WO2013127381A2

WO2013127381A2 - Kraftfahrzeugtürverschluss

Info

Publication number: WO2013127381A2
Application number: PCT/DE2013/000102
Authority: WO
Inventors: Christian Barmscheidt
Original assignee: Kiekert Aktiengesellschaft
Priority date: 2012-02-28
Filing date: 2013-02-26
Publication date: 2013-09-06
Also published as: DE202012001961U1; EP2820207B1; US20150042110A1; JP2015513623A; US9777515B2; KR20140130174A; EP2820207A2; KR102087347B1; CN104271860A; CA2865685A1; WO2013127381A3; IN2014DN07251A; MX2014010285A; RU2014137968A; CN104271860B; JP6179001B2

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugtürverschluss, mit einem Gesperre, ferner mit zumindest einem Schlosselement (3), weiter mit einem elektrischen Antrieb (5, 6, 7) für das Gesperre, und mit wenigstens zwei Anschlägen (20, 21, 22, 27) für den elektrischen Antrieb (5, 6, 7) und/oder das Schlosselement (3), wobei der eine Anschlag (20, 21) dem Schlosselement (3) und der andere Anschlag (22, 27) dem elektrischen Antrieb (5, 6, 7) zugeordnet ist und beide Anschläge (20, 21, 22, 27) an einer gemeinsamen Anschlagkontur (23) angeordnet sind.

Description

Kraftf a h rze ugt ü rve rsch I uss

Beschreibung:

Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugtürverschluss, mit einem Gesperre, ferner mit zumindest einem Schlosselement, weiter mit einem elektrischen Antrieb für das Gesperre, und mit wenigstens zwei Anschlägen für den elektrischen Antrieb und/oder das Schlosselement.

Anschläge für einzelne Elemente eines Kraftfahrzeugtürverschlusses sind in vielfältiger Art und Weise bekannt. So beschreibt die EP 0 336 034 A2 einen Dämpfungsanschlag für einen in ein Gesperre einfahrenden Schließbolzen. Der Schließbolzen wird im Einlaufmaul mit Hilfe des Anschlages respektive Dämpfungselementes geräuschmindernd fixiert,

Darüber hinaus ist es durch die EP 1 620 616 B1 bekannt, bei einem Kraftfahrzeugtürverschluss die Drehfalle mit einer Anschlagrippe auszurüsten. Die Anschlagrippe ist Bestandteil einer Ummantelung aus thermoplastischem Kunststoff.

Eine Ummantelung aus Gummi oder Kunststoff für eine Drehfalle beschreibt auch das Gebrauchsmuster DE 87 15 923 U1. Dabei umgibt die Ummantelung auch eine Lagerausbildung der Drehfalle und gleitet auf einem zugehörigen Lagerbolzen und an anderen Lagerstellen. Auf diese Weise sollen störende Geräusche durch den Kontakt Metall auf Metall reduziert werden.

Im gattungsbildenden Stand der Technik nach der DE 198 28 040 B4 wird eine kraftunterstützte Schließeinrichtung für Türen, Klappen, Verdecke oder Dächer von Fahrzeugen und insbesondere Personenkraftwagen beschrieben. Die

Schließeinrichtung ist mit einer Drehfalle sowie einer die Drehfalle lösbar verriegelnden Sperrklinke ausgerüstet. Außerdem ist ein Stellantrieb mit einer Steuerscheibe vorgesehen. Der Stellantrieb wirkt über die Steuerscheibe auf die Drehfalle und die Sperrklinke im Sinne eines Öffnungs- oder Schließvor- ganges. Dabei ist an der Drehfalle ein schwenkbares Anschlagelement und zusätzlich an der Sperrklinke ein schwenkbares Anschlagelement angeordnet. Die beiden Anschlagelemente wirken mit der Steuerscheibe beim Öffnungs- oder Schließvorgang zusammen. Auf diese Weise soll eine einfache Bauweise und leichte Montierbarkeit bei einer solchen kraftunterstützten Schließeinrichtung zur Verfügung gestellt werden.

Der Stand der Technik hat sich grundsätzlich bewährt, was die Ausbildung von Anschlägen für den elektrischen Antrieb und/oder ein zusätzliches Schlosselement angeht. Allerdings wird überwiegend mit separaten Anschlägen für einer- seits den elektrischen Antrieb und andererseits das Schlosselement gearbeitet, weil die betreffenden Bauteile meistens entfernt voneinander im Innern eines Schlossgehäuses angeordnet sind. Es besteht allerdings ein Bedürfnis dahingehend, sowohl das Schlosselement als auch den elektrischen Antrieb mit vergleichbar ausgelegten Anschlägen auszurüsten. Hier setzt die Erfindung ein.

Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, einen Kraftfahrzeuge r- verschluss des eingangs beschriebenen Aufbaus so weiterzuentwickeln, dass sowohl das Schlosselement als auch der elektrische Antrieb mit vergleichbar aufgebauten Anschlägen ausgerüstet sind, und zwar unter Berücksichtigung einer einfachen und kostengünstigen Herstellung.

Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist ein gattungsgemäßer Kraft- fahrzeugtürverschluss im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass der eine der beiden Anschläge dem Schlosselement und der andere Anschlag

dem elektrischen Antrieb zugeordnet ist und beide Anschläge an einer gemeinsamen Anschlagkontur angeordnet werden.

Das heißt, die zuvor angesprochene Anschlagkontur weist beide Anschläge gemeinsam auf, so dass beispielsweise durch die Materialwahl für die Anschlagkontur die Funktion und Auslegung beider Anschläge vergleichbar gestaltet werden kann. Außerdem stellt der Rückgriff auf eine gemeinsame Anschlagkontur sicher, dass beide Anschläge an einem gemeinsamen und übereinstimmenden Bauteil angeordnet sind, welches sich einfach herstellen und montieren lässt.

Im Detail sind zu diesem Zweck dem Schlosselement zwei seine Bewegungen begrenzende Anschläge zugeordnet. In diesem Fall weist die Anschlagkontur also die beiden Anschläge für das Schlosselement und zusätzlich noch den wenigstens einen Anschlag für den elektrischen Antrieb auf.

Das Schlosselement ist typischerweise als Schwenkhebel ausgebildet. Dadurch kann die Auslegung so getroffen werden, dass die beiden dem Schlosselement bzw. Schwenkhebel zugeordneten Anschläge zu unterschiedlichen Funktions- Stellungen des Schlosselementes bzw. Schwenkhebels gehören. Im konkreten Fall ist das Schlosselement meistens als Verriegelungshebel ausgebildet.

In diesem Fall korrespondieren die beiden Anschläge für das Schlosselement bzw. den Verriegelungshebel an der Anschlagkontur zu einerseits der Funk- tionsstellung "verriegelt" und andererseits der Funktionsstellung "entriegelt" des Verriegelungshebels. Bei dem Anschlag für den elektrischen Antrieb handelt es sich dagegen überwiegend um einen Endanschlag. Dieser Endanschlag kommt meistens dann zum Einsatz, wenn der elektrische Antrieb seine endgültige Position erreicht hat. Grundsätzlich können natürlich auch zwei Anschläge für

den elektrischen Antrieb vorgesehen sein, beispielsweise ein Anfangsanschlag und der Endanschlag.

Bei dem elektrischen Antrieb handelt es sich typischerweise um einen Antrieb, mit dessen Hilfe das sogenannte elektrische Öffnen bewerkstelligt wird. Das heißt, der elektrische Antrieb sorgt dafür, dass eine Sperrklinke als Bestandteil des Gesperres von der zugehörigen Drehfalle abgehoben wird. Als Folge hiervon kann die Drehfalle federunterstützt öffnen. Grundsätzlich kann der elektrische Antrieb natürlich auch andere Funktionen im Innern des Kraftfahrzeug- türverschlusses übernehmen, beispielsweise als Zentralverriegelungsantrieb arbeiten.

Im Rahmen des Ausführungsbeispiels sorgt der elektrische Antrieb jedoch im Normalbetrieb dafür, dass das Gesperre zum elektrischen Öffnen beaufschlagt wird. Zusätzlich stellt der elektrische Antrieb zumindest im sogenannten Notbetrieb sicher, dass eine mechanische Öffnung des Gesperres möglich ist. Diese Funktionsweise wird auch als "temporäre Crashredundanz" (TCR) bezeichnet. Das heißt, beispielsweise bei einem Unfall stellt der elektrische Antrieb im dann ablaufenden Notbetrieb sicher, dass das Gesperre mechanisch redundant ge- öffnet werden kann, und zwar unabhängig vom elektrischen Antrieb. Das ist selbstverständlich nur beispielhaft und für den zuvor beschriebenen Einsatzzweck gültig.

Im Detail setzt sich der elektrische Antrieb typischerweise aus wenigstens einem Elektromotor, einem hiervon angetriebenen Schneckenrad und einer mit der Schnecke kämmenden Abtriebsscheibe zusammen. Dadurch wird erfindungsgemäß auch der Einsatz mehrerer Getriebestufen möglich. Die Abtriebsscheibe wechselwirkt ihrerseits beispielsweise über eine Öffnungskontur mit einem Auslösehebel, der die Sperrklinke wie beschrieben

von der Drehfalle beim elektrischen Öffnen abhebt. Am Ende dieser Bewegung fährt der elektrische Antrieb gegen den Endanschlag. Zu diesem Zweck ist die Abtriebsscheibe meistens mit einem entsprechenden Anschlag bzw. Gegenanschlag ausgerüstet.

Die die Anschläge für einerseits den Verriegelungshebel und andererseits den elektrischen Antrieb respektive elektrischen Öffnungsantrieb tragende Anschlagkontur ist im Allgemeinen als einteiliges Bauteil mit den daran ausgebildeten Anschlägen ausgelegt. Hier hat es sich als besonders günstig erwiesen, wenn die Anschlagkontur als Kunststoffteil und insbesondere Kunststoffspritzgussteil ausgelegt ist. Denn ein solches Kunststoffspritzgussteil lässt sich in einem Zug kostengünstig herstellen.

Außerdem ist die Anschlagkontur regelmäßig mit Hohlräumen ausgerüstet. Tatsächlich hat es sich bewährt, wenn den Anschlägen jeweils Hohlräume zur Dämpfung zugeordnet sind. Auf diese Weise kann beispielsweise der Verriegelungshebel gegen den einen Anschlag oder den anderen Anschlag relativ "hart" fahren, ohne dass Beschädigungen oder störende Geräusche in diesem Zusammenhang befürchtet werden müssen. Vielmehr sorgt der dem jeweiligen Anschlag zugeordnete Hohlraum dafür, dass der Anschlag nicht nur eine durch den Werkstoff bedingte Verformung vollzieht, sondern sich auch strukturell verformen kann, beispielsweise indem der Anschlag ganz oder teilweise in den dahinterliegenden Hohlraum ausweicht. Ganz abgesehen davon wird durch den einen oder die mehreren Hohlräume in der Anschlagkontur das Gewicht der An- schlagkontur insgesamt auf ein Minimum beschränkt, ohne dass ihre Funktionalität in irgendeiner Weise beeinträchtigt wird.

Typischerweise ist die Anschlagkontur aus einem Kunststoff hergestellt, welcher per se über die nötige Elastizität verfügt und zugleich beim Anschlagen

eines metallischen Teils für eine hervorragende Geräuschdämpfung sorgt. Hier haben sich besonders Elastomere und thermoplastische Kunststoffe z. B. PUR (Polyurethan) als besonders günstig erwiesen, zumal derartige Kunststoffe auch die nötige Temperaturstabilität aufweisen. Tatsächlich liegt beispielsweise die maximale Gebrauchstemperatur von PUR deutlich oberhalb von 100° C, so dass solche Kunststoffe für den Einsatz in Kraftfahrzeugtürverschlüssen prädestiniert sind.

Die Anschlagkontur als solche kann bogenförmig mit endseitigen Verdickungen ausgebildet sein. Dabei stellen sich die Verdickungen typischerweise derart ein, dass in diesem Bereich ein oder mehrere Anschläge mit jeweils zugeordnetem Hohlraum realisiert sind. Die Anschlagkontur ist im Allgemeinen mit einem Schlossgehäuse und insbesondere einem Schlossdeckel mechanisch verbunden. Da ein solcher Schlossdeckel regelmäßig - ebenso wie die Anschlag- kontur - als Kunststoffspritzgrussteil ausgebildet ist, empfiehlt es sich nach vorteilhafter Ausgestaltung, wenn die Anschlagkontur mit dem Schlossgehäuse oder Schlossdeckel einstückig ausgebildet ist.

Tatsächlich kann in diesem Zusammenhang mit einem Zweikomponenten- Spritzgießvorgang gearbeitet werden, bei welchem der Schlossgehäuse oder Schlossdeckel beispielsweise aus PE (Polyethylen) oder PP (Polypropylen) hergestellt wird, wohingegen die Anschlagkontur aus dem bereits angesprochenen PUR (Polyurethan) gefertigt wird. Jedenfalls lassen sich der Schlossdeckel und die Anschlagkontur in einem Zug und einstückig als Kunststoffspritzgussteil ausbilden. Sofern an dieser Stelle verschiedene Kunststoffe für einerseits den Schlossdeckel und andererseits die Anschlagkontur zum Einsatz kommen, wird mit einem Zweikomponenten- Spritzgießvorgang gearbeitet.

Im Ergebnis wird ein Kraftfahrzeugtürverschluss zur Verfügung gestellt, welcher mit mehreren Anschlägen für einerseits den elektrischen Antrieb und andererseits ein Schlosselement bzw. ein Schwenkhebel im Innern des zugehörigen Schlossgehäuses ausgerüstet ist. Die beiden Anschläge werden von einer ge- meinsamen Anschlagkontur getragen respektive zur Verfügung gestellt, die ihrerseits im Regelfall an einen Schlossgehäuse/Schlossdeckel angeschlossen ist. Tatsächlich setzt sich das Schloss im Allgemeinen aus einem die einzelnen Schlosselemente stützenden, tragenden und lagernden Schlosskasten beispielsweise aus Metall und den Schlosskasten abdichtenden Schlossgehäuse/Schlossdeckel aus Kunststoff zusammen.

Da die Anschlagkontur mit den praktisch sämtlichen im Innern des Kraftfahrzeugtürverschlusses benötigten Anschlägen ausgerüstet ist, werden diese Anschläge unmittelbar dann zur Verfügung gestellt, sobald Schlossgehäuse/Schlossdeckel mit dem Schlosskasten vereinigt werden. Denn hierzu ist die Anschlagkontur am Schlossgehäuse/Schlossdeckel angeordnet bzw. an diesen angeschlossen. Das kann zur Realisierung einer besonders kostengünstigen Herstellung derart erfolgen, dass Schlossgehäuse/ Schlossdeckel und die Anschlagkontur ein insgesamt einstückiges Bauteil wie beschrieben bilden. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.

Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen: Fig. 1 den erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss in einer Frontansicht,

Fig. 2 den Gegenstand nach Fig. 1 in Rückansicht,

Fig. 3 die Abtriebsscheibe und den Verriegelungshebel in vergrößerter Darstellung und

Fig. 4 den Kraftfahrzeugtürverschluss nach der Fig. 1 in einer vergrößer- ten teilweisen perspektivischen Ansicht.

In den Figuren ist ein Kraftfahrzeugtürverschluss dargestellt, der mit einem nicht ausdrücklich gezeigten Gesperre ausgerüstet ist. Tatsächlich setzt sich das Ge- sperre wie üblich aus einer Drehfalle und einer Sperrklinke zusammen. Auf die Sperrklinke arbeitet ein Auslösehebel 1 , der um eine Achse 2 drehbar in einem Schlossgehäuse bzw. Schlosskasten gelagert ist. Sobald der Auslösehebel 1 eine in Fig. 1 angedeutete Drehbewegung im Uhrzeigersinn um seine Achse 2 vollführt oder vollführen kann, ist der Auslösehebel 1 in der Lage, die Sperrklinke von der Drehfalle abzuheben. Die Funktionalität ist vergleichbar der- jenigen, wie sie in der EP 1 320 652 B1 näher erläutert wird.

Zusätzlich erkennt man ein Schlosselement bzw. einen Verriegelungshebel 3, der um eine Achse 4 schwenkbar gelagert ist. Im Rahmen der Darstellung nach Fig. 1 nimmt der Verriegelungshebel 3 seine Stellung " verriegelt" (VR) ein. Darüber hinaus ist in der Fig. 1 noch die Position "entriegelt" (ER) des Verriegelungshebels 3 dargestellt.

Zum weiteren grundsätzlichen Aufbau gehört ein elektrischer Antrieb 5, 6, 7. Der elektrische Antrieb 5, 6, 7 setzt sich aus einem Elektromotor 5, einer von dem Elektromotor 5 beaufschlagten Schnecke 6 und schließlich einer mit der Schnecke 6 kämmenden Abtriebsscheibe 7 zusammen. Die Abtriebsscheibe 7 ist in der Lage, Drehbewegungen um ihre Achse A zu vollführen, und zwar mit Bezug zur Fig. 1 im Gegenuhrzeigersinn bzw. einer ersten Antriebsrichtung und im Uhrzeigersinn entsprechend einer zweiten Antriebsrichtung.

Im Normalbetrieb sorgt eine Handhabe 9 in Verbindung mit einem Signalgeber 10 dafür, dass Öffnungsbewegungen an der Handhabe 9 von dem Signalgeber 10 registriert und an eine Steuereinheit 8 übertragen werden. Die Steuereinheit 8 interpretiert eine entsprechende Beaufschlagung des Signalgebers 10 dahingehend, dass eine zugehörige Kraftfahrzeugtür geöffnet werden soll. Dementsprechend sorgt die Steuereinheit 8 dafür, dass der Elektromotor 5 bestromt wird und zwar dergestalt, dass die Abtriebsscheibe 7 in der Darstellung nach der Fig. 1 eine dort durch einen Pfeil angedeutete Gegenuhrzeigersinnbe- wegung ausführt. Diese Gegenuhrzeigersinnbewegung im Normalbetrieb des Gesperres beim elektrischen Öffnen mit Hilfe des elektrischen Antriebes 5, 6, 7 korrespondiert dazu, dass eine Öffnungskontur 11 bzw. ein Öffnungsnocken 11 den Auslösehebel 1 beaufschlagt und um seine Drehachse 2 im Gegenuhrzeigersinn wie durch einen Pfeil angedeutet verschwenkt. Dadurch sorgt der Auslösehebel 1 dafür, dass die Sperrklinke von der Drehfalle abgehoben wird, welche ihrerseits federunterstützt öffnet (vgl. Fig. 1 und 2).

In einer weiteren nicht dargestellten Ausführungsform können die Drehrichtungen zu den entsprechenden Funktionen auch geändert werden.

Die Öffnungskontur bzw. der Öffnungsnocken 7 ist dem elektrischen Antrieb 5, 6, 7 zugeordnet. Im Ausführungsbeispiel findet sich die Öffnungskontur bzw. der Öffnungsnocken 11 an der Abtriebsscheibe 7. Eine zusätzlich dem elektrischen Antrieb 5, 6, 7 zugeordnete Rückstellfeder 12 sorgt dafür, dass der elektrische Antrieb 5, 6, 7 nach der Beaufschlagung des Auslösehebels 1 erneut in eine Neutralstellung zurückkehrt. Zu diesem Zweck ist die besagte Feder 12 im Ausführungsbeispiel als Mitte-/Null-Feder ausgelegt.

Beim beschriebenen elektrischen Öffnen sorgt eine Sperrkontur 13 an der Abtriebsscheibe 7 dafür, dass der Verriegelungshebel 3 durchgängig die in der Fig. 1 dargestellte und dort eingenommene Position "verriegelt" (VR) beibehält. Denn die Sperrkontur 13 wechselwirkt mit einem Vorsprung 14 an dem betreffenden Verriegelungshebel 3 während des beschriebenen elektrischen Öffnungsvorganges. Auf diese Weise ist der elektrische Antrieb 5, 6, 7 bzw. dessen Abtriebsscheibe 7 mit einer Entriegelungssperre ausgerüstet, welche wie beschrieben beim elektrischen Öffnen des Verriegelungshebels 3 dafür sorgt, dass dieser in seiner Stellung "verriegelt" (VR) gehalten wird. Zu diesem Zweck ist die Entriegelungssperre bzw. die bereits beschriebene Sperrkontur 13 an der Abtriebsscheibe 7 als Bestandteil des elektrischen Antriebes 5, 6, 7 vorgesehen. Die Handhabe 9 arbeitet nicht nur auf den Signalgeber 10, sondern beaufschlagt auch einen zusätzlich dargestellten Blockierhebel 15. Dieser Blockierhebel 15 ist achsgleich zum Auslösehebel 1 um die gemeinsame Drehachse 2 gelagert. Sobald die Handhabe 9 in öffnendem Sinne von einem Bediener beaufschlagt wird, wird der Blockierhebel 15 um die Achse 2 im Uhrzeigersinn verschwenkt. Dadurch kommt eine Blockiernase 16 am Blockierhebel 15 außer Eingriff mit dem elektrischen Antrieb 5, 6, 7 bzw. dessen Abtriebsscheibe 7.

Wird die Handhabe 9 und damit der Blockierhebel 15 jedoch nicht beaufschlagt, so verbleibt die Blockiernase 16 in Eingriff mit dem elektrischen Antrieb 5, 6, 7 und sorgt bei einer eventuellen Fehlbestromung des elektrischen Antriebes 5, 6, 7 dafür, dass dieser in der dann vollzogenen Gegenuhrzeigersinnbewegung abgebremst wird. Denn bei diesem Vorgang fährt ein Anschlag 17 gegen die betreffende Blockiernase 16. Die bis dahin von der Abtriebsscheibe 7 vollführte Drehbewegung ist so gestaltet, dass eine solche Fehlbestromung nicht zur Öff-

nung des Gesperres führt respektive führen kann. Außerdem sorgt der Anschlag 17 in Verbindung mit der Blockiernase 16 am Blockierhebel 15 dafür, dass die Drehbewegung des elektrischen Antriebs 5, 6, 7 zum Überführen des Verriegelungshebels 3 von seiner entriegelten in die verriegelte Stellung be- grenzt wird.

Befindet sich beispielsweise der Verriegelungshebel 3 in seiner Stellung "entriegelt" (ER) entsprechend der Darstellung in Fig. 1 , so führt eine Beaufschlagung des elektrischen Antriebs 5, 6, 7 bzw. dessen Abtriebsscheibe 7 im Gegenuhr- zeigersinn dazu, dass eine Verriegelungskontur 18 an der Abtriebsscheibe 7 an der Blockiernase 14 des Verriegelungshebels 3 angreift und diesen von der Position "entriegelt" (ER) um die Achse 4 in die Stellung "verriegelt" (VR) im Uhrzeigersinn verschwenkt. Diese Drehbewegung der Abtriebsscheibe 7 im Gegenuhrzeigersinn wird dadurch begrenzt, dass der Blockieranschlag 17 an der Abtriebsscheibe 7 gegen die Blockiernase 16 des Blockierhebels 15 fährt.

Sobald vom Normalbetrieb auf den Notbetrieb umgeschaltet wird, sorgt dieser Notbetrieb dafür, dass über die Steuereinheit 8 und den Elektromotor 5 die Abtriebsscheibe 7 nun keine Gegenuhrzeigersinnbewegung (erste Antriebsrich- tung) mehr vollführt, sondern vielmehr im Uhrzeigersinn (zweite Antriebsrichtung) beaufschlagt wird. Dadurch kommt die Verriegelungs- bzw. Entriegelungskontur 18 an der Abtriebsscheibe 7 mit einer Entriegelungsnase 19 am Verriegelungshebel 3 in Eingriff. Da bei diesem Vorgang die Abtriebsscheibe 7 im Uhrzeigersinn um ihre Achse A verschwenkt wird, sorgt die Wechselwirkung zwischen der Ent- bzw. Verriegelungsnase 19 und der Entriegelungskontur 18 dafür, dass der Verriegelungshebel 3 um seine Achse 4 im Gegenuhrzeigersinn verschwenkt wird.

Bei diesem Vorgang verlässt der Verriegelungshebel 3 einen Anschlag 20 und fährt gegen einen Anschlag 21. Gleichzeitig geht der Verriegelungshebel 3 von seiner Stellung "verriegelt" in die Position "entriegelt" über. Beide Anschläge 20, 21 sind Bestandteil einer Anschlagkontur 23, die zusätzlich noch mit einem Anschlag 22 ausgerüstet ist. Dieser Anschlag bzw. Endanschlag 22 kommt zum Einsatz, sobald der elektrische Antrieb 5, 6, 7 mit seinem Anschlag 17 beim elektrischen Öffnen hiergegen fährt. Das ist möglich, weil bei diesem elektrischen Öffnen der Blockierhebel 15 mit Hilfe der Handhabe 9 weggeschwenkt ist, folglich der Anschlag 17 an der Abtriebsscheibe 7 den Blockierhebel 15 passieren kann. Die Anschlagskontur 27 kommt zum Einsatz wenn im Notbetrieb die Entriegelungskontur 18 an der Abtriebsscheibe 7 den Verriegelungshebel 3 in die Position „entriegelt" verschoben hat, als Endanschlag für den Notbetrieb. Zusätzlich erkennt man noch, dass die Abtriebsscheibe 7 mit einer Ausnehmung 24 ausgerüstet ist. Diese Ausnehmung 24 sorgt dafür, dass bei bereits initiiertem elektrischen Öffnungsvorgang eine erneute Betätigung der Handhabe 9 bzw. ein Loslassen und erneutes Beaufschlagen der Handhabe 9 seitens des dem Blockierhebel 15 zugeordneten Signalgebers 10 verarbeitet werden kann. - Die Anschlagskontur 23 mag insgesamt aus einem Elastomer oder thermoplastischen Kunststoff hergestellt sein und an das Kraftfahrzeugtürschlossgehäuse angeschlossen werden.

Die Fig. 4 zeigt die Anschlagkontur 23 in vergrößerter Darstellung. Man erkennt die einzelnen Anschläge 20, 21 , 22 und 27. Dabei korrespondieren die beiden Anschläge 20, 21 zum Verriegelungshebel 3, wohingegen der Anschlag 22 mit dem elektrischen Antrieb 5, 6, 7 wechselwirkt und in diesem Zusammenhang als Endanschlag 22 ausgebildet ist. Die Anschlagkontur 23 ist als einteiliges Bauteil aus Kunststoff mit den daran ausgebildeten Anschlägen 20, 21 , 22 und

27 ausgelegt. Tatsächlich handelt es sich bei der Anschlagkontur 23 um ein Kunststoffspritzgussteil.

Es ist jedoch auch erfindungsgemäß die Anschlagkontur 23 gemeinsam mit dem Schlossgehäuse/Schlossdeckel als 2 K-Formteil auszuführen.

Außerdem erkennt man insbesondere anhand der vergrößerten Darstellung nach Fig. 4, dass den Anschlägen 20, 21 und 22 jeweils Hohlräume 25 zur Dämpfung zugeordnet sind. Auf diese Weise können die Anschläge 20, 21 und 22 nicht nur etwaige Verformungen aufgrund ihrer Werkstoffeigenschaften auf- nehmen, sondern sind auch strukturell in der Lage, Verformungen zu vollführen. Hierbei weicht der jeweilige Anschlag 20, 21 und 22 in den jeweils in Kraftrichtung dahinter befindlichen Hohlraum 25 zumindest teilweise aus. Die Kraftrichtung wird von dem gegen den jeweiligen Anschlag 20, 21 und 22 fahrenden anderen und abzubremsenden Element vorgegeben. Hierbei handelt es sich um den Verriegelungshebel 3 mit Bezug zu den beiden Anschlägen 20 und 21 einerseits und andererseits den Anschlag 17 an der Abtriebsscheibe 7 des elektrischen Antriebes 5, 6, 7.

Um ausgehend vom Anwendungsfall eine flexible Dämpfung zu erreichen, können die Hohlräume 25 mit Materialien verschiedener Härte ausgeführt werden, oder auch ganz entfallen.

Die Anschlagkontur 23 ist insgesamt an einen in den Figuren nicht ausdrücklich dargestellten Schlossdeckel angeschlossen. Der Schlossdeckel befindet sich in der Ansicht nach Fig. 4 bzw. der Frontansicht nach Fig. 1 oberhalb der Zeichenebene. Tatsächlich kann die Anschlagkontur 23 mit dem fraglichen Schlossdeckel einstückig ausgebildet werden. Das gelingt typischerweise im Rahmen eines Zweikomponenten-Spritzgießvorganges.

Ein weiterer und nicht dämpfend wirkender Hohlraum 26 der Anschlagkontur 23 stellt insgesamt sicher, dass das Gewicht der Anschlagkontur 23 und auch der Werkstoffverbrauch so gering wie möglich eingestellt sind. Außerdem erkennt man insbesondere anhand der Fig. 4, dass die Anschlagkontur 23 zusammen- fassend bogenförmig mit endseitigen Verdickungen ausgebildet ist. Die Verdickungen werden von den Hohlräumen 25 mit den zugehörigen Anschlägen 20 respektive 21 und 22 gebildet. Schließlich sind die Verdickungen jeweils viereckig ausgelegt und endseitig an die Anschlagkontur 23 angeschlossen. Die Verdickungen sind jeweils als rechteckige Rahmen ausgeführt, die die zuge- hörigen Hohlräume 25 umschließen. Dabei fungieren einzelne oder mehrere Rahmenschenkel als Anschläge 20, 21 , 22.

Tatsächlich ist die in der Fig. 4 linke Verdickung lediglich mit einem Rahmenschenkel als Anschlag 21 ausgelegt. Dagegen verfügt die in der Fig. 4 rechte Verdickung über zwei Anschläge 20, 22, die an sich praktisch diametral im Vergleich zum mittigen Hohlraum 25 gegenüberliegenden Rahmenschenkeln ausgebildet sind.

Claims

Patentansprüche:

1. Kraftfahrzeugtürverschluss, mit einem Gesperre, ferner mit zumindest einem Schlosselement (3), weiter mit einem elektrischen Antrieb (5, 6, 7) für das Gesperre, und mit wenigstens zwei Anschlägen (20, 21 , 22, 27) für den elektrischen Antrieb (5, 6, 7) und/oder das Schlosselement (3), d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass der eine Anschlag (20, 21) dem Schlosselement (3) und der andere Anschlag (22, 27) dem elektrischen Antrieb (5, 6, 7) zugeordnet ist und beide Anschläge (20, 21 , 22, 27) an einer gemeinsamen Anschlagkontur (23) angeordnet sind.

2. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass dem Schlosselement (3) zwei seine Bewegungen begrenzenden Anschläge (20, 21) zugeordnet sind.

3. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeich- net, dass das Schlosselement (3) als Schwenkhebel ausgebildet ist.

4. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden dem Schlosselement (3) zugeordneten Anschläge (20, 21) zu unterschiedlichen Funktionsstellungen gehören.

5. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Schlosselement (3) als Verriegelungshebel (3) ausgebildet ist.

6. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Anschläge (20, 21) des Verriegelungshebels (3) zur Funktionsstellung "verriegelt" bzw. "entriegelt" korrespondieren.

7. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Anschlag (22, 27) für den elektrischen Antrieb (5, 6, 7) als Endanschlag (22, 27) ausgebildet ist.

8. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der elektrische Antrieb (5, 6, 7) im Normalbetrieb das Gesperre zum elektrischen Öffnen beaufschlagt und zusätzlich zumindest im Notbetrieb für eine mechanische Öffnung des Gesperres sorgt.

9. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass sich der elektrische Antrieb (5, 6, 7) aus wenigstens einem Elektromotor (5), einer hiervon angetriebenen Schnecke (6) und einer mit der Schnecke (6) kämmenden Abtriebsscheibe (7) zusammensetzt.

10. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Anschlagkontur (23) als Bauteil mit den daran ausgebildeten Anschlägen (20, 21 , 22, 27) ausgelegt ist.

1 1. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Anschlagkontur (23) als Spritzgussteil ausgebildet ist.

12. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 1 1 , dadurch gekennzeichnet, dass den Anschlägen (20, 21 , 22, 27) jeweils Hohlräume (25) zur Dämpfung zugeordnet sind.

13. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Anschlagkontur (23) aus einem elastischen Werkstoff, insbesondere einem Kunststoff, hergestellt ist.

14. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Anschlagkontur (23) bogenförmig mit endseitigen Verdickungen ausgebildet ist.

15. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Anschlagkontur (23) mit einem Schlossgehäuse, insbesondere Schlossdeckel, mechanisch verbunden und/oder einstückig mit diesem ausgebildet ist.