that simplifications in terms of design and production compared to the prior art are observed.
  • a generic motor vehicle lock and in particular a motor vehicle door lock within the scope of the invention is characterized in that a single and combined opening/closing drive is implemented, which can be applied to the drive pawl either in an opening direction to act on the pawl and in an opposite closing direction to act on the rotary latch.
  • the invention therefore no longer relies on a closing drive and, separately from this, an opening drive for the locking mechanism two electric motor drives. Rather, according to the invention, a single electric motor drive is used, namely the single and combined opening/closing drive. With the help of this combined opening/closing drive, the desired locking opening as well as a closing process is realized and implemented.
  • the single and combined opening/closing drive works on the drive pawl, which selectively acts on the pawl in its opening direction and acts on the rotary latch in the opposite closing direction.
  • a drive is generally described in DE 20 2008 015 789 U1, but only in such a way that either a closing process or an opening process in the sense of an “exclusive-or relationship” can be realized and implemented.
  • the invention works with the single and combined opening-closing drive, which is acted upon on the one hand in the opening direction and on the other hand in the oppositely directed closing direction.
  • the opening/closing drive in conjunction with the drive pawl ensures that the pawl is lifted from its locking engagement with the rotary latch.
  • the rotary latch can then open with spring support and releases a previously caught locking bolt.
  • This is connected to an electric motor opening drive.
  • the single and combined opening/closing drive in the closing direction opposite to the opening direction is able to apply a closing force to the rotary latch via the drive pawl.
  • the drive pawl ensures that the rotary latch - for example, starting from a pre-locking position - is moved further in the direction of the main locking position using the drive pawl.
  • the single and combined opening/closing drive is moved in the closing direction.
  • a motor vehicle lock is provided within the scope of the invention, which dispenses with two separate electromotive drives for the electromotive opening process on the one hand and the electromotive closing process on the other hand, but rather provides both functionalities using the single and combined opening/closing drive including the drive pawl.
  • This saves costs in both manufacturing and assembly.
  • the weight is reduced.
  • the embodiment according to the invention is characterized by a particularly compact design and therefore requires a significantly reduced installation space compared to the previous state of the art. This is where the main advantages can be seen.
  • the drive pawl is equipped with teeth for engaging a gear of the combined opening/closing drive.
  • the drive pawl is usually a toothed segment wheel, which is designed to be rotatable about its axis.
  • the toothed segment wheel is characterized in that the toothing is only implemented on a peripheral segment, the toothed segment, into which the gear wheel of the opening/closing drive engages to drive the drive pawl.
  • the drive pawl has a connection either to the pawl or the rotary latch working boom.
  • the procedure is usually such that a toothed segment of the drive pawl and the arm are arranged at an angular distance from one another.
  • the drive pawl Due to the angular distance of the toothed segment from the drive pawl, any functional impairments when acting on the drive pawl using the combined opening/closing drive are avoided from the outset.
  • the further fact that the drive pawl is generally pot-shaped in cross section with a central axis of rotation and a toothed segment on the circumference as well as an arm also contributes to this.
  • the pot-like design of the drive pawl in cross section takes into account the fact that the drive pawl is usually additionally equipped with a contour for interaction with a sensor that interrogates the angular position of the drive pawl.
  • the contour is typically found on a cylinder stub, which can be connected to the drive pawl (rotatably) or is designed in one piece with it.
  • the cylinder stub not only defines the central axis of rotation of the drive pawl, but is also equipped with the required contour on its outer circumference, which can be queried using the sensor in order to be able to determine the angular position of the drive pawl.
  • the drive pawl can engage over the cylinder stub in question, so that both the circumferential toothed segment and the boom are displaced into an associated plane spanned by the locking mechanism.
  • the additional and advantageous procedure is that the arm of the drive pawl is arranged in an unloaded state in a parking area that does not act on either the pawl or the rotary latch.
  • the parking area can be detected using the sensor.
  • additional stops, rubber buffers, etc. for the drive pawl are expressly unnecessary.
  • the interplay between the contour on the cylinder stub on the one hand and the sensor querying the contour on the other hand ensures that the drive pawl occupies the parking area in question in its unloaded state. This is deliberately a position range of the drive pawl in an unloaded state, which takes any external influences into account.
  • the basic position assumed by the drive pawl in the unactuated state depends on factors such as the voltage acting on the opening/closing drive, the temperature or even the direction in which the drive pawl is acted upon, i.e. H. whether it assumes its basic position coming from the opening direction or coming from the closing direction. Either way, the parking area is expressly and according to the invention permitted and recorded using the sensor. This corresponds to a position range and consequently an angular range of the drive pawl, which it can assume in its basic position. This makes additional stops, stoppers, etc. unnecessary, which also helps reduce weight, manufacturing costs and price.
  • the drive pawl is advantageously designed as a metal molding or plastic molding also contributes to this.
  • the drive pawl on the one hand and the cylinder stub on the other hand can be designed in two parts. As a rule, however, it is a one-piece plastic molding or metal molding. Both the metal molding and the plastic molding can be designed as injection molded parts.
  • a motor vehicle lock and in particular a motor vehicle door lock which is structurally strikingly simple Way is able to ensure both an electric motor opening of the locking mechanism and its closing.
  • This can be attributed to the fact that a single combined opening/closing drive is responsible for both processes.
  • the different directions of rotation of the combined opening/closing drive are used to act on the drive pawl in the opening device on the one hand and in the opposite closing device on the other hand. This is where the main advantages can be seen.
  • FIGS 1 to 3 show the motor vehicle lock according to the invention in different views.
  • the figures show a motor vehicle lock and in particular a motor vehicle door lock.
  • this has a locking mechanism 1, 2 essentially consisting of a rotary latch 1 and a pawl 2.
  • the locking mechanism 1, 2 is stored in a lock housing 3, which is or may be made largely of plastic.
  • the basic structure includes a closing drive 4 and an opening drive 4 for the already mentioned locking mechanism 1, 2, with a single and combined opening/closing drive 4 being implemented according to the exemplary embodiment and according to the invention.
  • a drive pawl 5 is provided, with the help of which the rotary latch 1 or the locking mechanism 1, 2 can be acted upon.
  • the drive pawl 5 can either be in an opening direction ⁇ to act on the pawl 2 and in an opposite direction Closing direction Z can be controlled to act on the rotary latch 1. This can best be seen from FIG. 1, where on the one hand the opening direction ⁇ and on the other hand the closing direction Z are shown.
  • the opening direction ⁇ corresponds to a pivoting movement of the drive pawl 5 about its axis 6 in the counterclockwise direction
  • the closing direction Z of the drive pawl 5 corresponds to a rotation of the drive pawl 5 about its axis 6 in the clockwise direction
  • the drive pawl 5 is equipped with teeth 5a.
  • the toothing 5a serves to engage a gear 4 of the combined and single opening/closing drive 4.
  • the gear 4 and the opening/closing drive 4 coincide in design.
  • the opening/closing drive 4 may also have an electric motor and an intermediate gear in addition to the gear 4, which is not shown in detail for the sake of a better and clearer representation.
  • the drive pawl 5 is a toothed segment wheel that can be rotated about the axis 6. This can be attributed to the fact that the toothing 5a in connection with the circular drive pawl 5 is only realized and provided on a peripheral segment of the drive pawl 5. Consequently, a tooth segment 5a is observed. In fact, the drive pawl 5 also has an arm 5b which acts either on the pawl 2 or the rotary latch 1.
  • the toothed segment 5a of the drive pawl 5 and the arm 5b are arranged at an angular distance from one another.
  • an angular distance a in the range of observed at approximately 90°, which is of course only an example and not a limitation.
  • an edge of the toothed segment 5a and the arm 5b are spaced apart from one another. In this way, any mutual functional impairments are ruled out.
  • the drive pawl 5 is pot-shaped in cross section with the central axis of rotation 6 and the peripheral toothed segment 5a and the arm 5b.
  • the design is carried out in detail in such a way that the drive pawl 5 rests on a cylinder stub 7, which can largely be seen in FIG. 2, or is coupled in a rotationally fixed manner to this cylinder stub 7 with a common definition of the axis of rotation 6.
  • the cylinder stub 7 has a contour 8 on its outer circumference, which is set up to interact with a sensor 9.
  • the sensor 9 is a switch and in particular a microswitch.
  • the angular position of the drive pawl 5 can be queried using the sensor or microswitch 9.
  • the boom 5b can be arranged as part of the drive pawl 5 in an unloaded state in a parking area P, which is shown schematically in FIG. 3.
  • This parking area P belongs to a possible angular position or an angular range which the arm 5b of the drive pawl 5 can sweep over, without the pawl 2 or the rotary latch 1 being acted upon in the basic state shown in FIG.
  • the parking area P takes into account any variations when the boom 5b assumes the basic position. Such variations can be attributed to fluctuating voltages acting on the opening/closing drive 4, temperature differences or even to the fact that the basic position 3 is approached starting from the opening direction ⁇ or the closing direction Z.
  • the use of the parking area P by the boom 5b of the drive pawl 5 creates the possibility that any stops, stop buffers, etc. for the drive pawl 5 are unnecessary overall. This reduces the design effort and manufacturing costs.
  • the sensor 9 or microswitch therefore emits a consistently identical parking signal or sensor signal to a control unit, not expressly shown, for evaluating the drive movement of the opening/closing drive 4.
  • the drive pawl 5 is then returned to its basic position or the parking area P. This corresponds to a movement of the drive pawl 5 in a counterclockwise direction.
  • loading the boom 5b in the opening direction ⁇ results in the boom 5b being pivoted in the counterclockwise direction.
  • the boom 5b moves against a stop contour of the pawl 2 and ensures that the pawl 2 is pivoted clockwise about its axis in the exemplary embodiment.
  • the clockwise movement of the pawl 2 in comparison to the rotary latch 1 now results in the pawl 2 leaving its locking position in relation to the rotary latch 1.
  • the rotary latch 1 spring-supported
  • the lock 1, 2 is therefore opened. The same applies to the associated motor vehicle door.

Abstract

Gegenstand der Erfindung ist ein Kraftfahrzeug-Schloss, insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss, welches in seinem grundsätzlichen Aufbau mit einem Gesperre (1, 2) aus im Wesentlichen Drehfalle (1) und Sperrklinke (2) ausgerüstet ist. Ferner ist ein Zuziehantrieb (4) sowie ein Öffnungsantrieb (4) für das Gesperre (1, 2) realisiert. Darüber hinaus eine Antriebsklinke (5) zur Beaufschlagung des Gesperres (1, 2). Erfindungsgemäß ist ein einziger sowie kombinierter Öffnungs-/Zuziehantrieb (4) realisiert, welcher auf die Antriebsklinke (5) wahlweise in einer Öffnungsrichtung (Ö) zur Beaufschlagung der Sperrklinke (2) und in einer entgegengesetzten Zuziehrichtung (Z) zur Beaufschlagung der Drehfalle (1) arbeitet.

Description

Beschreibung
Kraftfahrzeug-Schloss, insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss
Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug-Schloss, insbesondere Kraftfahrzeug- Türschloss, mit einem Gesperre aus im Wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke, ferner mit einem Zuziehantrieb sowie einem Öffnungsantrieb für das Gesperre, und mit einer Antriebsklinke zur Beaufschlagung der Drehfalle.
In der Regel ist das Gesperre aus im Wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke als Einklinkengesperre ausgelegt, d. h. verfügt über eine (einzige) Sperrklinke. Grundsätzlich werden von der Erfindung aber auch sogenannte Mehrklinken- Gesperre mit zwei Sperrklinken umfasst.
Beim gattungsbildenden Stand der Technik nach der DE 10 2018 1 13 270 A1 sind ein Zuziehantrieb und ein Öffnungsantrieb für das Gesperre vorgesehen. Die Drehfalle kann mithilfe des Zuziehantriebes bis in eine Überhubposition überführt werden. Zum Öffnen des Gesperres wird die Drehfalle mithilfe des Zuziehantriebes in der Überhubposition gehalten. Dadurch kann der Öffnungsantrieb die Sperrklinke öffnen und fährt anschließend der Zuziehantrieb bei geöffnetem Gesperre in seine Grundposition zurück. Auf diese Weise soll insgesamt die Geräuschentwicklung bei einem Öffnungsvorgang des Gesperres gegenüber bisherigen Ausführungsformen verringert werden.
Der weitere Stand der Technik nach der DE 10 2019 135 464 A1 betrifft ein Kraftfahrzeug-Schloss, welches mit einem Zuziehantrieb und einer Öffnungseinrichtung ausgerüstet ist. Der Zuziehantrieb weist wenigstens einen elektromotorisch beaufschlagbaren Schwenkhebel und eine auf die Drehfalle arbeitende Zuziehklinke auf. Die Öffnungseinrichtung ist mit einer den Schwenkhebel und die Zuziehklinke im Zuziehbetrieb koppelnden und zum Öffnen trennenden Kniehebelanordnung ausgerüstet.
Die bekannten Kraftfahrzeug-Schlösser haben sich generell bewährt und arbeiten funktionssicher, weil im Endeffekt Öffnungsantrieb und Zuziehantrieb für das Gesperre örtlich und funktional voneinander getrennt sind. Zwar beschäftigt sich der weitere Stand der Technik nach der DE 20 2008 015 789 U1 auch mit Ausführungsformen, die auf eine Zuzieh-/Öffnungseinrichtung zurückgreifen. An dieser Stelle ist die Auslegung jedoch so getroffen, dass der Antrieb entweder für eine Zuziehbewegung des Gesperres oder eine Öffnungsbewegung sorgt. Das hat sich ebenfalls bewährt.
Wenn man die beiden erstgenannten Ausführungsformen nach der gattungsbildenden DE 10 2018 1 13 270 A1 einerseits und auch die DE 10 2019 135 464 A1 andererseits betrachtet, wird deutlich, dass die örtliche und funktionale Trennung des Öffnungsantriebes und des Zuziehantriebes einen relativ komplexen Aufbau nach sich zieht, was insgesamt auch nachvollzogen werden kann. Denn andernfalls sind gegenseitige Funktionsbeeinträchtigungen möglich. Im Sinne einer kostengünstigen Fertigung ist es jedoch insgesamt wünschenswert, einzelne Funktionalitäten zusammenzufassen. Hierfür gibt es bisher im Stand der Technik keine überzeugenden Lösungen.
Demzufolge liegt der Erfindung das technische Problem zugrunde, ein derartiges Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss so weiterzuentwickeln, dass Vereinfachungen im Hinblick auf die Konstruktion und Fertigung gegenüber dem Stand der Technik beobachtet werden.
Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist ein gattungsgemäßes Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass ein einziger sowie kombinierter Öffnungs-/Zuziehantrieb realisiert ist, welcher auf die Antriebsklinke wahlweise in einer Öffnungsrichtung zur Beaufschlagung der Sperrklinke und in einer entgegengesetzten Zuziehrichtung zur Beaufschlagung der Drehfalle arbeitet.
Im Unterschied zum gattungsbildenden Stand der Technik nach der DE 10 2018 113 270 A1 oder auch der Lehre nach der DE 10 2019 135 464 A1 greift die Erfindung folglich nicht (mehr) auf einen Zuziehantrieb und getrennt hiervon einen Öffnungsantrieb für das Gesperre zurück, also auf zwei elektromotorische Antriebe. Vielmehr kommt erfindungsgemäß ein einziger elektromotorischer Antrieb zur Anwendung, nämlich der einzige sowie kombinierte Öffnungs-/Zuzieh- antrieb. Mithilfe dieses kombinierten Öffnungs-/Zuziehantriebes wird folglich die gewünschte Gesperreöffnung ebenso wie ein Zuziehvorgang realisiert und umgesetzt.
Dazu arbeitet der einzige sowie kombinierte Öffnungs-/Zuziehantrieb erfindungsgemäß auf die Antriebsklinke, welche hierzu wahlweise in ihrer Öffnungsrichtung die Sperrklinke beaufschlagt und in der entgegengesetzten Zuziehrichtung die Drehfalle beaufschlagt. Zwar wird ein solcher Antrieb generell in der DE 20 2008 015 789 U1 beschrieben, allerdings nur in der Weise, dass hiermit entweder ein Zuziehvorgang oder ein Öffnungsvorgang im Sinne einer „Exklusivoder-Beziehung“ realisiert und umgesetzt werden kann.
Demgegenüber arbeitet die Erfindung mit dem einzigen sowie kombinierten Öffnungs-Zuziehantrieb, welcher einerseits in der Öffnungsrichtung und andererseits in der hierzu entgegengesetzt gerichteten Zuziehrichtung beaufschlagt wird. In der Öffnungsrichtung sorgt der Öffnungs-/Zuziehantrieb i.V.m. der Antriebsklinke dafür, dass die Sperrklinke von ihrem rastenden Eingriff mit der Drehfalle abgehoben wird. Als Folge hiervon kann die Drehfalle anschließend federunterstützt öffnen und gibt einen zuvor gefangenen Schließbolzen frei. Hiermit ist ein elektromotorischer Öffnungsantrieb verbunden. Zugleich ist erfindungsgemäß der einzige sowie kombinierte Öffnungs-/Zuzieh- antrieb in der zur Öffnungsrichtung entgegengesetzten Zuziehrichtung in der Lage, über die Antriebsklinke die Drehfalle zuziehend zu beaufschlagen. In diesem Fall sorgt die Antriebsklinke dafür, dass die Drehfalle - beispielsweise ausgehend von einer Vorraststellung - mithilfe der Antriebsklinke in Richtung der Hauptrastposition weiterbewegt wird. Hierzu wird der einzige sowie kombinierte Öffnungs-/Zuziehantrieb in der Zuziehrichtung bewegt.
Auf diese Weise wird ein Kraftfahrzeugschloss im Rahmen der Erfindung zur Verfügung gestellt, welches auf zwei separate elektromotorische Antriebe einerseits für den elektromotorischen Öffnungsvorgang und andererseits den elektromotorischen Zuziehvorgang verzichtet, sondern vielmehr beide Funktionalitäten mithilfe des einzigen sowie kombinierten Öffnungs-/Zuziehantriebes inklusive Antriebsklinke abbildet. Dadurch werden Kosten sowohl bei der Herstellung als auch der Montage gespart. Außerdem ist das Gewicht verringert. Darüber hinaus zeichnet sich die erfindungsgemäße Ausführungsform durch eine besonders kompakte Bauweise aus, benötigt also im Vergleich zum bisherigen Stand der Technik einen deutlich verringerten Einbauraum. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
Nach weiterer vorteilhafter Ausgestaltung ist die Antriebsklinke mit einer Verzahnung zum Eingriff eines Zahnrades des kombinierten Öffnungs-/Zuzieh- antriebes ausgerüstet. Regelmäßig handelt es sich bei der Antriebsklinke um ein Zahnsegmentrad, welches um seine Achse drehbar ausgebildet ist. Das Zahnsegmentrad ist dadurch gekennzeichnet, dass die Verzahnung lediglich an einem umfangsseitigen Segment, dem Zahnsegment, realisiert ist, in welches das Zahnrad des Öffnungs-/Zuziehantriebes zum Antrieb der Antriebsklinke eingreift.
Um die Sperrklinke oder die Drehfalle beaufschlagen zu können, verfügt die Antriebsklinke über einen wahlweise auf die Sperrklinke oder die Drehfalle arbeitenden Ausleger. Dabei wird meistens noch so vorgegangen, dass ein Zahnsegment der Antriebsklinke und der Ausleger winkelbeabstandet zueinander angeordnet sind.
Durch den Winkelabstand des Zahnsegmentes von der Antriebsklinke werden etwaige Funktionsbeeinträchtigungen bei der Beaufschlagung der Antriebsklinke mithilfe des kombinierten Öffnungs-/Zuziehantriebes von vornherein vermieden. Hierzu trägt auch der weitere Umstand bei, dass die Antriebsklinke in der Regel im Querschnitt topfartig mit zentraler Drehachse und umfangsseitigem Zahnsegment sowie Ausleger ausgebildet ist.
Die im Querschnitt topfartige Gestaltung der Antriebsklinke trägt dabei dem Umstand Rechnung, dass die Antriebsklinke meistens zusätzlich mit einer Kontur zur Wechselwirkung mit einem die Winkelposition der Antriebsklinke abfragenden Sensor ausgerüstet ist. Die Kontur findet sich dabei typischerweise an einem Zylinderstumpf, welcher mit der Antriebsklinke (drehfest) verbunden werden kann oder mit dieser einstückig ausgelegt ist. Der Zylinderstumpf definiert dabei nicht nur die zentrale Drehachse der Antriebsklinke, sondern ist an seinem Außenumfang auch mit der erforderlichen Kontur ausgerüstet, die mithilfe des Sensors abgefragt werden kann, um auf diese Weise die Winkelposition der Antriebsklinke feststellen zu können. Durch den zugleich im Querschnitt topfartigen Charakter der Antriebsklinke kann die Antriebsklinke den fraglichen Zylinderstumpf übergreifen, sodass hierdurch sowohl das umfangsseitige Zahnsegment als auch der Ausleger in eine zugehörige und vom Gesperre aufgespannte Ebene verlagert werden.
Dabei wird zusätzlich und vorteilhaft noch so vorgegangen, dass der Ausleger der Antriebsklinke in unbeaufschlagtem Zustand in einem weder die Sperrklinke noch die Drehfalle beaufschlagenden Parkbereich angeordnet ist. Mithilfe des Sensors kann der Parkbereich erfasst werden. Auf diese Weise sind ergänzende Anschläge, Gummipuffer etc. für die Antriebsklinke ausdrücklich entbehrlich. Vielmehr wird durch das Wechselspiel zwischen der Kontur am Zylinderstumpf einerseits und dem die Kontur abfragenden Sensor andererseits erreicht, dass die Antriebsklinke in ihrem unbeaufschlagten Zustand den fraglichen Parkbereich einnimmt. Hierbei handelt es sich bewusst um einen Positionsbereich der Antriebsklinke in unbeaufschlagtem Zustand, welcher etwaigen äußeren Einwirkungen Rechnung trägt.
Tatsächlich hängt die von der Antriebsklinke eingenommene Grundposition in unbeaufschlagtem Zustand seitens des kombinierten Öffnungs-/Zuziehantriebes von Faktoren wie der den Öffnungs-/Zuziehantrieb beaufschlagenden Spannung, der Temperatur oder auch der Richtung ab, in welcher die Antriebsklinke beaufschlagt wird, d. h. ob diese aus der Öffnungsrichtung kommend ihre Grundposition einnimmt oder aus der Zuziehrichtung kommend. So oder so wird ausdrücklich und erfindungsgemäß der Parkbereich zugelassen und mithilfe des Sensors erfasst. Dieser korrespondiert zu einem Positionsbereich und folglich Winkelbereich der Antriebsklinke, welchen diese in ihrer Grundposition einnehmen kann. Das macht zusätzliche Anschläge, Stopper etc. entbehrlich, was ergänzend dazu beiträgt, dass Gewicht und Herstellungskosten sowie Preis reduziert sind.
Hierzu trägt schließlich auch der Umstand bei, dass die Antriebsklinke vorteilhaft als Metallformteil oder Kunststoffformteil ausgebildet ist. Vergleichbares gilt für den Zylinderstumpf. Dabei können die Antriebsklinke einerseits und der Zylinderstumpf andererseits zweiteilig ausgelegt sein. Im Regelfall handelt es sich jedoch um ein einstückiges Kunststoffformteil oder Metallformteil. Sowohl das Metallformteil als auch das Kunststoffformteil können als Spritzgussteile ausgelegt sein.
Im Ergebnis wird ein Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug- Türschloss zur Verfügung gestellt, welches auf konstruktiv frappierend einfache Art und Weise in der Lage ist, sowohl für einen elektromotorischen Öffnungsvorgang des Gesperres als auch für sein Zuziehen sorgen zu können. Das lässt sich darauf zurückführen, dass für beide Vorgänge ein einziger kombinierter Öffnungs-/Zuziehantrieb verantwortlich zeichnet. In Verbindung mit der speziell ausgelegten Antriebsklinke werden die unterschiedlichen Drehrichtungen des kombinierten Öffnungs-/Zuziehantriebes genutzt, um die Antriebsklinke einerseits in der Öffnungseinrichtung und andererseits in der entgegengesetzten Zuzieheinrichtung zu beaufschlagen. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:
Figuren 1 bis 3 das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Schloss in unterschiedlichen Ansichten.
In den Figuren ist ein Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug- Türschloss dargestellt. Dieses verfügt in seinem grundsätzlichen Aufbau über ein Gesperre 1 , 2 aus im Wesentlichen Drehfalle 1 und Sperrklinke 2. Das erkennt man primär anhand der Fig. 1 . Das Gesperre 1 , 2 ist zu diesem Zweck in einem Schlossgehäuse 3 gelagert, welches größtenteils aus Kunststoff hergestellt ist bzw. hergestellt sein mag. Darüber hinaus gehören zum grundsätzlichen Aufbau ein Zuziehantrieb 4 sowie ein Öffnungsantrieb 4 für das bereits genannte Gesperre 1 , 2, wobei nach dem Ausführungsbeispiel und erfindungsgemäß ein einziger sowie kombinierter Öffnungs-/Zuziehantrieb 4 realisiert ist.
Außerdem ist eine Antriebsklinke 5 vorgesehen, mit deren Hilfe die Drehfalle 1 respektive das Gesperre 1 , 2 beaufschlagt werden kann. Mithilfe des erfindungsgemäß vorgesehenen einzigen sowie kombinierten Öffnungs-/Zuzieh- antriebes 4 kann die Antriebsklinke 5 wahlweise in einer Öffnungsrichtung Ö zur Beaufschlagung der Sperrklinke 2 und in einer hierzu entgegengesetzten Zuziehrichtung Z zur Beaufschlagung der Drehfalle 1 angesteuert werden. Das erkennt man am besten anhand der Fig. 1 , wo einerseits die Öffnungsrichtung Ö und andererseits die Zuziehrichtung Z dargestellt sind.
Nach dem Ausführungsbeispiel korrespondiert die Öffnungsrichtung Ö zu einer Schwenkbewegung der Antriebsklinke 5 um ihre Achse 6 im Gegenuhrzeigersinn, wohingegen die Zuziehrichtung Z der Antriebsklinke 5 zu einer Drehung der Antriebsklinke 5 um ihre Achse 6 im Uhrzeigersinn korrespondiert.
Man erkennt, dass die Antriebsklinke 5 mit einer Verzahnung 5a ausgerüstet ist. Die Verzahnung 5a dient nach dem Ausführungsbeispiel zum Eingriff eines Zahnrades 4 des kombinierten und einzigen Öffnungs-/Zuziehantriebes 4. Tatsächlich fallen nach dem Ausführungsbeispiel das Zahnrad 4 und der Öffnungs-/Zuziehantrieb 4 gestalterisch zusammen. Hierbei ist jedoch zu berücksichtigen, dass der Öffnungs-/Zuziehantrieb 4 neben dem Zahnrad 4 zusätzlich noch einen Elektromotor sowie ein zwischengeschaltetes Getriebe aufweisen mag, was aus Gründen einer besseren und deutlicheren Darstellung im Detail nicht gezeigt ist.
Bei der Antriebsklinke 5 handelt es sich um ein um die Achse 6 drehbares Zahnsegmentrad. Das lässt sich darauf zurückführen, dass die Verzahnung 5a im Zusammenhang mit der kreisförmig ausgebildeten Antriebsklinke 5 lediglich an einem Umfangssegment der Antriebsklinke 5 realisiert und vorgesehen ist. Folglich wird ein Zahnsegment 5a beobachtet. Tatsächlich verfügt die Antriebsklinke 5 zusätzlich noch über einen wahlweise die Sperrklinke 2 oder die Drehfalle 1 beaufschlagenden Ausleger 5b.
Man erkennt, dass das Zahnsegment 5a der Antriebsklinke 5 und der Ausleger 5b winkelbeabstandet zueinander angeordnet sind. Tatsächlich wird zwischen dem Zahnsegment 5a und dem Ausleger 5b nach dem Ausführungsbeispiel und in Bezug auf die gemeinsame Drehachse 6 ein Winkelabstand a im Bereich von in etwa 90° beobachtet, was selbstverständlich nur beispielhaft und nicht einschränkend gilt. Jedenfalls sind ein Rand des Zahnsegmentes 5a und er Ausleger 5b voneinander beabstandet. Auf diese Weise sind etwaige gegenseitige Funktionsbeeinträchtigungen ausgeschlossen.
Insbesondere anhand einer vergleichenden Betrachtung der Figuren 1 und 2 erkennt man, dass die Antriebsklinke 5 im Querschnitt topfartig mit der zentralen Drehachse 6 und dem umfangsseitigen Zahnsegment 5a sowie dem Ausleger 5b ausgebildet ist. Zu diesem Zweck ist die Auslegung im Detail so vorgenommen, dass die Antriebsklinke 5 auf einem größtenteils in der Fig. 2 zu erkennenden Zylinderstumpf 7 ruht bzw. drehfest mit diesem Zylinderstumpf 7 unter gemeinsamer Definition der Drehachse 6 gekoppelt ist. Der Zylinderstumpf 7 verfügt an seinem Außenumfang über eine Kontur 8, die zur Wechselwirkung mit einem Sensor 9 eingerichtet ist.
Bei dem Sensor 9 handelt es sich im Ausführungsbeispiel um einen Schalter und insbesondere Mikroschalter. Auf diese Weise kann mithilfe des Sensors bzw. Mikroschalters 9 die Winkelposition der Antriebsklinke 5 abgefragt werden. Dadurch besteht die Möglichkeit, dass der Ausleger 5b als Bestandteil der Antriebsklinke 5 in unbeaufschlagtem Zustand in einem Parkbereich P angeordnet werden kann, der schematisch in der Fig. 3 wiedergegeben ist.
Dieser Parkbereich P gehört zu einer möglichen Winkelposition bzw. einem Winkelbereich, welchen der Ausleger 5b der Antriebsklinke 5 überstreichen kann, und zwar ohne dass im in der Fig. 3 jeweils dargestellten Grundzustand die Sperrklinke 2 oder die Drehfalle 1 beaufschlagt werden. Insofern trägt der Parkbereich P etwaigen Variationen bei der Einnahme der Grundposition seitens des Auslegers 5b Rechnung. Solche Variationen lassen sich auf schwankende und den Öffnungs-/Zuziehantrieb 4 beaufschlagende Spannungen, Temperaturdifferenzen oder auch darauf zurückführen, dass die Grundposition entsprechend der Darstellung in der Fig. 3 ausgehend von der Öffnungsrichtung Ö oder der Zuziehrichtung Z angefahren wird.
Jedenfalls ist durch die Einnahme des Parkbereiches P seitens des Auslegers 5b der Antriebsklinke 5 die Möglichkeit geschaffen, dass etwaige Anschläge, Anschlagpuffer etc. für die Antriebsklinke 5 insgesamt entbehrlich sind. Das verringert den konstruktiven Aufwand und die Herstellungskosten. Innerhalb des Parkbereiches P gibt folglich der Sensor 9 bzw. Mikroschalter ein durchgängig gleiches Parksignal bzw. Sensorsignal an eine nicht ausdrücklich dargestellte Steuereinheit zur Auswertung der Antriebsbewegung des Öffnungs-/Zuziehantriebes 4 ab.
Die Funktionsweise ist wie folgt. Ausgehend von der in der Fig. 1 eingenommenen Parkposition bzw. Grundstellung der Antriebsklinke sorgt eine Beaufschlagung seitens des einzigen sowie kombinierten Öffnungs-/Zuzieh- antriebes 4 der Antriebsklinke 5 in der Zuziehrichtung Z im Uhrzeigersinn um die Drehachse 6 dafür, dass der Ausleger 5b der Antriebsklinke 5 gegen einen an die Drehfalle 1 angeschlossenen und angedeuteten Zapfen fährt. Die Uhrzeigersinnbewegung des Auslegers 5b führt nun dazu, dass die Drehfalle 1 im Ausführungsbeispiel nach der Fig. 1 im Gegenuhrzeigersinn um ihre Achse verschwenkt wird. Dazu hat die Drehfalle 1 in der Darstellung nach der Fig. 1 beispielsweise ihre Vorrastposition eingenommen und wird mithilfe des Auslegers 5b der Antriebsklinke 5 durch die beschriebene Bewegung in die Hauptrastposition überführt. Grundsätzlich kann die Drehfalle 1 mithilfe der Antriebsklinke 5 auch in eine Überhubposition verschwenkt werden, um anschließend das Einfallen der Sperrklinke 2 zu erleichtern. Anschließend wird die Antriebsklinke 5 wieder in ihre Grundposition bzw. den Parkbereich P zurücküberführt. Hierzu korrespondiert eine Verfahrbewegung der Antriebsklinke 5 im Gegenuhrzeigersinn. Ausgehend von der Grundposition bzw. dem Parkbereich P führt nun eine Beaufschlagung des Auslegers 5b in der Öffnungsrichtung Ö dazu, dass der Ausleger 5b im Gegenuhrzeigersinn verschwenkt wird. Bei diesem Vorgang fährt der Ausleger 5b gegen eine Anschlagkontur der Sperrklinke 2 und sorgt dafür, dass die Sperrklinke 2 im Ausführungsbeispiel um ihre Achse im Uhrzeigersinn verschwenkt wird. Die Uhrzeigersinnbewegung der Sperrklinke 2 im Vergleich zur Drehfalle 1 führt nun dazu, dass die Sperrklinke 2 ihre Rastposition in Bezug auf die Drehfalle 1 verlässt. Als Folge hiervon kann die Drehfalle 1 (federunterstützt) in ihre geöffnete Position verfahren und gibt einen zuvor gefangenen und nicht dargestellten Schließbolzen frei. Das Gesperre 1 , 2 wird demzufolge geöffnet. Gleiches gilt für die zugehörige Kraftfahrzeug-Tür.
Bezugszeichenliste:
1 , 2 Gesperre
1 Drehfalle
2 Sperrklinke
3 Schlossgehäuse
4 Zuziehantrieb bzw. Öffnungsantrieb, Zahnrad
5 Antriebsklinke
5a Verzahnung
5b Ausleger
6 Achse
7 Zylinderstumpf
8 Kontur
9 Sensor bzw. Schalter, Mikroschalter
Ö Öffnungsrichtung
P Parkbereich
Z Zuziehrichtung

Claims

Patentansprüche
1. Kraftfahrzeug-Schloss, insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss, mit einem Gesperre (1 , 2) aus im Wesentlichen Drehfalle (1 ) und Sperrklinke (2), ferner mit einem Zuziehantrieb (4) sowie einem Öffnungsantrieb (4) für das Gesperre (1 , 2), und mit einer Antriebsklinke (5) zur Beaufschlagung des Gesperres (1 , 2), d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass ein einziger sowie kombinierter Öffnungs-/Zuziehantrieb (4) realisiert ist, welcher auf die Antriebsklinke (5) wahlweise in einer Öffnungsrichtung (Ö) zur Beaufschlagung der Sperrklinke (2) und in einer entgegengesetzten Zuziehrichtung (Z) zur Beaufschlagung der Drehfalle (1 ) arbeitet.
2. Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebsklinke (5) eine Verzahnung (5a) zum Eingriff eines Zahnrades (4) des kombinierten Öffnungs-/Zuziehantriebes (4) aufweist.
3. Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebsklinke (5) als um eine Achse (6) drehbares Zahnsegmentrad ausgebildet ist.
4. Kraftfahrzeug-Schloss nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebsklinke (5) einen wahlweise die Sperrklinke (2) oder die Drehfalle (1 ) beaufschlagenden Ausleger (5b) aufweist.
5. Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass ein Zahnsegment (5a) der Antriebsklinke (5) und der Ausleger (5b) winkel- beabstandet (a) zueinander angeordnet sind.
6. Kraftfahrzeug-Schloss nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebsklinke (5) im Querschnitt topfartig mit der zentralen Drehachse (6) und dem umfangsseitigen Zahnsegment (5a) sowie dem Ausleger (5b) ausgebildet ist.
7. Kraftfahrzeug-Schloss nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebsklinke (5) eine Kontur (8) zur Wechselwirkung mit einem die Winkelposition der Antriebsklinke (5) abfragenden Sensor (9) aufweist.
8. Kraftfahrzeugschloss nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Ausleger (5b) der Antriebsklinke (5) in unbeaufschlagtem Zustand in einem weder die Sperrklinke (2) noch die Drehfalle (1 ) beaufschlagenden Parkbereich (P) angeordnet ist.
9. Kraftahrzeug-Schloss nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Sensor (9) den Parkbereich (P) erfasst.
10. Kraftfahrzeug-Schloss nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebsklinke (5) als Metall- und/oder Kunststoffformteil ausgebildet ist.
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