JPH10159412A - ドアロック駆動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 部品点数を削減でき、減速歯車装置の作動音
を小さくでき、スイッチ基板７０の配線を簡素化できる
第２アクチュエータ６を備えたドアロック駆動装置を提
供する。 【解決手段】 ハーフラッチ状態からフルラッチ状態ま
でラッチを作動させるクローザ機能とフルラッチ状態か
らアンラッチ状態までラッチを作動させるアンラッチ機
能の両方の機能を、第２アクチュエータ６に内蔵された
１個の第２駆動モータ５にて行うようにした。また、第
２駆動モータ５と出力カム５０との間に介在する減速歯
車装置を２個のウォームギヤで構成して従来の１段減速
から２段減速にすることにより、減速歯車装置の作動音
を小さくし、ラッチをゆっくりと作動させて安全性を高
めた。そして、第２駆動モータ５を双方向に回転させる
ことにより、スイッチ用配線ターミナル７１〜７３の機
能を双方向に分配した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ドアを完全に閉鎖
していないハーフラッチ状態からドアを完全に閉鎖する
フルラッチ状態までラッチを作動させるクローザ機能、
およびフルラッチ状態からドアの閉鎖状態を解放するア
ンラッチ状態までラッチを作動させるアンラッチ機能の
両方の機能を、１個のモータで行うクローザ＆アンラッ
チアクチュエータを備えたドアロック駆動装置に関する
ものである。

【０００２】

【従来の技術】従来より、特開平６−１６７１５５号公
報には、ドアの施錠、解錠に関連して、半ドア状態の時
にストライカを拘止するハーフラッチ状態から、ドア閉
状態の時にストライカを拘止するフルラッチ状態までラ
ッチおよびロッキングプレートを作動させるクローザ機
能と、ドア閉状態からストライカを解放するアンラッチ
状態までラッチおよびロッキングプレートを作動させる
アンラッチ機能とを、２個の専用モータを駆動源として
電動で行うクローザ＆アンラッチアクチュエータ（ドア
クローザ装置）が記載されている。

【０００３】このパワードアロック駆動装置は、アウタ
またはインナハンドルを作動させることにより、駆動手
段であるドアクローザ装置が中立点位置から作動位置に
移動する。これに伴い、ラッチに係脱自在に連結したロ
ッキングプレートが解除位置に移動し、作動検知スイッ
チがロッキングプレートの解除位置に対応する作動位置
を検知すると、専用モータへの電源供給が停止されるよ
うに制御され、ロッキングプレートは、ドアが開けられ
るまで解除位置に保持される。

【０００４】この状態でドアが開くと、ドアクローザ装
置が作動位置から中立点位置に復帰移動し、これに伴
い、ロッキングプレートが解除位置から係合位置に向け
て移動し、中立点位置に移動すると、中立検知スイッチ
が中立点位置を検知して、専用モータへの電源供給を停
止する。なお、このドアクローザ装置では、ドア閉状態
からアンラッチ状態までラッチおよびロッキングプレー
トを作動させるアンラッチ専用モータと、ハーフラッチ
状態からフルラッチ状態までラッチおよびロッキングプ
レートを作動させるクローザ専用モータとの２個のモー
タをそれぞれ使い分けている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上記の特開
平６−１６７１５５号公報に記載されたドアクローザ装
置においては、クローザ機能のための専用モータとアン
ラッチ機能のための専用モータとの２個のモータを必要
とするため、ドアの開閉のたびにそれぞれの専用モータ
が一定時間連続して作動することによる作動音、すなわ
ち、各専用モータ自体の回転による作動と減速歯車装置
を構成する平歯車等のギヤ音が発生する。したがって、
通常ドアクローザ装置はドア内に配設されていることか
ら、場合によっては減速歯車装置の作動音がドア内で反
響して乗員に不快感を与える恐れがあった。

【０００６】従来より、ドアロック駆動装置において
は、指の挟み込み等の緊急事態が発生した際にモータを
停止させたい時に、モータを停止させるまでの判断遅れ
や、指が挟まったことを検出するセンサのタイムラグが
生じ、緊急事態に対応できなかった。そこで、モータの
回転軸の回転速度を充分減速してラッチおよびロッキン
グプレートをゆっくりと作動させるために、アクチュエ
ータ内の減速歯車装置を多段減速のものに変更すること
が考えられる。この場合、減速歯車装置を２個の平歯車
で構成した場合には、充分減速しようとすると体格の大
きい平歯車を使用する必要があり、アクチュエータ自体
のサイズが大型化する。また、減速歯車装置を３個以上
の平歯車で構成した場合には、アクチュエータの厚み方
向のサイズが大型化し、部品点数が増加すると共に、複
数箇所でギヤ音が発生して作動音が増大する。

【０００７】

【発明の目的】本発明は、クローザ機能とアンラッチ機
能の両方の機能を１個のモータにて行うことにより部品
点数を削減でき、且つ小型軽量化を図ることが可能なド
アロック駆動装置の提供を目的とする。また、モータと
係脱装置との間に介在する減速歯車装置の作動音を小さ
くすると共に、減速歯車装置の小型化を図ることが可能
なドアロック駆動装置の提供を目的とする。さらに、１
個のモータを双方向に回転させることにより固定接点の
配線パターンを簡素化したドアロック駆動装置の提供を
目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明に
よれば、１個のモータにクローザ機能とアンラッチ機能
との両方の機能を持たせることができるので、部品点数
を削減でき、小型軽量化を図ることができる。また、モ
ータと係脱装置との間に介在する減速歯車装置を、２個
以上のウォームおよびこのウォームと同個数のウォーム
ホイールにより構成して、従来の１段減速から多段減速
とする。これにより、係脱装置をゆっくりと作動させる
ことにより、ドアに指を挟み込んだりする等の緊急事態
が発生した際でも係脱装置の作動が終了するまでの時間
をかせぐことができ、安全性に優れる。また、大きなギ
ヤ音が発生する平歯車式の減速歯車装置を使用しないの
で、減速歯車装置の作動音を小さくできる。

【０００９】請求項２に記載の発明によれば、モータの
回転軸と減速歯車装置の中間軸とを略直交するように配
設し、係脱装置に回転出力を出す出力軸をモータの回転
軸および中間軸と略直交するように配設することによ
り、減速歯車装置として２段減速を行うことが可能な第
１ウォームギヤと第２ウォームギヤを採用してもアクチ
ュエータが厚み方向および幅方向に大型化しない。

【００１０】請求項３に記載の発明によれば、モータの
回転軸を中立点位置から双方向に正転または逆転させる
ことで、出力軸を双方向に回転させることができる。こ
れにより、１個の駆動モータにクローザ機能とアンラッ
チ機能との両方の機能を持たせることができるので、部
品点数を軽減でき、小型軽量化を図ることができる。ま
た、モータの回転軸を中立点位置から正転方向または逆
転方向に回転させることで、可動接点と接触する固定接
点の機能も双方向に分配できる。これにより、固定接点
の配線パターンを簡素化することができる。

【００１１】請求項４に記載の発明によれば、モータの
回転軸が中立点位置にあるか否かを検出し、可動接点と
固定接点とが接触したか否かを検出し、モータの回転軸
が中立点位置から正転方向に回転したか逆転方向に回転
したかを検出するようにすることにより、モータの回転
軸が中立点位置から正転方向に回転して可動接点が固定
接点に接触すると係脱装置がフルラッチ状態であること
を検出でき、またモータが中立点位置から逆転して可動
接点が固定接点に接触すると係脱装置がアンラッチ状態
であることを検出できる。したがって、固定接点の配線
パターンを簡素化することができると共に、モータへの
通電が長時間継続されることを防止できる。

【００１２】

【発明の実施の形態】

〔実施例の構成〕図１ないし図１１は本発明を自動車用
ドアロック駆動装置に適用した実施例を示したもので、
図１はクローザ＆アンラッチアクチュエータを示した図
で、図２は自動車用ドアロック駆動装置を示した図で、
図３はドアロック制御回路を示した図である。

【００１３】本実施例の自動車用ドアロック駆動装置１
は、自動車のドアを閉鎖状態に保つドアロック（ドアロ
ック本体）２と、１個の内蔵モータ（以下第１駆動モー
タと呼ぶ）３を有するドアロックアクチュエータ（以下
第１アクチュエータと呼ぶ）４と、１個の内蔵モータ
（以下第２駆動モータと呼ぶ）５を有するクローザ＆ア
ンラッチアクチュエータ（以下第２アクチュエータと呼
ぶ）６と、第１駆動モータ３および第２駆動モータ５へ
の通電および通電停止を制御するドアロック制御回路７
とを備える。

【００１４】先ず、ドアロック２を図２、図４（ａ）な
いし図８（ａ）に基づいて簡単に説明する。ここで、図
４（ａ）はドアロック２のドア開状態を示し、図５
（ａ）はドアロック２の半ドア状態を示した図で、図６
（ａ）はドアロック２のフルラッチ状態を示した図で、
図７（ａ）はドアロック２のドア閉状態を示した図で、
図８（ａ）はドアロック２のアンラッチ状態を示した図
である。

【００１５】ドアロック２は、車体のドア受けに固着さ
れたストライカ（図示せず）との係合および離脱を行う
係脱装置９、第２アクチュエータ６の出力を係脱装置９
に伝達するクローズレバー１２、第２アクチュエータ６
の出力を係脱装置９に伝達するリンク装置１３、および
係脱装置９をロック（施錠）するためのロッキングレバ
ー１７等から構成されており、自動車のドア内に取り付
けるための取付用ステー１９とドアロックカバー（図示
せず）との間に第１、第２アクチュエータ４、６と共に
収容されている。

【００１６】ドアロック２は、開いているドアを閉じる
時にドア開状態から半ドア状態およびフルラッチ状態を
経てドア閉状態となり、閉じているドアを開ける時にド
ア閉状態からアンラッチ状態を経てドア開状態となる。
また、ドア閉状態の時にロッキングレバー１７を作動さ
せることによりドアロック状態となる。なお、図４
（ａ）〜図８（ａ）では、係脱装置９の作動を平面図で
示しているが、実際は図２に示したように、第２駆動モ
ータ５や各種レバー類に対して所定の角度で取り付けら
れている。

【００１７】係脱装置９は、半ドア状態の時にストライ
カを拘止するハーフラッチ（ハーフロック：ドアを完全
に閉鎖していない）状態、ドア閉状態の時にストライカ
を拘止するフルラッチ（フルロック：ドアを完全に閉じ
ている）状態、およびストライカを解放するアンラッチ
（ドアを開くことが可能な）状態の何れかの状態を形成
することが可能なラッチ１０とラチェット１１からなる
噛み合い機構である。

【００１８】ラッチ１０は、取付用ステー１９上におい
て支軸２０を中心にして回動可能に設けられている。こ
のラッチ１０は、ストライカを受け入れることのできる
湾状の嵌合溝２１、自動車のドアが完全に閉まりきって
いない半ドア状態の時にラチェット１１の後記する爪部
と係合する第１係合部２２、フルラッチ状態とドア閉状
態の時にラチェット１１の爪部と係合する第２係合部２
３、およびクローズレバー１２を介して第２駆動モータ
５の回転出力を受けるレシーブレバー２４を有してい
る。

【００１９】ラチェット１１は、取付用ステー１９上に
おいて支軸２５を中心にして回動可能に設けられてい
る。このラチェット１１は、ラッチ１０の第１、第２係
合部２２、２３に係合する爪部２６、およびリンク装置
１３を介して第２アクチュエータ６の出力を受けるレシ
ーブレバー２７を有している。

【００２０】クローズレバー１２は、取付用ステー１９
上において支軸２９を中心にして回動可能に設けられて
いる。このクローズレバー１２は、一端部が第２アクチ
ュエータ６の後記する出力カムに当接し、他端部がラッ
チ１０のレシーブレバー２４に係脱自在に接触する。ま
た、クローズレバー１２は、第２アクチュエータ６の出
力カムが回転すると、一端部の外周に形成された回動パ
ターンに対応した形状の摺接面が出力カムのカム面に摺
接し、自身は回転する。なお、クローズレバー１２の他
端部には、クローズレバー１２の板厚方向に突出する立
壁部分が形成されている。

【００２１】リンク装置１３は、リンクレバー１４、オ
ープンレバー１５およびアンラッチレバー１６等から構
成されている。リンクレバー１４は、第２アクチュエー
タ６の出力カムと同じく出力軸を中心として回動可能に
設けられ、回動先端部に係合ピン３０を有する。このリ
ンクレバー１４は、図２において出力カムが右回転する
と、出力カムに設けられた係合ピンに押されながら出力
軸を中心にして右回転する。

【００２２】オープンレバー１５は、長円形状の第１、
第２案内溝３１、３２が２箇所形成され、第１案内溝３
１にリンクレバー１４の係合ピン３０が係合して、第２
案内溝３２にオープンレバー１５の回動支点となる支軸
３３が係合している。このオープンレバー１５は、図２
においてリンクレバー１４が右回転すると、リンクレバ
ー１４の係合ピン３０と第１案内溝３１とが係合しなが
ら支軸３３を中心にして左回転する。また、このオープ
ンレバー１５には、一方の側辺の略中央部にオープンレ
バー１５の板厚方向へ突出する突起部３４が設けられて
いる。

【００２３】アンラッチレバー１６は、取付用ステー１
９上においてオープンレバー１５と同じく支軸３３を中
心にして回動可能に設けられ、支軸３３に近い一端部の
側辺にオープンレバー１５の突起部３４が当接してい
る。このアンラッチレバー１６は、図２においてオープ
ンレバー１５が左回転すると、オープンレバー１５の突
起部３４に係合しながらオープンレバー１５と一体に左
回転する。なお、上記のラッチ１０、ラチェット１１、
クローズレバー１２およびリンク装置１３は、それぞれ
図示しないスプリング等の付勢手段により常時ドア開状
態（図４参照）を形成する初期位置に付勢されている。

【００２４】ロッキングレバー１７は、支軸３５を中心
にして自動車のドアを施錠するロック位置とドアを解錠
するアンロック位置との間で回動可能に設けられ、一端
側に設けられた係合孔３６がオープンレバー１５の突起
部３４に係合している。このロッキングレバー１７は、
第１アクチュエータ４により駆動され、且つ手動開閉手
段としてのノブ３７（図４参照）を乗員が手動操作する
ことにより駆動される。そして、ロッキングレバー１７
は、支軸３５を中心にして図２において左回転すること
により、係合孔３６の移動にオープンレバー１５の突起
部３４が追従してオープンレバー１５を図２の右方向へ
移動させることができる。その結果、オープンレバー１
５の突起部３４がアンラッチレバー１６から外れて、オ
ープンレバー１５とアンラッチレバー１６とを切り離す
ことができる。

【００２５】次に、第１アクチュエータ４を図２および
図３に基づいて簡単に説明する。第１アクチュエータ４
は、自動車のドアの施錠、解錠（ロック、アンロック）
機能を行うドアロック＆アンロック用駆動手段で、図３
に示した第１駆動モータ３、図示しないレバー類および
図示しない減速歯車装置を内蔵している。第１アクチュ
エータ４は、取付用ステー１９上に取付ねじ等の締結手
段（図示せず）を用いて取り付けられている。

【００２６】第１駆動モータ３は、通電されると回転軸
（図示せず）を双方向に回転させる直流電動機で、自動
車のドアを施錠するロック位置と自動車のドアを解錠す
るアンロック位置との間を回動する。この第１駆動モー
タ３は、自動車の車室内に設置されたドアロックスイッ
チの投入、あるいは自動車の速度が設定速度（例えば２
０ｋｍ／ｈ）に達するとドアロック制御回路７を通じて
自動的に通電され、ロッキングレバー１７を駆動してド
アをロック（施錠）する。

【００２７】次に、第２アクチュエータ６を図１、図
２、図３、図９ないし図１１に基づいて簡単に説明す
る。ここで、図９は第２アクチュエータ６の中立点位置
を示した図で、図１０は第２アクチュエータ６のフルラ
ッチ位置を示した図で、図１１は第２アクチュエータ６
のアンラッチ位置を示した図である。

【００２８】第２アクチュエータ６は、本発明のアクチ
ュエータであって、第２駆動モータ５の回転軸８が中立
点位置から正転方向に回転した時に、ハーフラッチ状態
からフルラッチ状態まで係脱装置９のラッチ１０を作動
させるクローザ（ドア閉）機能を行うと共に、第２駆動
モータ５の回転軸８が中立点位置から逆転方向に回転し
た時に、フルラッチ状態からアンラッチ状態まで係脱装
置９のラッチ１０を作動させるアンラッチ（ドア開）機
能を行うクローザ＆アンラッチ用駆動手段である。

【００２９】この第２アクチュエータ６は、取付用ステ
ー１９上に取付ねじ等の締結手段（図示せず）を用いて
取り付けられるハウジング、駆動源としての第２駆動モ
ータ５、この第２駆動モータ５に駆動連結された減速歯
車装置、第２駆動モータ５の回転出力をドアロック２の
クローズレバー１２に伝達する回転出力装置、減速歯車
装置と一体的に回動する可動接点６０、およびこの可動
接点６０と接触する各配線ターミナル（固定接点）が形
成されたスイッチ基板７０等から構成されている。

【００３０】ハウジングは、第２駆動モータ５を収容す
る容器形状の樹脂ケース４０、およびこの樹脂ケース４
０の開口部分を閉塞する樹脂カバー４１を有している。
その樹脂カバー４１の裏面には、樹脂ケース４０との間
で第２駆動モータ５を押圧して固定するための突起部４
２が突出している。

【００３１】第２駆動モータ５は、本発明のモータであ
って、通電されると回転軸８を双方向に回転させる直流
電動機で、例えば自動車のドアに装着されたインナまた
はアウタハンドルで閉扉状態を解放すると、中立点位置
から回転軸８を正転方向に回転（正転）させるとラッチ
１０をフルラッチ状態とするフルラッチ位置に変位す
る。また、第２駆動モータ５は、例えば中立点位置から
回転軸８を逆転方向に回転（逆転）させるとラッチ１０
をアンラッチ状態とするアンラッチ位置に変位する。

【００３２】なお、この第２駆動モータ５の近傍には、
第２駆動モータ５のオーバーヒートを防止するために第
２駆動モータ５の温度を検出するＰＴＣサーミスタ（温
度検出手段）４３が装着されている。そして、ＰＴＣサ
ーミスタ４３は、第２駆動モータ５の通電回路途中に設
けられている。これにより、第２駆動モータ５は、外部
のドアロック制御回路７からＰＴＣサーミスタ４３を経
由して電源が供給される。

【００３３】減速歯車装置は、第２駆動モータ５の回転
出力をドアロック２のクローズレバー１２を介してラッ
チ１０に伝達する動力伝達装置であって、第２駆動モー
タ５の回転軸８の軸方向に対して直交する方向に配設さ
れた樹脂製の中間軸４４、この中間軸４４の軸方向に対
して直交する方向に配設された金属製の出力軸４５、回
転軸８と中間軸４４との間に介在する第１ウォームギ
ヤ、および中間軸４４と出力軸４５との間に介在する第
２ウォームギヤ等から構成されている。

【００３４】第１ウォームギヤは、第２駆動モータ５の
回転軸８の回転速度を減速して回転軸８の回転出力を中
間軸４４に伝達する第１歯車減速装置である。この第１
ウォームギヤは、第２駆動モータ５の回転軸８に圧入嵌
合等で固定装着されて回転軸８と一体的に回転する樹脂
モールド製円筒ウォーム４６、および中間軸４４の一端
部に一体成形され、円筒ウォーム４６と噛み合って円筒
ウォーム４６から回転出力が伝達される円筒ウォームホ
イール４７よりなる。

【００３５】第２ウォームギヤは、中間軸４４の回転速
度を減速して中間軸４４の回転出力を出力軸４５に伝達
する第２歯車減速装置である。この第２ウォームギヤ
は、中間軸４４の他端部に一体成形された樹脂モールド
製円筒ウォーム４８、および中間軸４４の一端部に一体
成形され、円筒ウォーム４８と噛み合って円筒ウォーム
４６から回転出力が伝達される出力ギヤ（円筒ウォーム
ホイール）４９よりなる。出力ギヤ４９は、電気絶縁性
樹脂よりなり、円筒ウォーム４８と噛み合う外歯車状の
噛合部、およびこの噛合部の内周側に設けられ、出力軸
４５の外周に圧入嵌合等により保持される円環板形状の
支持部よりなる。

【００３６】回転出力装置は、前述の出力軸４５および
出力カム５０よりなる。出力カム５０は、樹脂カバー４
１より外方に突出した出力軸４５の先端部の外周に圧入
嵌合等で固定装着され、出力軸４５を中心にして回動す
る。この出力カム５０は、略半円形状のカム面、および
そのカム面の始端部に出力カム５０の板厚方向の上また
は下に突出する係合ピン５１を有している。また、出力
カム５０は、出力軸４５からカム面までの距離が、始端
から終端へ向かって次第に大きくなるように形成されて
いる。

【００３７】可動接点６０は、図１において出力ギヤ４
９の左端面（裏面）に熱かしめ等により固定され、出力
ギヤ４９と一体的に回動する。この可動接点６０は、ス
イッチ基板７０に形成された各配線ターミナル上を摺動
する二股の接触子を持つ略Ｕ字形状の薄い摺動接点であ
る。

【００３８】スイッチ基板７０は、電気絶縁性の樹脂よ
りなり、出力ギヤ４９の裏面に対向する樹脂ケース４０
の底面上に熱かしめまたは取付ねじにより固定され、出
力ギヤ４９との対向面にリターンスイッチ用配線ターミ
ナル７１、アース用配線ターミナル７２およびフルラッ
チ＆アンラッチスイッチ用配線ターミナル７３等の導電
帯が形成されている。

【００３９】次に、ドアロック制御回路７を図３、図４
（ｂ）ないし図８（ｂ）に基づいて簡単に説明する。こ
こで、図４（ｂ）は各スイッチ類のドア開状態を示し、
図５（ｂ）は各スイッチ類の半ドア状態を示した図で、
図６（ｂ）は各スイッチ類のフルラッチ状態を示した図
で、図７（ｂ）は各スイッチ類のドア閉状態を示した図
で、図８（ｂ）は各スイッチ類のアンラッチ状態を示し
た図である。

【００４０】ドアロック制御回路７は、本発明のモータ
通電制御回路であって、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭを持つ
マイクロコンピュータである。このドアロック制御回路
７は、ハーフロックスイッチ７４、フルラッチ＆アンラ
ッチスイッチ７５、リターンスイッチ７６、ロック＆ア
ンロックスイッチ７７のオン、オフ信号に基づいて、第
１、第２アクチュエータ４、６の各第１、第２駆動モー
タ３、５の通電制御を行う。

【００４１】ハーフロックスイッチ７４は、ラッチ１０
の半ドア状態を検出する半ドア状態検出手段で、半ドア
状態を検出すると閉じる。フルラッチ＆アンラッチスイ
ッチ７５は、第２駆動モータ５（第２アクチュエータ
６）のフルラッチ位置またはアンラッチ位置を検出する
位置検出手段で、上記の可動接点６０とアース用配線タ
ーミナル７２およびフルラッチ＆アンラッチスイッチ用
配線ターミナル７３とで構成されている。

【００４２】リターンスイッチ７６は、第２駆動モータ
５（第２アクチュエータ６）の中立点位置を検出する中
立点位置検出手段で、上記の可動接点６０とリターンス
イッチ用配線ターミナル７１、アース用配線ターミナル
７２およびフルラッチ＆アンラッチスイッチ用配線ター
ミナル７３とが接触すると閉成する。ロック＆アンロッ
クスイッチ７７は、第１駆動モータ３（第１アクチュエ
ータ４）がロック位置であるかアンロック位置であるか
を検出する位置検出手段で、ロック位置の時に閉じ、ア
ンロック位置の時に開く。

【００４３】ドアロック制御回路７は、第２駆動モータ
５の通電回路を流れる電流の方向を検出することによ
り、第２駆動モータ５の回転軸８が中立点位置から正転
したか逆転したかを検出する回転方向検出手段を有して
いる。また、ドアロック制御回路７は、前述のＰＴＣサ
ーミスタ４３を有し、このＰＴＣサーミスタ４３で検出
した第２駆動モータ５の温度が所定の温度以上の時にＰ
ＴＣサーミスタ４３の作用により第２駆動用モータ５に
流す電流値を所定の電流値以下に抑える。

【００４４】そして、ドアロック制御回路７は、回転方
向検出手段で検出した第２駆動モータ５の回転方向に応
じて１種類のスイッチで２種類の状態の検出を行う状態
判定手段を有している。この状態判定手段は、第２駆動
モータ５の回転軸８が中立点位置（リターンスイッチ７
６が閉成）から正転して可動接点６０の二股の接触子が
アース用配線ターミナル７２およびフルラッチ＆アンラ
ッチスイッチ用配線ターミナル７３に接触したことを検
出すると、すなわち、フルラッチ＆アンラッチスイッチ
７５が閉じると、第２駆動モータ５（第２アクチュエー
タ６）がフルラッチ位置およびラッチ１０がフルラッチ
状態であると判定する。

【００４５】また、ドアロック制御回路７の状態判定手
段は、第２駆動モータ５の回転軸８が中立点位置（リタ
ーンスイッチ７６が閉成）から逆転して可動接点６０の
二股の接触子がアース用配線ターミナル７２およびフル
ラッチ＆アンラッチスイッチ用配線ターミナル７３に接
触したことを検出すると、すなわち、フルラッチ＆アン
ラッチスイッチ７５が閉じると、第２駆動モータ５（第
２アクチュエータ６）がアンラッチ位置およびラッチ１
０がアンラッチ状態であると判定する。

【００４６】〔実施例の作用〕次に、本実施例の自動車
用ドアロック駆動装置１の作用を図１ないし図１１に基
づいて簡単に説明する。

【００４７】ドア開状態の時には、図９に示したよう
に、出力軸４５、出力ギヤ４９および出力カム５０が中
立点位置に設定されているので、出力ギヤ４９の裏面に
固定された可動接点６０が、スイッチ基板７０上に形成
されたリターンスイッチ用配線ターミナル７１およびア
ース用配線ターミナル７２を電気的に結合する構成とな
っている。この時、第２駆動モータ５には通電されない
ため、結果として、リターンスイッチ７６が閉成するこ
とにより第２駆動モータ５の中立点位置を検出する。

【００４８】次に、ドア開状態から乗員がドアを閉じよ
うとすると、ストライカがラッチ１０の嵌合溝２１へ進
入してラッチ１０が回転することにより、ラッチ１０の
第１係合部２２がラチェット１１の爪部２６と係合して
係脱装置９が半ドア（ハーフラッチ）状態（図５参照）
となる。この半ドア状態となると、ハーフロックスイッ
チ７４が閉成して半ドア状態が検出され、第２駆動モー
タ５の通電回路に電流が流れて第２駆動モータ５の回転
軸８が中立点位置から正転してフルラッチ位置へ変位す
る。

【００４９】これにより、円筒ウォーム４６、円筒ウォ
ームホイール４７、円筒ウォーム４８が回転することに
より出力ギヤ４９および出力軸４５が図示右回転する。
この出力ギヤ４９の右回転に伴い、可動接点６０がリタ
ーンスイッチ用配線ターミナル７１およびアース用配線
ターミナル７２から離れ、中立点位置から略１８０°離
れた反対側のアース用配線ターミナル７２およびフルラ
ッチ＆アンラッチスイッチ用配線ターミナル７３を電気
的に結合する位置まで、すなわち、図６（ｂ）のフルラ
ッチ＆アンラッチスイッチ７５を閉じる位置まで右回転
する。この時の可動接点６０と出力カム５０の位置関係
は図１０に示した通りである。

【００５０】そして、第２駆動モータ５の回転出力が出
力カム５０に伝達されて図５（ａ）の左回転方向（矢印
方向）へ回転することにより、出力カム５０に連動して
クローズレバー１２が右回転方向（矢印方向）へ回転す
る。この結果、クローズレバー１２の図示下端部がラッ
チ１０のレシーブレバー２４に当接してラッチ１０を回
転させることにより、ラッチ１０の第１係合部２２がラ
チェット１１の爪部２６から外れて、第２係合部２３が
爪部２６と噛み合い、係脱装置９がフルラッチ状態（図
６参照）となる。

【００５１】このフルラッチ状態となると、フルラッチ
＆アンラッチスイッチ７５が閉成して第２駆動モータ５
のフルラッチ位置が検出される。その後、第２駆動モー
タ５の通電回路に逆方向の電流が流れることにより第２
駆動モータ５が逆転する。これにより、２段の減速歯車
装置が逆回転することにより出力ギヤ４９および出力軸
４５が図示左回転する。この出力ギヤ４９の左回転に伴
い、可動接点６０がアース用配線ターミナル７２および
フルラッチ＆アンラッチスイッチ用配線ターミナル７３
から離れ、リターンスイッチ用配線ターミナル７１およ
びアース用配線ターミナル７２を電気的に結合する位置
まで、すなわち、図７（ｂ）のリターンスイッチ７６が
閉じる位置まで左回転する。

【００５２】これに伴って、出力カム５０が図６（ａ）
の右回転方向（矢印方向）へ回転することにより、出力
カム５０に連動してクローズレバー１２が左回転方向
（矢印方向）へ回転する。この結果、クローズレバー１
２の図示下端部がラッチ１０のレシーブレバー２４から
離れて係脱装置９がドア閉状態（図７参照）となる。こ
のドア閉状態となると、リターンスイッチ７６の閉成に
より第２駆動モータ５の中立点位置が検出されるため、
第２駆動モータ５への通電が停止されて回転軸８の回転
は停止する。

【００５３】次に、乗員がドアの閉扉状態を解放するた
めにインナまたはアウタハンドルを操作してドア開スイ
ッチ（図示せず）が入ると、第２駆動モータ５の通電回
路に電流が流れて第２駆動モータ５の回転軸８が中立点
位置から逆転方向に回転することに伴って出力ギヤ４９
が図９において左回転する。この出力ギヤ４９の左回転
に伴い、出力ギヤ４９に固定された可動接点６０がリタ
ーンスイッチ用配線ターミナル７１およびアース用配線
ターミナル７２から離れ、アース用配線ターミナル７２
およびフルラッチ＆アンラッチスイッチ用配線ターミナ
ル７３を電気的に結合する位置まで、すなわち、図８
（ｂ）のフルラッチ＆アンラッチスイッチ７５を閉じる
位置まで左回転する。この時の可動接点６０と出力カム
５０の位置関係は図１１に示した通りである。

【００５４】そして、出力軸４５の左回転に伴い出力カ
ム５０が図８（ａ）の右回転方向（矢印方向）へ回転す
ると、出力カム５０に設けた係合ピン５１がリンクレバ
ー１４の側辺に係合してリンクレバー１４を押圧するこ
とにより、リンクレバー１４が出力軸４５を中心にして
右回転する。このリンクレバー１４の右回転がオープン
レバー１５に伝達されてオープンレバー１５が支軸３３
を中心にして左回転方向（矢印方向）へ回転し、さらに
オープンレバー１５の左回転がアンラッチレバー１６に
伝達されてアンラッチレバー１６がオープンレバー１５
と一体的に左回転方向（矢印方向）へ回転する。この結
果、アンラッチレバー１６の図示下端部がラチェット１
１のレシーブレバー２７に当接してラチェット１１を押
圧することによりラチェット１１が回転してラッチ１０
との噛み合いが解除されて係脱装置９がアンラッチ状態
（図８参照）となる。

【００５５】このアンラッチ状態になると、フルラッチ
＆アンラッチスイッチ７５が閉成して第２駆動モータ５
のアンラッチ位置が検出される。その後、第２駆動モー
タ５の通電回路に逆方向の電流が流れることにより第２
駆動モータ５が逆転する。これにより、２段の減速歯車
装置が逆回転することにより出力ギヤ４９および出力軸
４５が図示右回転する。この出力ギヤ４９の右回転に伴
い、可動接点６０がアース用配線ターミナル７２および
フルラッチ＆アンラッチスイッチ用配線ターミナル７３
から離れ、リターンスイッチ用配線ターミナル７１およ
びアース用配線ターミナル７２を電気的に結合する位置
まで、すなわち、図７（ｂ）のリターンスイッチ７６が
閉じる位置まで左回転する。

【００５６】これに伴って、出力カム５０が図９（ａ）
の左回転方向（矢印方向）へ回転することにより、リン
ク装置１３がスプリングの付勢力で初期位置へ復帰する
と共に、アンラッチレバー１６が初期位置へ復帰して係
脱装置９がドア閉状態（図７参照）となる。このドア閉
状態となると、リターンスイッチ７６の閉成により第２
駆動モータ５の中立点位置が検出されるため、第２駆動
モータ５への通電が停止されて回転軸８の回転は停止す
る。

【００５７】〔実施例の効果〕以上のように、本実施例
の自動車用ドアロック駆動装置１は、第２アクチュエー
タ６の第２駆動モータ５の回転軸８を中立点位置から双
方向に正転または逆転させることで、出力カム５０を双
方向に回転させることができる。これにより、ハーフラ
ッチ状態からフルラッチ状態まで係脱装置９のラッチ１
０を作動させるクローザ機能とフルラッチ状態からアン
ラッチ状態までラッチ１０を作動させるアンラッチ機能
とを１個の第２駆動モータ５で行うことができるので、
部品点数を軽減でき、且つ第２アクチュエータ６の小型
軽量化を図ることができる。

【００５８】そして、第２駆動モータ５とラッチ１０と
の間に介在する減速歯車装置を、２個の円筒ウォーム４
６、４８、円筒ウォームホイール４７および出力ギヤ４
９により構成して、従来の１段減速から多段減速とする
ことにより、第２アクチュエータ６の出力カム５０、ド
アロック２のクローズレバー１２およびラッチ１０をゆ
っくりと作動させることができる。従来は１段減速のた
めラッチ１０の作動開始から作動終了まで１秒間であっ
たものが、本実施例は２段減速のためにラッチ１０の作
動開始から作動終了まで４秒間〜５秒間かかる。これに
より、ドアに指を挟み込んだりする等の緊急事態が発生
した際でも、第２アクチュエータ６の出力カム５０、ド
アロック２のクローズレバー１２およびラッチ１０の作
動が終了するまでの時間をかせぐことができ、安全性に
優れる。また、減速歯車装置として大きなギヤ音が発生
する平歯車式の減速歯車装置を使用せずに、作動音の非
常に小さいウォームギヤを使用しているので、第２駆動
モータ５の作動音および第２アクチュエータ６の作動音
を小さくできる。

【００５９】そして、第２駆動モータ５の回転軸８と減
速歯車装置の中間軸４４とを略直交するように配設し、
ドアロック２のクローズレバー１２およびラッチ１０に
回転出力を出す出力カム５０を固定した出力軸４５を第
２駆動モータ５の回転軸８および中間軸４４と略直交す
るように配設することにより、減速歯車装置として２段
減速を行うことが可能な第１ウォームギヤと第２ウォー
ムギヤを採用しても第２アクチュエータ６が厚み方向お
よび幅方向に大型化しない。

【００６０】そして、第２駆動モータ５の回転軸８を中
立点位置から正転方向または逆転方向に回転させること
で、出力軸４５に固定された出力ギヤ４９および出力カ
ム５０も左右に回転させることができる。このため、出
力ギヤ４９下に配設したスイッチ基板７０に形成された
各スイッチ用配線ターミナル７１〜７３の機能を第２駆
動モータ５の回転方向に応じて左右に分配できる。ま
た、アース用配線ターミナル７２を出力軸４５の径方向
の左右で分割することにより、１つのフルラッチ＆アン
ラッチスイッチ７５で左右の２つのスイッチ機能（フル
ラッチ状態検出機能とアンラッチ状態検出機能）を持た
せることができるため、スイッチ基板７０上に形成する
固定接点の配線を簡素化（例えば導電部を６本から３本
に減少）できる。

【００６１】そして、第２駆動モータ５の回転軸８が中
立点位置にあるか否かを検出し、可動接点と固定接点と
が接触したか否かを検出し、第２駆動モータ５の回転軸
８が中立点位置から正転方向に回転したか逆転方向に回
転したかを検出するようにすることにより、第２駆動モ
ータ５の回転軸８が中立点位置から正転方向に回転して
可動接点が固定接点に接触するとラッチ１０がフルラッ
チ状態であることを検出でき、また第２駆動モータ５が
中立点位置から逆転して可動接点が固定接点に接触する
とラッチ１０がアンラッチ状態であることを検出でき
る。したがって、固定接点の配線パターンを簡素化する
ことができると共に、第２駆動モータ５への通電が長時
間継続されることを防止できる。

【００６２】ＰＴＣサーミスタ４３で検出した第２駆動
モータ５の周辺温度が所定の温度以上の場合に、第２駆
動モータ５の通電回路に流れる電流値をＰＴＣサーミス
タ４３の作用により所定の電流値以下に抑えることによ
り、センサの誤作動により第２駆動モータ５の位置が検
出できずに第２駆動モータ５への通電が長時間継続され
て、第２駆動モータ５がオーバーヒートすることを防止
できる。

【００６３】〔変形例〕本実施例では、本発明を自動車
用ドアロック駆動装置１に適用したが、本発明を自動車
以外の車両、飛行機や船舶のドアのクローザ機能とアン
ラッチ機能を行う乗物用ドアロック駆動装置に適用して
も良い。また、本発明を、建築構造物のドアのクローザ
機能とアンラッチ機能を行うドアロック駆動装置に適用
しても良い。

【図面の簡単な説明】

【図１】第２アクチュエータを示した側面断面図である
（実施例）。

【図２】自動車用ドアロック駆動装置を示した平面図で
ある（実施例）。

【図３】ドアロック制御回路を示した回路図である（実
施例）。

【図４】（ａ）はドアロックのドア開状態を示した平面
図で、（ｂ）は各スイッチ類のドア開状態を示した回路
図である（実施例）。

【図５】（ａ）はドアロックの半ドア状態を示した平面
図で、（ｂ）は各スイッチ類の半ドア状態を示した回路
図である（実施例）。

【図６】（ａ）はドアロックのフルラッチ状態を示した
平面図で、（ｂ）は各スイッチ類のフルラッチ状態を示
した回路図である（実施例）。

【図７】（ａ）はドアロックのドア閉状態を示した平面
図で、（ｂ）は各スイッチ類のドア閉状態を示した回路
図である（実施例）。

【図８】（ａ）はドアロックのアンラッチ状態を示した
平面図で、（ｂ）は各スイッチ類のアンラッチ状態を示
した回路図である（実施例）。

【図９】第２アクチュエータの中立点位置を示した平面
図である（実施例）。

【図１０】第２アクチュエータのフルラッチ位置を示し
た平面図である（実施例）。

【図１１】第２アクチュエータのアンラッチ位置を示し
た平面図である（実施例）。

【符号の説明】

１ 自動車用ドアロック駆動装置 ２ ドアロック ５ 第２駆動モータ（モータ） ６ 第２アクチュエータ（アクチュエータ） ７ ドアロック制御回路（モータ通電制御回路） ８ 回転軸 ９ 係脱装置 １０ ラッチ １１ ラチェット １７ ロッキングレバー ４４ 中間軸 ４５ 出力軸 ４６ 円筒ウォーム ４７ 円筒ウォームホイール ４８ 円筒ウォーム ４９ 出力ギヤ（円筒ウォームホイール） ５０ 出力カム

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】半ドア状態の時にストライカを拘止するハ
   ーフラッチ状態、ドア閉状態の時に前記ストライカを拘
   止するフルラッチ状態、および前記ストライカを解放す
   るアンラッチ状態の何れかの状態を形成する係脱装置を
   有するドアロックと、 ハーフラッチ状態からフルラッチ状態まで前記係脱装置
   を作動させるクローザ機能を行うと共に、フルラッチ状
   態からアンラッチ状態まで前記係脱装置を作動させるア
   ンラッチ機能を行うアクチュエータとを備えたドアロッ
   ク駆動装置であって、 前記アクチュエータは、駆動源としての１個のモータ
   と、 このモータと駆動連結された２個以上のウォームおよび
   このウォームと同個数のウォームホイールを組み合わせ
   てなり、前記モータの回転速度を減速して前記モータの
   回転出力を前記係脱装置に伝達する減速歯車装置とを具
   備したことを特徴とするドアロック駆動装置。
2. 【請求項２】請求項１に記載のドアロック駆動装置にお
   いて、 前記減速歯車装置は、前記モータの回転軸と略直交する
   方向に配設され、前記モータの回転出力を受ける中間軸
   と、 前記回転軸および前記中間軸と略直交する方向に配設さ
   れ、前記駆動モータの回転出力を前記係脱装置に授ける
   出力軸と、 前記回転軸と前記中間軸との間に介在して前記回転軸の
   回転速度を減速する第１ウォームギヤと、 前記中間軸と前記出力軸との間に介在して前記中間軸の
   回転速度を減速する第２ウォームギヤとを具備したこと
   を特徴とするドアロック駆動装置。
3. 【請求項３】半ドア状態の時にストライカを拘止するハ
   ーフラッチ状態、ドア閉状態の時に前記ストライカを拘
   止するフルラッチ状態、および前記ストライカを解放す
   るアンラッチ状態の何れかの状態を形成する係脱装置を
   有するドアロックと、 ハーフラッチ状態からフルラッチ状態まで前記係脱装置
   を作動させるクローザ機能を行うと共に、フルラッチ状
   態からアンラッチ状態まで前記係脱装置を作動させるア
   ンラッチ機能を行うアクチュエータとを備えたドアロッ
   ク駆動装置であって、 前記アクチュエータは、中立点位置から双方向に回転可
   能な回転軸を有する駆動源としての１個のモータと、 このモータの回転軸に駆動連結された回転体を有し、前
   記モータの回転出力を前記係脱装置に伝達する動力伝達
   装置と、 この動力伝達装置の回転体に固定され、前記回転体と一
   体的に双方向に回転する可動接点と、 前記回転体の回動範囲の両端において前記可動接点と接
   触する固定接点とを具備したことを特徴とするドアロッ
   ク駆動装置。
4. 【請求項４】請求項３に記載のドアロック駆動装置にお
   いて、 前記モータへの通電および通電の停止を制御するモータ
   通電制御回路を備え、 前記モータ通電制御回路は、前記回転軸が中立点位置に
   あるか否かを検出する中立点検出手段と、前記可動接点
   と前記固定接点とが接触したか否かを検出する状態検出
   手段と、前記回転軸の中立点位置から正転方向に回転し
   たか逆転方向に回転したかを検出する回転方向検出手段
   とを具備し、 前記回転軸が中立点位置から正転方向に回転して前記可
   動接点が前記固定接点に接触したことを検出すると前記
   係脱装置がフルラッチ状態であると判定し、前記回転軸
   が中立点位置から逆転方向に回転して前記可動接点が前
   記固定接点に接触したことを検出すると前記係脱装置が
   アンラッチ状態であると判定することを特徴とするドア
   ロック駆動装置。