JP7044079B2 - 車両用ドア開閉装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用ドア開閉装置に関する。

下記特許文献１には、自動車両ドアロックに関する発明が開示されている。この自動車両ドアロックでは、車両のドアの開閉を許容するアンロック状態又はドアの開閉を制限するロック状態を選択的にとるロック機構と、当該ロック機構に電気的に作用してロック機構をアンロック状態にする電気駆動部を有している。電気駆動部は、電気モータとギヤとを有しており、電気モータによる回転によってギヤを介してロック機構をアンロック状態にすることが可能とされている。

特開２０１５－５１３６２４号公報

ところで、特許文献１に開示された構成の場合、電気駆動部の誤付勢を阻止する阻止レバーが設けられており、これによって誤付勢に起因したロック機構におけるロック状態の解除を制限している。しかしながら、阻止レバーは、ロックレバーに対して従動プーリを挟んで対向して設けられている。したがって、構成が複雑となると共に、装置の内部に阻止レバーのためのスペースが必要となる。このため、上記先行技術はこの点で改良の余地がある。

本発明は上記事実を考慮し、構成を簡易にして小型化できる車両用ドア開閉装置を得ることを目的とする。

請求項１に記載の発明に係る車両用ドア開閉装置は、車体及び車両用ドアのいずれか一方に設けられたストライカと、前記車体及び前記車両用ドアのいずれか他方に設けられると共に、第１軸を中心に回動して前記車両用ドアが閉止状態にて前記ストライカと係合するラッチと、前記車体及び前記車両用ドアのいずれか他方に設けられると共に、第２軸を中心に回動して前記ラッチに係合するラッチ状態及び前記ラッチと係合しないアンラッチ状態とを選択的にとる第１レバーと、前記車体及び前記車両用ドアのいずれか他方に設けられると共に、動力手段と、当該動力手段により回動する回転体とを有しており、当該回転体を一方側へ回動させることにより前記アンラッチ状態をとるように前記第１レバーを回動させ、当該回転体を他方側へ回動させることにより前記ラッチ状態をとるように前記第１レバーを回動させる駆動機構と、前記車体及び前記車両用ドアのいずれか他方に設けられると共に、前記駆動機構における前記回転体の前記一方側への回動により第３軸を中心に回動して前記ラッチの前記アンラッチ状態への移行を制限するロック状態をとると共に、前記駆動機構における前記回転体の前記他方側への回動により前記第３軸を中心に回動して前記ラッチの前記アンラッチ状態への移行を許容するアンロック状態をとる第２レバーと、前記第３軸を中心に回動可能に設けられていると共に、前記アンロック状態へ移行する前記第２レバーと共に回動して前記駆動機構の前記回転体側へ移動し、その後に前記第１レバーを前記アンラッチ状態へ移行させる前記回転体の回動を規制する第３レバーと、を有している。

請求項１に記載の発明によれば、車両用ドア開閉装置は、ストライカと、ラッチと、第１レバーと、駆動機構と、第２レバーと、第３レバーと、を有している。ストライカは、車体及び車両用ドアのいずれか一方に設けられている。ラッチは、車体及び車両用ドアのいずれか他方に設けられていると共に、第１軸を中心に回動して車両用ドアが閉止状態にてストライカと係合する。第１レバーは、車体及び車両用ドアのいずれか他方、すなわち、ラッチと同じ側に設けられていると共に、第２軸を中心に回動する。この回動により、第１レバーは、ラッチに係合するラッチ状態と、ラッチに係合しないアンラッチ状態とを選択的にとる。駆動機構は、車体及び車両用ドアのいずれか他方、すなわち、ラッチと同じ側に設けられていると共に、動力手段と回転体とを有している。回転体は、動力手段により回動されると共に、一方側へ回動されることにより第１レバーを回動させてアンラッチ状態にする。一方、回転体が他方側へ回動されると、第１レバーを回動させてラッチ状態にする。第２レバーは、車体及び車両用ドアのいずれか他方、すなわち、ラッチと同じ側に設けられている。第２レバーは、駆動機構の回転体が一方側へ回動することで、第３軸を中心に回動してラッチのアンラッチ状態への移行を制限するロック状態をとる。これとは逆に、駆動機構の回転体が他方側へ回動することで、第２レバーは、第３軸を中心に回動してラッチのアンラッチ状態への移行を許容するアンロック状態をとる。第３レバーは、第３軸を中心に回動可能に設けられている。つまり、ラッチと同じ側に設けられている。そして、第３レバーは、アンロック状態へ移行する第２レバーと共に回動して駆動機構の回転体側へ移動すると共に、その後に第１レバーをアンラッチ状態へ移行させる回転体の回動を規制する。したがって、駆動機構が第２レバーをアンロック状態にした後にロック状態へ戻すために回転体を一方側へ回動させる際に、第１レバーをアンラッチ状態へ移行するのを第３レバーが阻止することができる。このため、ロック状態へ移行する際に意図せずにアンラッチ状態となって車両用ドアが開くのを抑制できる。この第３レバーは、第２レバーと同様に第３軸上にて回動すると共に、第２レバーの回動と共に回動することから、別途第３レバーを回動させる機構が不要となる。

請求項１に記載の発明に係る車両用ドア開閉装置は、構成を簡易にして小型化できるという優れた効果を有する。

第１実施形態に係る車両用ドアロック装置を有する車両用ドアの開状態を車両後方側から見た概略斜視図である。 一実施形態に係る車両用ドア開閉装置のロック状態かつ中立状態を示す概略図である。 一実施形態に係る車両用ドア開閉装置のロック状態へ移行する状態を示す概略図である。 一実施形態に係る車両用ドア開閉装置のアンラッチ状態へ移行する初期の状態を示す概略図である。 一実施形態に係る車両用ドア開閉装置のアンラッチ状態へ移行した状態を示す概略図である。 一実施形態に係る車両用ドア開閉装置のアンラッチ状態からラッチ状態へ移行する状態を示す概略図である。 一実施形態に係る車両用ドア開閉装置のロック状態からアンロック状態へ移行する初期の状態を示す概略図である。 一実施形態に係る車両用ドア開閉装置のアンロック状態へ移行した状態を示す概略図である。 一実施形態に係る車両用ドア開閉装置のアンロック状態かつ中立状態を示す概略図である。 一実施形態に係る車両用ドア開閉装置のアンロック状態からロック状態へ移行する初期の状態を示す概略図である。 一実施形態に係る車両用ドア開閉装置のアンロック状態からロック状態へ移行する後期の状態を示す概略図である。 一実施形態に係る車両用ドア開閉装置のアンロック状態からロック状態へ移行時に回転体の回動が規制された状態を示す概略図である。 一実施形態に係る車両用ドア開閉装置における回転体の回動が規制された状態から中立状態へ移行する状態を示す概略図である。

以下、図１～図１１を用いて、本発明に係る車両用ドア開閉装置の一実施形態について説明する。なお、各図において示される矢印ＦＲは車両前後方向前側、矢印ＯＵＴは車両幅方向外側、矢印ＵＰは車両上下方向上側をそれぞれ示す。以下、単に前後、左右、上下の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、車両前後方向の前後、車両左右方向（車両幅方向）の左右、車両上下方向の上下を示すものとする。

（全体構成）
図１に示されるように、車両１０における車両用ドアとしてのフロントドア１２には、車両用ドア開閉装置１４が設けられている。フロントドア１２は、車体１６にヒンジ１８を介して開閉可能に取り付けられている。この車両用ドア開閉装置１４は、フロントドア１２における車両幅方向外側に設けられた図示しないドアアウタパネルと、車両幅方向内側に設けられたドアインナパネル１２Ａとによって区画される領域かつフロントドア１２の車両後方側端部に設けられた後述するストライカ開口部１２Ｂに対応した位置に配置されている。なお、フロントドア１２は、車両幅方向にて左右一対に設けられており、それぞれのフロントドア１２及び車両用ドア開閉装置１４は左右対称であるため、以下の説明では車両右側の車両用ドア開閉装置１４についてのみ説明する。

ドアアウタパネルには、ドアアウタハンドル１２Ｃが設けられている。このドアアウタハンドル１２Ｃは、車両外方側へ向かって取り付けられており、一例として車両外部にいる図示しない操作者が把持してドアアウタパネルの面直方向へ向かって引く操作が可能とされている。

ドアインナパネル１２Ａには、内装部材として車両幅方向内側からドアトリム１２Ｄが取り付けられている。このドアトリム１２Ｄにおける車両前方側には、ドアインナパネル１２Ａに取り付けられたドアインナハンドル１２Ｅを露出させる図示しないインサイドレバー開口部が形成されており、これによって車両１０の内部にいる図示しない乗員がドアインナハンドル１２Ｅを操作可能とされている。ドアインナハンドル１２Ｅは、一例として乗員が把持してドアインナパネル１２Ａの面直方向に向かって引く操作が可能とされている。

ドアインナパネル１２Ａの車両後方側端部には、ストライカ開口部１２Ｂが形成されている。このストライカ開口部１２Ｂは、車体１６に設けられたストライカ１７に対応した位置に形成されており、フロントドア１２が閉状態時にドアインナパネル１２Ａの内部にストライカ１７が挿入可能な形状に形成されている。

（ラッチ機構）
車両用ドア開閉装置１４は、図示しないユニットケース内にラッチ機構２０と、機械的操作機構２２と、駆動機構としての電気的操作機構２４とを有している。ラッチ機構２０は、ラッチ２０Ａと、ラッチ保持ブラケットと、ポールと、リフトレバー(いずれも不図示)とを有している。ラッチ２０Ａは、車両後方側から見た状態にて図示しないストライカ挿通溝を内部に有する略Ｕ字状に形成されていると共に、図示しない締結具によってラッチ２０Ａの車両前方側に設けられたラッチ保持ブラケットの車両上方側に車両用ドアの長手方向を軸方向とする第１軸２０ＡＡを中心に回動可能に保持されている。なお、ラッチ２０Ａは、図示しないスプリングにより、ストライカ挿通溝の開口が車両幅方向内側へ向くように（背面視にて時計回り方向へ）付勢されている。この状態が請求項１に記載の「アンラッチ状態」に相当する。

ラッチ２０Ａがアンラッチ状態にてフロントドア１２を閉めると、ラッチ２０Ａのストライカ挿通溝内にストライカ１７が挿入されることで、ストライカ挿通溝の開口が車両幅方向外側へ向くようにラッチ２０Ａが回動される。この状態におけるラッチ２０Ａの側面に形成された図示しないラッチ爪に、リフトレバーに取り付けられたポールのラッチ係合爪部が係合される。これにより、ラッチ２０Ａの回動が制限されてフロントドア１２の閉止状態が維持される。なお、この状態が、「ラッチ状態」とされている。上述したラッチ２０Ａ、ポールのラッチ係合爪部の構成は、例えば、特開２００２－２９５０９６号公報等で公知であるため、詳細な説明を省略する。

（機械的操作機構）
機械的操作機構２２は、一例として、インサイドレバー２２Ａ(図２参照)及びドアインナハンドル１２Ｅを含んで構成されており、インサイドレバー２２Ａにケーブル２２Ｂを介して接続されたドアインナハンドル１２Ｅを操作することで、ラッチ２０Ａに係合するポールのラッチ係合爪が非係合状態となる。つまり、ラッチ２０Ａがラッチ状態からアンラッチ状態となる。なお、機械的アンラッチ作動機構については、一般的な車両用ドアロック装置と同様であり周知の技術のため、詳細な説明は省略する。

（電気的操作機構）
電気的操作機構２４は、図２に示されるように、動力手段としての電動モータ２４Ｂと、電動モータ２４Ｂの出力軸に一体回転するよう取り付けられたウォームギヤ２４Ｃと、ウォームギヤ２４Ｃと噛合う回転体としてのホイールギヤ２４Ａとを有している。この電動モータ２４Ｂは、ＣＰＵを備えるコントローラと電気的に接続されており、このコントローラと接続された開閉スイッチ等（いずれも不図示）の操作により作動可能とされている。

ホイールギヤ２４Ａは、図示しない締結具により略車両幅方向を軸方向とする回動軸２４Ｄを中心に回動可能に保持されている。このホイールギヤ２４Ａの径方向中央部には、スプリング２４Ｅが内部に納められたスプリング収容部２４Ｆが設けられており、このスプリング２４Ｅによってホイールギヤ２４Ａは回動軸２４Ｄを中心にホイールギヤ２４Ａを車両幅方向内側から見た側面視（以下、単に「側面視」と称する。） にて反時計回り方向に付勢されている。

ホイールギヤ２４Ａの車両幅方向外側には、車両幅方向外側へ突出された径方向ストッパ部２４ＡＡと、周方向ストッパ部２４ＡＢとが形成されている。径方向ストッパ部２４ＡＡは、ホイールギヤ２４Ａにおける車両幅方向外側の側面にて径方向を長手方向とする長尺状に形成されており、後述する第２レバーとしてのアクティブレバー２６と当接可能とされている。なお、径方向ストッパ部２４ＡＡは、長手方向の一端部２４ＡＣがスプリング収容部２４Ｆの外周部に当接されていると共に、長手方向の他端部２４ＡＤが図示しないギヤが設けられている外周面に対応した位置に位置している。

周方向ストッパ部２４ＡＢは、ホイールギヤ２４Ａにおける車両幅方向外側の側面にて周方向を長手方向とする湾曲状に形成されており、後述する第３レバーとしての阻止レバー２８における溝部２８Ａに係合可能とされている。

ホイールギヤ２４Ａの車両幅方向内側には、車両幅方向内側へ突出されたカム部２４ＡＧが設けられている。このカム部２４ＡＧは、ホイールギヤ２４Ａの中心部から径方向外側へ向かって形成されていると共に、側面視にて略Ｕ字状に形成された湾曲側面２４ＡＨと、略平面状に形成された非湾曲側面２４ＡＪとを有している。カム部２４ＡＧが側面視にて車両上方側に位置している場合には、湾曲側面２４ＡＨは車両後方側に位置している。また、カム部２４ＡＧは、ホイールギヤ２４Ａの車両幅方向内側に設けられた後述する第１レバーとしてのリリースレバー３０と当接可能とされている。

（リリースレバー）
ホイールギヤ２４Ａに対して車両幅方向内側には、リリースレバー３０が設けられている。リリースレバー３０は、側面視にて略車両前後方向に延設された前後延設部３０Ａと、前後延設部３０Ａの後端部から略車両下方側へ延設された上下延設部３０Ｂとにより略Ｌ字状に形成されている。リリースレバー３０は、前後延設部３０Ａと上下延設部３０Ｂとが交差する部位に挿通された図示しない締結具によってフロントドア１２に取り付けられており、この締結具における車両幅方向を軸方向とした第２軸３４を中心として回動可能とされている。また、前後延設部３０Ａの先端部を含む一部は、側面視にてホイールギヤ２４Ａと重なるように配置されている。

リリースレバー３０の上下延設部３０Ｂにおける先端部には、上下延設部３０Ｂの上側面３０ＢＡより突出された折返部３０ＢＢが形成されている。この折返部３０ＢＢは、図示しないがリフトレバーと当接可能とされており、リフトレバーを押し上げてラッチ２０Ａに係合するポールのラッチ係合爪を非係合状態（アンラッチ状態）にすることができる。

（アクティブレバー）
ホイールギヤ２４Ａに対して車両幅方向外側には、アクティブレバー２６が設けられている。アクティブレバー２６は、側面視にて略車両前後方向を長手方向とする略矩形板状に形成されている。アクティブレバー２６は、後方側かつ下方側の部位に挿通された図示しない締結具によってフロントドア１２に取り付けられており、この締結具における車両幅方向を軸方向とした第３軸３６を中心として回動可能とされている。

アクティブレバー２６における上部には、ストッパ係合溝部２６Ａが形成されている。このストッパ係合溝部２６Ａは、車両上方側へ突出されかつ車両前方側に位置する第１凸部２６ＡＡと、車両上方側へ突出されかつ第１凸部２６ＡＡに対して車両後方側に離間して位置する第２凸部２６ＡＢと、第１凸部２６ＡＡと第２凸部２６ＡＢとの互いに対向する側面２６ＡＣ、２６ＡＤにおける下端部同士を接続する接続面２６ＡＥとにより側面視にて略車両上方側へ向けて開口された略Ｕ字状に形成されている。このストッパ係合溝部２６Ａ内には、ホイールギヤ２４Ａの径方向ストッパ部２４ＡＡが係合可能とされている。

アクティブレバー２６における前端部には、突起部２６Ｂが形成されている。この突起部２６Ｂは、車両幅方向外側へ突出されかつアクティブレバー２６の前縁から車両後方側へ向かって延設されている。

アクティブレバー２６は、側面視にて第３軸３６を中心に反時計回り方向に回動して先端部２６Ｃが車両後方側へ向かうに連れて車両上方側へ向かうように傾斜された状態になると、ラッチ２０Ａのアンラッチ状態への移行を制限するロック状態となるように図示しないロック機構を作動させる(この状態のアクティブレバー２６の向きも「ロック状態」と称する)。また、アクティブレバー２６は、側面視にて第３軸３６を中心に時計回り方向に回動して先端部２６Ｃが車両後方側へ向かうに連れて車両下方側へ向かうように傾斜された状態になると(図９参照)、ラッチ２０Ａのアンラッチ状態への移行を許可するアンロック状態となるようにロック機構を作動させる(この状態のアクティブレバー２６の向きも「アンロック状態」と称する)。このロック機構の構成については、一般的な車両用ドアロック装置と同様であり周知の技術のため、詳細な説明は省略する。

（阻止レバー）
アクティブレバー２６に対して車両幅方向外側には、阻止レバー２８が設けられている。阻止レバー２８は、略車両前後方向を長手方向とする阻止レバー本体部２８Ｂと、阻止レバー本体部２８Ｂの車両前方側の端部から車両上方側へ向かって突出された阻止レバー折返部２８Ｃと、により側面視にて略Ｌ字状に形成されている。阻止レバー２８は、阻止レバー本体部２８Ｂの車両前方側にアクティブレバー２６と共に挿通された締結具によってフロントドア１２に取り付けられており、第３軸３６を中心として回動可能とされている。つまり、アクティブレバー２６と同軸上に回動可能とされている。なお、阻止レバー２８は、スプリング４０によって側面視にて反時計回り方向に付勢されている。

阻止レバー２８には、阻止レバー本体部２８Ｂの長手方向に沿って延設された第１係合凸部２８Ｄが形成されている。この第１係合凸部２８Ｄは、阻止レバー本体部２８Ｂの上縁部に沿いかつ車両前方側の端部から阻止レバー本体部２８Ｂの長手方向略中央部まで延設されており、車両幅方向内側へ突出された形状とされている。そして、第１係合凸部２８Ｄは、車両下方側の側面がアクティブレバー２６の突起部２６Ｂに当接可能とされている。これにより、阻止レバー２８は、アクティブレバー２６が側面視にて時計回り方向へ回動して突起部２６Ｂが第１係合凸部２８Ｄに当接すると、アクティブレバー２６と共に時計回り方向へ回動する。

阻止レバー２８の阻止レバー折返部２８Ｃには、第２係合凸部２８Ｅが形成されている。この第２係合凸部２８Ｅは、阻止レバー折返部２８Ｃの上縁部に沿って延設されており、車両幅方向内側へ突出された形状とされている。そして、阻止レバー２８が側面視にて時計回り方向へ回動して阻止レバー折返部２８Ｃがホイールギヤ２４Ａと重なった状態になった際に、第１係合凸部２８Ｄと第２係合凸部２８Ｅとの間の溝部２８Ａにホイールギヤ２４Ａの周方向ストッパ部２４ＡＢが挿入可能とされている(図１１参照)。この状態で、阻止レバー２８が付勢力により側面視にて反時計回り方向に回動すると、第２係合凸部２８Ｅ車両下方側の側面がホイールギヤ２４Ａの周方向ストッパ部２４ＡＢに当接可能とされている。これにより、阻止レバー２８は、側面視にてそれ以上の反時計回り方向への回動が制限される(図１２参照)。

（中立状態）
フロントドア１２が閉状態とされた所謂ラッチ状態の場合、ホイールギヤ２４Ａはカム部２４ＡＧが車両上方側に位置する状態とされている。この状態では、カム部２４ＡＧがリリースレバー３０に当接しないため、リリースレバー３０は、スプリング２４Ｅの付勢力によって側面視にて第２軸３４を中心に反時計回り方向に回動する。これにより、リリースレバー３０は、リフトレバーと離間する方向に回動するため、リフトレバーが押し上げられない。したがって、ラッチ２０Ａにポールのラッチ係合爪が係合したラッチ状態とされている。また、この状態において、ホイールギヤ２４Ａの周方向ストッパ部２４ＡＢがアクティブレバー２６のストッパ係合溝部２６Ａ内に位置しているが、この周方向ストッパ部２４ＡＢはストッパ係合溝部２６Ａのどの部位にも当接していない状態となる。したがって、アクティブレバー２６は、後述するロック状態へ移行された状態（つまりロック状態）が維持されている。また阻止レバー２８は、第１係合凸部２８Ｄがアクティブレバー２６の突起部２６Ｂに当接する位置までスプリングの付勢力によって側面視にて反時計回り方向に回動されている。これにより、阻止レバー２８の阻止レバー折返部２８Ｃは、側面視にてホイールギヤ２４Ａと重ならないよう位置している。この状態が中立状態かつロック状態に相当する。

（ロック状態へ移行）
図３に示されるように、電気的操作機構２４によってロック状態へ移行させる際には、ホイールギヤ２４Ａを側面視にて時計回り方向へ回動させるように電動モータ２４Ｂを回動させる。これにより、ホイールギヤ２４Ａの周方向ストッパ部２４ＡＢが、アクティブレバー２６のストッパ係合溝部２６Ａにおける第１凸部２６ＡＡに当接されかつ押し下げることで、アクティブレバー２６は第３軸３６を中心に側面視にて反時計回り方向に回動してロック状態となる。つまり、電気的操作機構２４のホイールギヤ２４Ａを一方向へ回動させることにより、アクティブレバー２６を回動させてロック状態とすることができる。

（アンラッチ状態へ移行）
図４に示されるように、電気的操作機構２４によってアンラッチ状態へ移行させる際には、ホイールギヤ２４Ａを上述したロック状態とする場合よりも側面視にてさらに時計回り方向へ回動させるように電動モータ２４Ｂを回動させる。これにより、ホイールギヤ２４Ａのカム部２４ＡＧにおける湾曲側面２４ＡＨがリリースレバー３０の前後延設部３０Ａの上面に当接して押し下げ、図５に示されるように、リリースレバー３０を第２軸３４中心に反時計回り方向に回動させて(図中二点鎖線から実線にて示す位置へ移行)リフトレバーを押し上げ、ラッチ２０Ａに係合するポールのラッチ係合爪を非係合状態にしてアンラッチ状態にする。なお、アンラッチ状態への移行が終了した場合、電動モータ２４Ｂへの通電を終了することで、図６に示されるように、ホイールギヤ２４Ａが付勢力により側面視にて反時計回り方向に回動する。これにより、リリースレバー３０が上述した中立状態と同様の位置まで側面視にて時計回り方向へ回動する(図中二点鎖線から実線にて示す位置へ移行)。つまり、ラッチ状態へ移行する。

なお、図４、図５に示されるように、電気的操作機構２４によってアンラッチ状態へ移行する際は、アクティブレバー２６がロック状態にあっても直接リリースレバー３０を回動させることでアンラッチ状態へ移行する。すなわち、電気的操作機構２４によってアンラッチ状態へ移行する際は、アンロック状態への移行が不要となる。

（アンロック状態へ移行）
車両１０の衝突が検知された場合などの緊急時では、電気的操作機構２４によってアンロック状態へ移行させて乗員の車内への閉じ込めを防ぐ。具体的には、図７に示されるように、ホイールギヤ２４Ａを側面視にて反時計回り方向へ回動させるように電動モータ２４Ｂを回転させる。これにより、ホイールギヤ２４Ａの周方向ストッパ部２４ＡＢが、アクティブレバー２６のストッパ係合溝部２６Ａにおける第２凸部２６ＡＢに当接されかつ押し下げることで、図８に示されるように、アクティブレバー２６は第３軸３６を中心に側面視にて時計回り方向へ回動して(図中二点鎖線から実線にて示す位置へ移行)、アンロック状態へ移行する。この際、アクティブレバー２６の突起部２６Ｂによって阻止レバー２８の第１係合凸部２８Ｄが側面視にて時計回り方向へ押し上げられることで、阻止レバー２８が側面視にて時計回り方向へ回動して、阻止レバー折返部２８Ｃが側面視にてホイールギヤ２４Ａと重なる位置へ移動する。なお、この状態にて電動モータ２４Ｂへの通電が終了すると、図９に示されるように、ホイールギヤ２４Ａが付勢力により側面視にて時計回り方向へ回動する。同様に、阻止レバー２８も付勢力によって側面視にて反時計回り方向に回動しようとするが、アクティブレバー２６の突起部２６Ｂによりによって回動が止められるため、阻止レバー折返部２８Ｃが側面視にてホイールギヤ２４Ａと重なる状態が維持される。

（アンロック状態からロック状態へ移行）
車両１０が緊急時から復帰した場合では、電気的操作機構２４によってアンロック状態からロック状態へ移行される。具体的には、図１０に示されるように、ホイールギヤ２４Ａを側面視にて時計回り方向へ回動させるように電動モータ２４Ｂを回動させる。この際に、ホイールギヤ２４Ａの周方向ストッパ部２４ＡＢが阻止レバー２８の第１係合凸部２８Ｄと第２係合凸部２８Ｅとの間に挿入される。この状態にてホイールギヤ２４Ａが側面視にてさらに時計回り方向へ回動すると、図１１に示されるように、ホイールギヤ２４Ａの周方向ストッパ部２４ＡＢが、アクティブレバー２６のストッパ係合溝部２６Ａにおける第１凸部２６ＡＡに当接されかつ押し下げることで、アクティブレバー２６は第３軸３６を中心に側面視にて反時計回り方向に回動されて(図中二点鎖線から実線にて示す位置へ移行)、ロック状態へ移行する。この際、アクティブレバー２６の突起部２６Ｂが阻止レバー２８の第１係合凸部２８Ｄと離間するため、阻止レバー２８が付勢力により側面視にて反時計回り方向に回動しようとするが、第２係合凸部２８Ｅが周方向ストッパ部２４ＡＢに当接することで、それ以上の回動が止められる。換言すると、ホイールギヤ２４Ａの回動が機械的に止められる（メカストップされる）。このため、図１２に示されるように、ホイールギヤ２４Ａの径方向ストッパ部２４ＡＡが阻止レバー２８の阻止レバー折返部２８Ｃに当接して、それ以上の回動が制限される。つまり、ホイールギヤ２４Ａのカム部２４ＡＧによりリリースレバー３０が押し下げることが制限されるため、アンラッチ状態へ移行されない。

ホイールギヤ２４Ａの回動が阻止レバー２８により止められた状態にてホイールギヤ２４Ａを側面視にて反時計回り方向へ回動させるように電動モータ２４Ｂを回動させると、図１３に示されるように、周方向ストッパ部２４ＡＢと第２係合凸部２８Ｅとの当接が解除されるため、第１係合凸部２８Ｄが突起部２６Ｂに当接するまで阻止レバー２８が付勢力によって側面視にて反時計回り方向に回動する(図中二点鎖線から実線にて示す位置へ移行)。これによって、上述した中立状態へ戻る。

（作用・効果）
次に、本実施形態の作用並びに効果を説明する。

本実施形態では、図１に示されるように、車両用ドア開閉装置１４は、ストライカ１７と、ラッチ２０Ａと、リリースレバー３０と、電気的操作機構２４と、アクティブレバー２６と、阻止レバー２８と、を有している。ストライカ１７は、車体１６に設けられている。ラッチ２０Ａは、フロントドア１２に設けられていると共に、第１軸２０ＡＡを中心に回動してフロントドア１２が閉止状態にてストライカ１７と係合する。リリースレバー３０は、フロントドア１２、すなわち、ラッチ２０Ａと同じ側に設けられていると共に、第２軸３４を中心に回動する。この回動により、リリースレバー３０は、ラッチ２０Ａに係合するラッチ状態と、ラッチ２０Ａに係合しないアンラッチ状態とを選択的にとる。電気的操作機構２４は、フロントドア１２、すなわち、ラッチ２０Ａと同じ側に設けられていると共に、電動モータ２４Ｂとホイールギヤ２４Ａとを有している。ホイールギヤ２４Ａは、電動モータ２４Ｂにより回動されると共に、一方側（側面視にて時計回り方向）へ回動されることによりリリースレバー３０を回動させてアンラッチ状態にする。一方、ホイールギヤ２４Ａが他方側へ回動されると、リリースレバー３０を回動させてラッチ状態にする。アクティブレバー２６は、フロントドア１２、すなわち、ラッチ２０Ａと同じ側に設けられている。アクティブレバー２６は、電気的操作機構２４のホイールギヤ２４Ａが一方側へ回動することで、第３軸３６を中心に回動してラッチ２０Ａのアンラッチ状態への移行を制限するロック状態をとる。これとは逆に、電気的操作機構２４のホイールギヤ２４Ａが他方側（側面視にて反時計回り方向）へ回動することで、アクティブレバー２６は、第３軸３６を中心に回動してラッチ２０Ａのアンラッチ状態への移行を許容するアンロック状態をとる。阻止レバー２８は、第３軸３６を中心に回動可能に設けられている。つまり、ラッチ２０Ａと同じ側に設けられている。そして、阻止レバー２８は、アンロック状態へ移行するアクティブレバー２６と共に回動して電気的操作機構２４のホイールギヤ２４Ａ側へ移動すると共に、その後にリリースレバー３０をアンラッチ状態へ移行させるホイールギヤ２４Ａの回動を規制する。したがって、電気的操作機構２４がアクティブレバー２６をアンロック状態にした後にロック状態へ戻すためにホイールギヤ２４Ａを一方側へ回動させる際に、リリースレバー３０をアンラッチ状態へ移行するのを阻止レバー２８が阻止することができる。このため、ロック状態へ移行する際に意図せずにアンラッチ状態となってフロントドア１２が開くのを抑制できる。この阻止レバー２８は、アクティブレバー２６と同様に第３軸３６上にて回動すると共に、アクティブレバー２６の回動と共に回動することから、別途阻止レバー２８を回動させる機構が不要となる。これにより、車両用ドア開閉装置１４は、構成を簡易にして小型化することができる。

なお、本実施形態では、フロントドア１２に車両用ドア開閉装置１４が設けられた構成とされているが、これに限らず、リヤドア等その他のドアに適用されてもよい。

また、ラッチ２０Ａがフロントドア１２に設けられていると共に、ストライカ１７が車体１６に設けられた構成とされているが、これに限らず、ラッチ２０Ａが車体１６に設けられていると共に、ストライカ１７がフロントドア１２に設けられた構成としてもよい。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、その主旨を逸脱しない範囲内において上記以外にも種々変形して実施することが可能であることは勿論である。

１２ フロントドア（車両用ドア）
１４ 車両用ドア開閉装置
１６ 車体
１７ ストライカ
２０Ａ ラッチ
２０ＡＡ 第１軸
２２ 電気的操作機構（駆動機構）
２４Ａ ホイールギヤ（回転体）
２４Ｂ 電動モータ（動力手段）
２６ アクティブレバー（第２レバー）
２８ 阻止レバー（第３レバー）
３０ リリースレバー（第１レバー）
３４ 第２軸
３６ 第３軸

Claims (1)

1. 車体及び車両用ドアのいずれか一方に設けられたストライカと、
   前記車体及び前記車両用ドアのいずれか他方に設けられると共に、第１軸を中心に回動して前記車両用ドアが閉止状態にて前記ストライカと係合するラッチと、
   前記車体及び前記車両用ドアのいずれか他方に設けられると共に、第２軸を中心に回動して前記ラッチに係合するラッチ状態及び前記ラッチと係合しないアンラッチ状態とを選択的にとる第１レバーと、
   前記車体及び前記車両用ドアのいずれか他方に設けられると共に、動力手段と、当該動力手段により回動する回転体とを有しており、当該回転体を一方側へ回動させることにより前記アンラッチ状態をとるように前記第１レバーを回動させ、当該回転体を他方側へ回動させることにより前記ラッチ状態をとるように前記第１レバーを回動させる駆動機構と、
   前記車体及び前記車両用ドアのいずれか他方に設けられると共に、前記駆動機構における前記回転体の前記一方側への回動により第３軸を中心に回動して前記ラッチの前記アンラッチ状態への移行を制限するロック状態をとると共に、前記駆動機構における前記回転体の前記他方側への回動により前記第３軸を中心に回動して前記ラッチの前記アンラッチ状態への移行を許容するアンロック状態をとる第２レバーと、
   前記第３軸を中心に回動可能に設けられていると共に、前記アンロック状態へ移行する前記第２レバーと共に回動して前記駆動機構の前記回転体側へ移動し、その後に前記第１レバーを前記アンラッチ状態へ移行させる前記回転体の回動を規制する第３レバーと、
   を有する車両用ドア開閉装置。

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