JP2000345752A - ドアロック操作装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 １個のリンクレバー８で車両用ドアロック３
の噛み合いを解除することで、アンラッチ用モータ６の
回転出力またはインサイドハンドルレバー２３の操作力
の伝達効率を向上し、且つリンク部品の部品点数を削減
する。 【解決手段】 アンラッチ用モータ６の回転出力によっ
て車両用ドアロック３をアンラッチ状態に切り替えるア
ンラッチ用アクチュエータ４と車両用ドアロック３とを
駆動連結するリンク部品を１個のリンクレバー８のみに
よって構成することで、リンクレバー８によってラッチ
１２を直接解除できるようにした。また、ダブルロック
レバー９に一体成形された突起片４２とセクタギヤ７に
一体成形された突起部３７とで、ニュートラル状態とダ
ブルロック状態とを切り替えるクラッチ手段を構成する
ことで、車両用ドアロック操作装置１のリンク部品のリ
ンク数を大幅に削減できるようにした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ラッチとストライ
カとの噛み合いを解除するアンラッチ操作と施解錠操作
とを１個のアンラッチ用アクチュエータで行うことが可
能なドアロック操作装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来より、特開昭６２−１９７５８３号
公報においては、１個のアクチュエータの出力軸を正逆
転方向に回動させることで、操作レバーとオープンレバ
ーとの連動状態を遮断する施錠操作と、操作レバーとオ
ープンレバーとを連動させる解錠操作と、ドアロックの
ラッチの噛み合い解除（アンラッチ）操作とを行うこと
が可能な車両用ドアロック操作装置が記載されている。

【０００３】その車両用ドアロック操作装置は、ラッチ
とストライカの噛み合いによりドアを閉鎖状態に保つド
アロックと、正逆転可能なモータおよび減速機構にて構
成されたアクチュエータと、このアクチュエータの出力
軸の外周に固着された駆動レバーと、一端側が駆動レバ
ーに連結し、他端側がロッドを介してドアロックのラッ
チに連結したオープンレバーと、アウトサイドハンドル
とオープンレバーとを係脱自在に連結するリンク機構と
を備えた車両用ドアロック操作装置が記載されている。

【０００４】そのオープンレバーは、アクチュエータの
駆動レバーが中立位置から所定の方向に回転するのに連
動して回動することで、ドアロックのラッチの噛み合い
を解除（アンラッチ）するように構成されている。そし
て、リンク機構は、ロッドを介してアウトサイドハンド
ルに連結されて、長孔を有する操作レバーと、駆動レバ
ーを介してオープンレバーに連結されて、長孔を有する
施解錠レバーと、操作レバーの長孔と施解錠レバーの長
孔とに係合して操作レバーと施解錠レバーとを連動させ
る係合部（ピン）とから構成されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところが、従来の車両
用ドアロック操作装置においては、モータの作動によっ
て施解錠操作を行う施解錠操作手段として、駆動レバ
ー、施解錠レバーおよび係合部（ピン）が必要となり、
モータの作動によってアンラッチ操作を行うアンラッチ
操作手段として、駆動レバーおよびオープンレバーが必
要となる。それによって、アンラッチ操作および施解錠
操作を行うためのリンク機構の部品点数が多くなり、伝
達効率を悪くすると共に、製品コストを上昇させるとい
う問題が生じている。

【０００６】また、車両用ドアロック操作装置のリンク
機構の部品点数が多いため、それらの部品が動作するた
めに大きなスペースを必要とする。それによって、ドア
ロック操作装置の縦寸法または横寸法（幅寸法）が大き
くなるので、ドアロック操作装置全体の体格（サイズ）
が大きなものとなるという問題が生じている。

【０００７】

【発明の目的】本発明の目的は、１個のアクチュエータ
でドアロックのアンラッチ操作および施解錠操作を行う
ことが可能なドアロック操作装置において、１個のリン
クレバーでドアロックの噛み合いを直接解除すること
で、モータの回転出力または操作レバーの操作力の伝達
効率を向上することのできるドアロック操作装置を提供
することにある。また、アクチュエータの出力伝達部材
とドアロックとを駆動連結するリンク部品の部品点数を
削減することで、製品コストを低減することのできるド
アロック操作装置を提供することにある。さらに、リン
ク機構の部品点数を削減することで、大幅に小型化を図
ることのできるドアロック操作装置を提供することにあ
る。

【０００８】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明に
よれば、正逆転可能なモータを有する１個のアクチュエ
ータを作動させることで、ドアロックの噛み合い状態
を、ドアロックの噛み合いを解除するアンラッチ状態に
変更するためのアンラッチ操作が行われる。あるいは、
操作レバーを操作するとドアロックの噛み合いを解除さ
せることが可能な解錠状態と操作レバーを操作してもド
アロックの噛み合い状態を維持することが可能な施錠状
態とを変更するための施解錠操作が行われる。

【０００９】そして、アクチュエータの出力伝達部材と
ドアロックとを駆動連結するリンク部品を、施解錠操作
手段を構成する１個のアクチュエータの出力伝達部材に
連動して動くことで、ドアロックの噛み合いを直接解除
するリンクレバーによって構成することにより、ドアロ
ックへのモータの回転出力または操作レバーの操作力の
伝達効率を向上することができる。さらに、リンク部品
の部品点数を削減することができるので、ドアロック操
作装置の製品コストを減少することができる。さらに、
リンク部品がリンクレバーのみで構成されているため、
リンクレバーが動作するために大きなスペースを必要と
せず、ドアロック操作装置の縦寸法または横寸法（幅寸
法）を小さくできるので、ドアロック操作装置を大幅に
小型化することができる。

【００１０】請求項２および請求項３に記載の発明によ
れば、アクチュエータの動作状態が解錠状態に変更され
た場合には、操作レバーを手動操作すると、操作レバー
に一体的に設けられた係合部が出力伝達部材に一体的に
設けられた被係合部に係合することで、出力伝達部材が
回転可能となる。これにより、操作レバーの動きに応じ
てリンクレバーを動かしてドアロックのラチェットを回
転させてラッチとストライカとの噛み合い状態を変更す
ることで、ドアロックの噛み合い状態を変更することが
でき、ドアロックがアンラッチ状態（解放している状
態）となり、ドアを開けることができる。

【００１１】また、アクチュエータの動作状態が施錠状
態に変更された場合には、操作レバーを手動操作して
も、係合部が被係合部を空振りすることで、出力伝達部
材が回転しない。これにより、リンクレバーが動かず、
ラッチとストライカとの噛み合い状態を変更することが
できず、ドアロックの噛み合い状態を維持することがで
き、ドアを閉鎖状態に保持することができる。

【００１２】請求項４に記載の発明によれば、ラチェッ
トをラッチと噛み合う方向に付勢するラチェットスプリ
ングによってリンクレバーを初期回転位置に戻すように
することにより、リンクレバーを初期回転位置に戻すた
めのリンクレバー専用のリターンスプリングが不要とな
る。これにより、アクチュエータの出力伝達部材とドア
ロックとを駆動連結するリンク部品の部品点数を更に削
減することができる。

【００１３】請求項５に記載の発明によれば、ドアロッ
クハウジングに、アクチュエータおよびリンクレバーを
共に収納するアクチュエータケースを一体的に組み付け
ることにより、ドアロックのラチェットとリンクレバー
との距離が近くなり、小型のリンクレバーによってラッ
チとストライカとの噛み合いを直接解除することができ
るようになる。これにより、ドアロックとアクチュエー
タとを一体化することができるので、大幅に小型化する
ことができる。

【００１４】

【発明の実施の形態】〔実施例の構成〕発明の実施の形
態を実施例に基づき図面を参照して説明する。ここで、
図１は車両用ドアロック操作装置の作動パターンを示し
た図で、図２は車両用ドアロック操作装置の外部構造を
示した図で、図３は車両用ドアロック操作装置の内部構
造を示した図である。

【００１５】本実施例の車両用ドアロック操作装置１
は、乗用車等の車両に装備されたフロントドア（以下ド
アと略す）２を閉鎖状態に保つ車両用ドアロック３と、
車室外から車両用ドアロック３を解放するための車室外
解放機構と、車室内から車両用ドアロック３を解放する
ための車室内解放機構と、１個のアンラッチ用モータ６
および歯車減速機構によって構成されるアンラッチ用ア
クチュエータ４と、このアンラッチ用アクチュエータ４
を制御するドアロック制御装置（以下ＥＣＵと呼ぶ）５
と、アンラッチ用アクチュエータ４のセクタギヤ７に連
携するリンクレバー８とを備える。

【００１６】次に、本実施例の車両用ドアロック３を図
２ないし図５に基づいて説明する。ここで、図４は車両
用ドアロックの内部構造を示した図で、図５は車両用ド
アロック操作装置のフロントドアへの装着位置を示した
図である。

【００１７】車両用ドアロック３は、アンラッチ用アク
チュエータ４の回転出力を受けるラチェット１０、およ
びこのラチェット１０の回転に応じてストライカ１１と
の係合状態（噛み合い状態）を変更するラッチ１２等か
ら構成されている。ラチェット１０は、ドアロックハウ
ジング１３の規制壁１３ａ、１３ｂ間において支軸１０
ａを中心として回動可能に設けられている。このラチェ
ット１０には、ラッチ１２と係合する爪形状の係合部１
４、およびモータの回転出力を受ける腕状部１５等が設
けられている。

【００１８】ラッチ１２は、ドアロックハウジング１３
の凹み部１３ｃ内において支軸１２ａを中心として回動
可能に設けられている。このラッチ１２には、車両のド
ア受け部に固定された略コの字形状のストライカ１１を
受け入れることが可能なＵ字形状の切欠き部（開口部）
１６、車両用ドアロック３がドア閉鎖状態の時にラチェ
ット１０の係合部１４と係合する爪形状の第１係合部１
７、および半ドア状態の時にラチェット１０の係合部１
４と係合する爪形状の第２係合部１８等が設けられてい
る。なお、アンラッチ用アクチュエータ４がアンラッチ
状態となると、ストライカ１１とラッチ１２との噛み合
いは解放される。

【００１９】そして、ラチェット１０およびラッチ１２
には、それぞれを初期作動位置（初期回転位置）に戻す
ためのラチェットスプリング（リターンスプリング）１
９およびラッチスプリング（図示せず）が装着されてい
る。ラチェットスプリング１９は、一端がラチェット１
０の凸状の係止部１９ａに当接し、他端がドアロックハ
ウジング１３の凹状の係止部１９ｂに当接した状態で保
持されて、ラチェット１０の係合部１４をラッチ１２と
噛み合う方向に付勢している。また、車両用ドアロック
３を収納するドアロックハウジング１３には、後記する
アクチュエータおよびリンク機構を共に収納するアクチ
ュエータケース３０が一体的に組み付けられている。

【００２０】車室外解放機構は、アウトサイドハンドル
（車両用ドアロック３が解放しているアンラッチ状態の
時にドア２を引っ張るだけのもの）２０によって外部よ
り見え難いドアアウタパネル面に設けられたアウタアン
ラッチスイッチ２１を引いた時に作動するように設定さ
れているか、アウトサイドハンドル２０の裏側や横側等
に配置されてアウトサイドハンドル２０を引きながら手
動操作できる位置に設けられたアウタアンラッチスイッ
チ２１を有している。そのアウタアンラッチスイッチ２
１は、キーを使わずに車両用ドアロック３をアンラッチ
状態にする指令信号を出力する外部操作スイッチであ
る。

【００２１】なお、このアウタアンラッチスイッチ２１
とは別に、リモートコントロールエントリーシステム用
のリモコンキー５０があり、このリモコンキー５０は、
車室外よりダブルロック設定（状態）、ダブルロック解
除（ニュートラル状態）にすることができ、例えばリモ
コンキー５０としては、微弱電波、赤外線光を使った
り、リモートコントロール方式や、カードキー、タッチ
スイッチの組み合わせなどがある。

【００２２】車室内解放機構は、アンラッチ用アクチュ
エータ４を介して車両用ドアロック３をアンラッチ状態
にすることが可能なインサイドハンドル（本発明の手動
操作手段に相当する）２２、このインサイドハンドル２
２に連携されたインサイドハンドルレバー２３、および
ドア２のドアトリムのアームレストの上端面に設けられ
たインナアンラッチスイッチ２４を有している。

【００２３】インサイドハンドルレバー２３は、このイ
ンサイドハンドルレバー２３を介してインサイドハンド
ル２２の操作力を受けてアンラッチ用アクチュエータ４
のセクタギヤ７を作動させるダブルロックレバー９を有
している。なお、インサイドハンドルレバー２３および
ダブルロックレバー９は、本発明の操作レバーに相当す
るものである。

【００２４】インサイドハンドルレバー２３は、支軸２
３ａを中心にして回動可能にアクチュエータケース３０
に支持されている。インサイドハンドルレバー２３の一
端部には、インサイドハンドル２２に連結するワイヤー
ケーブルまたは連結ロッド等の連結部材２５が固定され
る丸孔部２６が形成されている。また、インサイドハン
ドルレバー２３の他端部には、アンラッチ用アクチュエ
ータ４に係合する係合片２７が形成されている。

【００２５】なお、インサイドハンドル２２の代わり
に、インサイドハンドルレバー２３を直接操作する構造
でも良い。ここで、インナアンラッチスイッチ２４は、
車両乗員が直接手動操作（プッシュ）することによって
アンラッチ用アクチュエータ４を作動させて車両用ドア
ロック３をアンラッチ状態にする指令信号を出力する内
部操作スイッチである。

【００２６】ダブルロックレバー９は、アクチュエータ
ケース３０内において支軸９ａを回動中心として回動可
能に設けられている。このダブルロックレバー９の一端
部には、インサイドハンドルレバー２３の係合片２７が
係合する突起片４１が設けられている。また、ダブルロ
ックレバー９の他端部には、ニュートラル状態またはア
ンラッチ状態の時に、セクタギヤ７の裏面に形成された
突起部３７に係合する係合片４２が設けられている。

【００２７】アンラッチ用アクチュエータ４は、車両用
ドアロック３の噛み合い状態およびリンク機構の動作状
態をダブルロック設定（本発明の施錠状態であるダブル
ロック状態）、ダブルロック解除（本発明の解錠状態で
あるニュートラル状態）、アンラッチ状態に電気的に切
り替えるものである。このアンラッチ用アクチュエータ
４は、ＥＣＵ５に電気的に接続されたモータ制御回路
（図６参照）にて通電制御される１個のアンラッチ用モ
ータ６、このアンラッチ用モータ６の回転速度を減速す
るセクタギヤ７を含む歯車減速機構によって構成されて
いる。

【００２８】そして、樹脂製のアクチュエータケース３
０には、上記のアンラッチ用モータ６、このアンラッチ
用モータ６の回転出力を受ける扇形状のセクタギヤ７、
このセクタギヤ７の回動変位をラチェット１０の腕状部
１５に伝達するリンクレバー８、および上記のダブルロ
ックレバー９等が内蔵されている。

【００２９】アクチュエータケース３０には、アンラッ
チ用モータ６とモータ制御回路とを電気的に接続するた
めのコネクタ部３１が一体成形されている。アンラッチ
用モータ６は、正逆回転可能な駆動源である。このアン
ラッチ用モータ６の出力軸には、円筒形状のピニオンギ
ヤ３２が係脱自在に係止されている。そのピニオンギヤ
３２は、アクチュエータケース３０内において支軸を中
心に回動可能に設けられた円形状の中間大径ギヤ３３と
噛み合うように配設されている。そして、中間大径ギヤ
３３には、セクタギヤ７と噛み合う中間小径ギヤ３４が
一体成形されている。

【００３０】セクタギヤ７は、本発明の出力伝達部材に
相当するもので、アクチュエータケース３０内において
扇の要を回動中心にして回動可能に設けられている。す
なわち、セクタギヤ７は、施錠位置（ダブルロック位
置）とアンラッチ位置との間で支軸７ａを中心にして回
動可能に設けられている。

【００３１】なお、セクタギヤ７は、中立位置（解錠位
置、ニュートラル位置）から左回転するとダブルロック
位置に到達し、ニュートラル位置から右回転するとアン
ラッチ位置に到達する。このセクタギヤ７の上端面（図
３において図示表面）には、円弧形状の取付溝３５が設
けられている。

【００３２】その取付溝３５内には、セクタギヤ７をア
ンラッチ位置からニュートラル位置に戻す方向に付勢す
るリターンスプリング３６が装着されている。なお、ピ
ニオンギヤ３２、中間大径ギヤ３３、中間小径ギヤ３４
およびセクタギヤ７によって、アンラッチ用アクチュエ
ータ４の歯車減速機構が構成される。

【００３３】リターンスプリング３６は、セクタギヤ７
がニュートラル位置にある時に、その両端部がアクチュ
エータケース３０の裏面に形成された突起部（図示せ
ず）とそれぞれ対面するように設けられている。なお、
セクタギヤ７の下端面（図３において図示裏面）には、
ダブルロック状態を除く作動状態の時に、ダブルロック
レバー９に設けられた係合片（本発明の係合部に相当す
る）４２が係合する円柱形状の突起部（本発明の被係合
部に相当する）３７が一体成形されている。

【００３４】ここで、本実施例では、セクタギヤ７に一
体的に設けられた突起部３７とダブルロックレバー９に
一体的に設けられた係合片４２とから本発明のクラッチ
手段が構成される。そして、アンラッチ用アクチュエー
タ４のクラッチ手段は、ニュートラル状態の時に、係合
片４２が突起部３７に係合可能であり、係合した場合、
セクタギヤ７に連携するリンクレバー８を回転可能とな
るように構成されている。

【００３５】このとき、インサイドハンドル２２を車両
乗員が手動操作すると、アンラッチ用モータ６に通電す
ることなく、車両用ドアロック３およびアンラッチ用ア
クチュエータ４がアンラッチ状態となるようにアンラッ
チ用アクチュエータ４を作動（回動変位）させることが
できる。

【００３６】また、ダブルロック状態の時には、係合片
４２が突起部３７より解放されて、セクタギヤ７に連携
するリンクレバー８の回転が阻止されている。このと
き、インサイドハンドル２２を車両乗員が手動操作して
も、係合片４２が突起部３７を空振りすることにより、
セクタギヤ７に連携するリンクレバー８が回転せず、車
両用ドアロック３およびアンラッチ用アクチュエータ４
がアンラッチ状態とならない。なお、セクタギヤ７およ
びダブルロックレバー９によって本発明のアンラッチ操
作手段および施解錠操作手段が構成される。

【００３７】リンクレバー８は、アクチュエータケース
３０内において支軸８ａを中心に回動可能に配されて、
ラチェット１０を介してラチェットスプリング１９によ
って初期回転位置（ニュートラル状態の位置）に戻され
るように構成される出力レバーである。このリンクレバ
ー８は、一端部にセクタギヤ７の外壁面に係合する係合
片３８を設け、他端部に係合片３８に対して逆方向に突
出する係合片３９を設けている。

【００３８】その係合片３８は、セクタギヤ７がアンラ
ッチ方向に回転する時にはセクタギヤ７に押される。係
合片３９は、ニュートラル状態またはアンラッチ状態の
時に、ラチェット１０の腕状部１５に係合することで、
アンラッチ用モータ６の回転出力を車両用ドアロック３
に伝達する。

【００３９】ここで、アクチュエータケース３０に内蔵
された１個のアンラッチ用モータ６を通電制御するモー
タ制御回路４５は、図６（ａ）に示したように、コネク
タ部３１内にインサート成形された第１外部接続端子Ｍ
１と第２、第３外部接続端子Ｍ２、Ｍ３との間に、アク
チュエータケース３０に内蔵されたマイクロスイッチ
（ニュートラルスイッチ）４３、上記のアンラッチ用モ
ータ６、およびこのアンラッチ用モータ６を焼損から保
護することが可能なＰＴＣサーミスタ４４等を直列接続
するように構成されている。

【００４０】これらのうちマイクロスイッチ４３は、ア
ンラッチ用アクチュエータ４のニュートラル状態を検出
する中立位置検出手段で、具体的にはセクタギヤ７また
はダブルロックレバー９がニュートラル位置にある時に
図６（ａ）に示した図示破線位置に設定され、アンラッ
チ位置またはダブルロック位置にある時に図６（ａ）に
示した図示実線位置に設定されるニュートラルスイッチ
（タッチスイッチ）である。

【００４１】なお、ＥＣＵ５は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡ
Ｍ、Ｉ／Ｏポートなどの機能から構成されているマイク
ロコンピュータで、それ自体は周知のものである。この
ＥＣＵ５には、アウタアンラッチスイッチ２１およびイ
ンナアンラッチスイッチ２４の他に、車両の車速が所定
値以上に達したらダブルロック信号を出力するスイッチ
手段等が電気的に接続されている。

【００４２】そして、ＥＣＵ５は、図６（ｂ）の作動説
明図に示したように、各第１〜第３外部接続端子Ｍ１〜
Ｍ３の通電状態（図中において＋はＯＮ、−はＯＦＦを
表す）を変更することによって、モータ制御回路４５を
流れる電流の向きを変えてアンラッチ用モータ６の回転
方向を切り替えることができる。すなわち、アンラッチ
用アクチュエータ４の作動状態をアンラッチ状態、ダブ
ルロック状態、ダブルロック解除およびニュートラル状
態に切り替えることができる。

【００４３】〔実施例の作用〕次に、本実施例の車両用
ドアロック操作装置１の作用を図１ないし図１４に基づ
いて簡単に説明する。ここで、図７（ａ）はアンラッチ
用アクチュエータ４の作動パターンを示した図で、図７
（ｂ）はアンラッチ用アクチュエータ４の作動パターン
を示したタイミングチャートである。なお、図７（ａ）
中の※は、リターンスプリング３６で自動的に戻ること
を表す。

【００４４】（イ）アンラッチ用モータ６によるニュー
トラル状態からアンラッチ状態への動作状態切替時

【００４５】図８（ａ）に示したように、アンラッチ用
アクチュエータ４がニュートラル状態の時に、図７
（ｂ）に示したＴ1 時刻となり、車両乗員がアウタアン
ラッチスイッチ２１またはインナアンラッチスイッチ２
４をプッシュ（アンラッチ状態への切替信号を出力）す
ると、図６（ｂ）および図７（ｂ）に示したように、Ｅ
ＣＵ５が第１外部接続端子Ｍ１をＯＦＦし、第２、第３
外部接続端子Ｍ２、Ｍ３をＯＮする。

【００４６】すると、アンラッチ用アクチュエータ４の
アンラッチ用モータ６は、ピニオンギヤ３２、中間大径
ギヤ３３および中間小径ギヤ３４を介して、セクタギヤ
７を右回転させる。これにより、アンラッチ用アクチュ
エータ４は、図８（ｂ）に示したアンラッチ状態となり
（図１の作動パターンａ）、ラチェット１０の係合部１
４とラッチ１２の第１係合部１７との係合が解放され、
ラッチ１２が図示しないラッチスプリング（付勢部材）
の付勢力により回転し、ラッチ１２の切欠き部１６とス
トライカ１１との係合が解放される。

【００４７】すなわち、セクタギヤ７の右回転によりリ
ンクレバー８が左回転してラチェット１０をラチェット
スプリング１９の付勢力に抗して動かし、ラッチ１２と
ストライカ１１との噛み合い状態が解放され、ドア２を
車室外からアウトサイドハンドル２０で引っ張ったり、
ドア２を車室内から押したりすればドア２を開けること
ができる。

【００４８】ここで、アンラッチ用アクチュエータ４に
内蔵されたアンラッチ用モータ６の回転出力によってセ
クタギヤ７が右回転すると、セクタギヤ７の取付溝３５
内のリターンスプリング３６は、アクチュエータケース
３０の裏面に固定された突起部により押し縮められて撓
むことにより、弾性力を蓄えることになる。また、ラチ
ェットスプリング１９も、ラチェット１０の凸状の係止
部１９ａにより押し縮められて撓むことにより、弾性力
を蓄えることになる。

【００４９】（ロ）アンラッチ用モータ６によるアンラ
ッチ状態からニュートラル状態への動作状態切替時

【００５０】図９（ａ）に示したように、アンラッチ用
アクチュエータ４がアンラッチ状態となってから０．２
秒間〜０．３秒間が経過して図７（ｂ）に示したＴ2 時
刻となると、図６（ｂ）および図７（ｂ）に示したよう
に、ＥＣＵ５が第１〜第３外部接続端子Ｍ１〜Ｍ３を全
てＯＦＦする。なお、アンラッチしたことを検知するセ
ンサを用いてＯＦＦしても良い。

【００５１】すると、アンラッチ用モータ６の回転出力
でアンラッチ状態となっていたセクタギヤ７は、リター
ンスプリング３６の弾性力によって左回転し、ラチェッ
ト１０およびリンクレバー８は、ラチェットスプリング
１９の弾性力によって右回転して、図９（ｂ）に示した
ニュートラル状態（初期回転位置）に戻される（図１の
作動パターンｂ）。

【００５２】（ハ）手動操作によるニュートラル状態か
らアンラッチ状態への動作状態切替時

【００５３】図１０（ａ）に示したニュートラル状態で
は、インサイドハンドルレバー２３、ダブルロックレバ
ー９、セクタギヤ７およびリンクレバー８が全て連携状
態となっている。このため、車両乗員がインサイドハン
ドル２２を手動操作する（引く）と、ダブルロックレバ
ー９の係合片４２がセクタギヤ７の突起部３７を押して
セクタギヤ７を右回転させる。

【００５４】これにより、アンラッチ用モータ６に通電
することなく、アンラッチ用アクチュエータ４は図１０
（ｂ）に示したアンラッチ状態となり（図１の作動パタ
ーンｃ）、ラチェット１０の係合部１４とラッチ１２の
第１係合部１７との係合が解放され、ラッチ１２がラッ
チスプリングの付勢力により回転し、ラッチ１２の切欠
き部１６とストライカ１１との係合が解放される。

【００５５】すなわち、セクタギヤ７の右回転によりリ
ンクレバー８が左回転してラチェット１０を動かし、ラ
ッチ１２とストライカ１１との噛み合い状態を解放でき
るので、車室内からドア２を開けることができる。

【００５６】ここで、車両乗員がインサイドハンドル２
２を引いてセクタギヤ７が右回転させた場合も、リター
ンスプリング３６が突起部により押し縮められて撓むこ
とにより、リターンスプリング３６に弾性力が蓄えられ
る。また、ラチェットスプリング１９も、ラチェット１
０の凸状の係止部１９ａにより押し縮められて撓むこと
により、弾性力を蓄えることになる。

【００５７】（ニ）手動操作によるアンラッチ状態から
ニュートラル状態への動作状態切替時

【００５８】車両乗員がインサイドハンドル２２を引い
て、図１１（ａ）に示したアンラッチ状態となったアン
ラッチ用アクチュエータ４をニュートラル状態に戻すに
は、リターンスプリング３６の弾性力によってセクタギ
ヤ７を左回転させ、ラチェットスプリング１９の弾性力
によってラチェット１０およびリンクレバー８を右回転
させることにより、図１１（ｂ）に示したニュートラル
状態に戻る（図１の作動パターンｄ）。

【００５９】（ホ）リモコンキー５０によるニュートラ
ル状態からダブルロック設定（状態）への動作状態切替
時

【００６０】図１２（ａ）に示したように、アンラッチ
用アクチュエータ４がニュートラル状態の時に、図７
（ｂ）に示したＴ3 時刻となり、リモコンキー５０の操
作により、図６（ｂ）および図７（ｂ）に示したよう
に、ＥＣＵ５が第１外部接続端子Ｍ１をＯＮし、第２、
第３外部接続端子Ｍ２、Ｍ３をＯＦＦする。

【００６１】すると、アンラッチ用アクチュエータ４の
アンラッチ用モータ６は、ピニオンギヤ３２、中間大径
ギヤ３３および中間小径ギヤ３４を介して、セクタギヤ
７を左回転させる。これにより、図１２（ｂ）に示した
ように、ダブルロックレバー９（の係合片４２）の回動
軌跡（軌道上）からセクタギヤ７の突起部３７が外れる
ため、アンラッチ用アクチュエータ４の動作状態がダブ
ルロック状態となる（図１の作動パターンｅ）。

【００６２】（ヘ）手動操作したときのダブルロック状
態から非アンラッチ状態への動作状態切替時

【００６３】図１３（ａ）に示したダブルロック状態で
は、ダブルロックレバー９とセクタギヤ７との連携状態
が解放されている。このため、車両乗員がアウトサイド
ハンドル２０またはインサイドハンドル２２を引いて
も、ダブルロックレバー９の係合片４２がセクタギヤ７
の突起部３７を空振りするので、セクタギヤ７を右回転
させることができない。

【００６４】これにより、アンラッチ用アクチュエータ
４のリンクレバー８も回転しないので、図１３（ｂ）に
示した非アンラッチ状態となり（図１の作動パターン
ｆ）、車両用ドアロック３の噛み合い状態が解放され
ず、車両用ドアロック３の施錠（ロック）状態が維持さ
れる。

【００６５】（ト）アンラッチ用モータ６によるダブル
ロック状態からダブルロック解除（ニュートラル状態）
への動作状態切替時

【００６６】図１４（ａ）に示したように、アンラッチ
用アクチュエータ４がダブルロック状態の時に、図７
（ｂ）に示したＴ4 時刻となり、リモコンキー５０の操
作により、図６（ｂ）および図７（ｂ）に示したよう
に、ＥＣＵ５が第２外部接続端子Ｍ２をＯＮし、第１、
第３外部接続端子Ｍ１、Ｍ３をＯＦＦする。

【００６７】すると、アンラッチ用アクチュエータ４の
アンラッチ用モータ６は、ピニオンギヤ３２、中間大径
ギヤ３３および中間小径ギヤ３４を介して、セクタギヤ
７を右回転させる。これにより、図１４（ｂ）に示した
ように、ダブルロックレバー９（の係合片４２）の回動
軌跡（軌道上）にセクタギヤ７の突起部３７が戻される
ため、アンラッチ用アクチュエータ４の動作状態がニュ
ートラル状態となる（図１の作動パターンｇ）。

【００６８】ここで、アンラッチ用モータ６の回転出力
によってセクタギヤ７が右回転してニュートラル位置ま
で戻されると、マイクロスイッチ４３が図６（ａ）にお
いて図示実線位置から図示破線位置に切り替えられる。
これにより、ダブルロック解除への切替信号を入力した
当初は、第２外部接続端子Ｍ２からアンラッチ用モータ
６を通って第１外部接続端子Ｍ１に流れていたが、マイ
クロスイッチ４３の切替によってアンラッチ用モータ６
への通電が停止される。

【００６９】したがって、セクタギヤ７を右回転させる
ためのアンラッチ用モータ６への通電がニュートラル状
態となっても更に継続されることによるアンラッチ用ア
クチュエータ４および車両用ドアロック３のアンラッチ
状態への移行を阻止できる。

【００７０】〔実施例の効果〕以上のように、正逆転可
能なアンラッチ用モータ６を有する１個のアンラッチ用
アクチュエータ４によって、車両用ドアロック３の噛み
合い状態をアンラッチ状態に変更するアンラッチ操作を
行うアンラッチ操作手段、およびニュートラル状態とダ
ブルロック状態とに変更する施解錠操作を行う施解錠操
作手段を構成することで、車両用ドアロック操作装置１
全体の部品点数を削減することができる。

【００７１】その上、アンラッチ用アクチュエータ４の
セクタギヤ７と車両用ドアロック３のラチェット１０と
を駆動連結してアンラッチ操作を行うためのリンク部品
を、車両用ドアロック３のラチェット１０を直接動かす
１個のリンクレバー８のみによって構成することによ
り、従来の技術のようなオープンレバーが不要となり、
車両用ドアロック３へのアンラッチ用モータ６の回転出
力およびインサイドハンドル２２（インサイドハンドル
レバー２３）の操作力の伝達効率を向上することがで
き、さらにアンラッチ操作を行うためのアンラッチ用リ
ンク部品のリンク数を削減することができる。

【００７２】また、セクタギヤ７およびリンクレバー８
を介してインサイドハンドルレバー２３と車両用ドアロ
ック３のラチェット１０とを駆動連結して施解錠操作を
行うためのリンク部品を、ダブルロックレバー９に一体
成形された係合片４２、およびセクタギヤ７に一体成形
された突起部３７によって構成することにより、従来の
技術のような施解錠レバーおよび係合部（ピン）単体が
不要となり、施解錠操作を行うための施解錠用リンク部
品のリンク数を大幅に削減することができる。

【００７３】また、ラチェット１０の係合部１４をラッ
チ１２と噛み合う方向に付勢するラチェットスプリング
１９によってリンク機構のリンクレバー８を初期回転位
置に戻すようにすることにより、リンクレバー８を初期
回転位置に戻すためのリンクレバー専用のリターンスプ
リングが不要となる。これにより、リンク部品の部品点
数を削減することができる。

【００７４】さらに、ドアロックハウジング１３に、ア
ンラッチ用アクチュエータ４およびリンクレバー８を共
に収納するアクチュエータケース３０を一体的に組み付
けることにより、車両用ドアロック３のラチェット１０
とリンクレバー８との距離が近くなり、小型のリンクレ
バー８によってラッチ１２とストライカ１１との噛み合
いを直接解除することができるようになる。これによ
り、車両用ドアロック３とアンラッチ用アクチュエータ
４とを一体化することができるので、大幅に小型化する
ことができる。

【００７５】また、アンラッチ用アクチュエータ４のセ
クタギヤ７と車両用ドアロック３のラチェット１０とを
駆動連結してアンラッチ操作を行うためのリンク部品が
リンクレバー８のみで構成されている。これにより、リ
ンクレバー８が動作するために大きなスペースを必要と
せず、車両用ドアロック操作装置１の縦寸法または横寸
法（幅寸法）を小さくできるので、車両用ドアロック操
作装置１を大幅に小型化することができる。

【００７６】さらに、セクタギヤ７およびリンクレバー
８を介してインサイドハンドルレバー２３と車両用ドア
ロック３のラチェット１０とを駆動連結して施解錠操作
を行うためのリンク部品を、ダブルロックレバー９に一
体成形された係合片４２、およびセクタギヤ７に一体成
形された突起部３７のみによって構成されている。これ
により、そのリンク部品が動作するために大きなスペー
スを必要とせず、更に車両用ドアロック操作装置１を大
幅に小型化することができる。

【００７７】したがって、車両用ドアロック操作装置１
の部品点数を削減することができ、ドアロック操作装置
自体の小型、軽量化を図ることができ、且つコストダウ
ンを図ることができる。なお、本実施例の車両用ドアロ
ック操作装置１は、アンラッチ用モータ６の回転出力に
よってアンラッチ用アクチュエータ４の作動状態をダブ
ルロック状態に切り替えることができるので、盗難防止
にも効果がある。

【００７８】〔変形例〕本実施例では、本発明を、乗用
車等の車両に装備されたフロントドアを閉鎖状態に保つ
車両用ドアロック３を駆動操作または手動操作する車両
用ドアロック操作装置１に適用したが、本発明を、乗用
車や商用車等の小型車両または鉄道車両、バスやトラッ
ク等の大型車両に装備されたフロントドア、リヤドア、
バックドア等の各ドアの車両用ドアロック３を駆動操作
または手動操作する車両用ドアロック操作装置１に適用
しても良い。

【００７９】また、本発明を、車両だけでなく、住宅や
店舗等の建築物に設置されたドアのドアロックを駆動操
作または手動操作する建築物用ドアロック操作装置に適
用しても良い。

【００８０】本実施例では、出力伝達部材をセクタギヤ
７等の歯車減速機構によって構成したが、出力伝達部材
をモータの出力軸または減速機構の出力軸によって構成
しても良い。本実施例では、操作レバーをインサイドハ
ンドルレバー（内部操作レバー）２３およびダブルロッ
クレバー９によって構成したが、操作レバーを１つの操
作レバーによって構成しても良い。

【００８１】本実施例では、クラッチ手段を、セクタギ
ヤ７に一体成形された突起部（被係合部）３７とダブル
ロックレバー９に一体成形された係合片（係合部）４２
とで構成したが、クラッチ手段を、その他の構造（例え
ば凸部と凸部、凹部と凸部、凸部と凹部）で構成しても
良い。

【図面の簡単な説明】

【図１】車両用ドアロック操作装置の作動パターンを示
した説明図である（実施例）。

【図２】車両用ドアロック操作装置の外部構造を示した
斜視図である（実施例）。

【図３】車両用ドアロック操作装置の内部構造を示した
斜視図である（実施例）。

【図４】車両用ドアロックの内部構造を示した平面図で
ある（実施例）。

【図５】車両用ドアロック操作装置のフロントドアへの
装着位置を示した透視図である（実施例）。

【図６】（ａ）はモータ制御回路を示した回路図で、
（ｂ）はアンラッチ用アクチュエータの各作動パターン
を示した作動説明図である（実施例）。

【図７】（ａ）はアンラッチ用アクチュエータの作動パ
ターンを示した作動説明図で、（ｂ）はアンラッチ用ア
クチュエータの作動パターンを示したタイミングチャー
トである（実施例）。

【図８】（ａ）、（ｂ）はアンラッチ用モータによるニ
ュートラル状態からアンラッチ状態への切り替えを示し
た作動説明図である。

【図９】（ａ）、（ｂ）はアンラッチ用モータによるア
ンラッチ状態からニュートラル状態への切り替えを示し
た作動説明図である。

【図１０】（ａ）、（ｂ）は手動操作によるニュートラ
ル状態からアンラッチ状態への切り替えを示した作動説
明図である。

【図１１】（ａ）、（ｂ）は手動操作によるアンラッチ
状態からニュートラル状態への切り替えを示した作動説
明図である。

【図１２】（ａ）、（ｂ）はリモコンキーによるニュー
トラル状態からダブルロック状態への切り替えを示した
作動説明図である。

【図１３】（ａ）、（ｂ）は手動操作したときのダブル
ロック状態から非アンラッチ状態への切り替えを示した
作動説明図である。

【図１４】（ａ）、（ｂ）はアンラッチ用モータによる
ダブルロック状態からニュートラル状態への切り替えを
示した作動説明図である。

【符号の説明】

１ 車両用ドアロック操作装置 ２ フロントドア ３ 車両用ドアロック ４ アンラッチ用アクチュエータ ５ ドアロック制御装置（ＥＣＵ） ６ アンラッチ用モータ ７ セクタギヤ（出力伝達部材） ８ リンクレバー ９ ダブルロックレバー（操作レバー） １０ ラチェット １１ ストライカ １２ ラッチ ２２ インサイドハンドル ２３ インサイドハンドルレバー（操作レバー） ３７ 突起部（クラッチ手段、被係合部） ４２ 係合片（クラッチ手段、係合部） Ｍ１ 第１外部接続端子 Ｍ２ 第２外部接続端子 Ｍ３ 第３外部接続端子

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 森元 英夫 神奈川県藤沢市桐原町２番地 シロキ工業 株式会社内 Ｆターム(参考） 2E250 AA21 HH01 JJ42 KK01 LL01 MM03 PP04 PP10 PP12 PP13 QQ04 QQ09 QQ10 RR12 RR34 RR44 SS08

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】（ａ）ストライカと噛み合うことでドアを
   閉鎖状態に保つドアロックと、 （ｂ）車両の車室内または車室外から前記ドアロックの
   噛み合いを解除させるための操作レバーと、 （ｃ）正逆回転可能なモータ、および前記操作レバーの
   操作力または前記モータの回転出力を受ける出力伝達部
   材を有し、 前記ドアロックの噛み合い状態を、前記ドアロックの噛
   み合いを解除するアンラッチ状態に変更するためのアン
   ラッチ操作を行うアンラッチ操作手段、 および前記操作レバーを操作すると前記ドアロックの噛
   み合いを解除させることが可能な解錠状態と前記操作レ
   バーを操作しても前記ドアロックの噛み合い状態を維持
   することが可能な施錠状態とに変更するための施解錠操
   作を行う施解錠操作手段を構成する１個のアクチュエー
   タと、 （ｄ）このアクチュエータの出力伝達部材に連結され、
   且つ前記ドアロックに連結され、 前記出力伝達部材に連動して動くことで、前記ドアロッ
   クの噛み合いを直接解除する１個のリンクレバーとを備
   えたドアロック操作装置。
2. 【請求項２】請求項１に記載のドアロック操作装置にお
   いて、 前記出力伝達部材および前記操作レバーは、前記出力伝
   達部材と前記操作レバーとを係脱自在に連結するクラッ
   チ手段を有し、 このクラッチ手段は、前記出力伝達部材に一体的に設け
   られた被係合部、および前記操作レバーに一体的に設け
   られて、前記被係合部に係脱自在に係合する係合部を有
   し、 前記解錠状態の時には、前記操作レバーを操作して、前
   記係合部が前記被係合部に係合することで前記出力伝達
   部材が回転するように構成され、前記施錠状態の時に
   は、前記操作レバーを操作しても、前記係合部が前記被
   係合部を空振りすることで前記出力伝達部材が回転しな
   いように構成されていることを特徴とするドアロック操
   作装置。
3. 【請求項３】請求項１または請求項２に記載のドアロッ
   ク操作装置において、 前記ドアロックは、前記リンクレバーによって直接動か
   されてアンラッチ方向に回転するラチェット、およびこ
   のラチェットの回転に応じて前記ストライカとの噛み合
   い状態を変更するラッチを有することを特徴とするドア
   ロック操作装置。
4. 【請求項４】請求項３に記載のドアロック操作装置にお
   いて、 前記リンクレバーは、前記ラチェットを前記ラッチと噛
   み合う方向に付勢するラチェットスプリングによって初
   期回転位置に戻されるように構成されたことを特徴とす
   るドアロック操作装置。
5. 【請求項５】請求項３または請求項４に記載のドアロッ
   ク操作装置において、 前記ラチェットおよび前記ラッチを収納するドアロック
   ハウジングには、前記アクチュエータおよび前記リンク
   レバーを共に収納するアクチュエータケースが一体的に
   組み付けられていることを特徴とするドアロック操作装
   置。