JP4233684B2 - ドアロック操作装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ラッチとストライカとの噛み合いを解除するアンラッチ操作と施解錠操作とを１個のアンラッチ用アクチュエータで行うことが可能なドアロック操作装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、特開昭６２−１９７５８３号公報においては、１個のアクチュエータの出力軸を正逆転方向に回動させることで、操作レバーとオープンレバーとの連動状態を遮断する施錠操作と、操作レバーとオープンレバーとを連動させる解錠操作と、ドアロックのラッチの噛み合い解除（アンラッチ）操作とを行うことが可能な車両用ドアロック操作装置が記載されている。
【０００３】
その車両用ドアロック操作装置は、ラッチとストライカの噛み合いによりドアを閉鎖状態に保つドアロックと、正逆転可能なモータおよび減速機構にて構成されたアクチュエータと、このアクチュエータの出力軸の外周に固着された駆動レバーと、一端側が駆動レバーに連結し、他端側がロッドを介してドアロックのラッチに連結したオープンレバーと、アウトサイドハンドルとオープンレバーとを係脱自在に連結するリンク機構とを備えた車両用ドアロック操作装置が記載されている。
【０００４】
そのオープンレバーは、アクチュエータの駆動レバーが中立位置から所定の方向に回転するのに連動して回動することで、ドアロックのラッチの噛み合いを解除（アンラッチ）するように構成されている。そして、リンク機構は、ロッドを介してアウトサイドハンドルに連結されて、長孔を有する操作レバーと、駆動レバーを介してオープンレバーに連結されて、長孔を有する施解錠レバーと、操作レバーの長孔と施解錠レバーの長孔とに係合して操作レバーと施解錠レバーとを連動させる係合部（ピン）とから構成されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、従来の車両用ドアロック操作装置においては、モータの作動によって施解錠操作を行う施解錠操作手段として、駆動レバー、施解錠レバーおよび係合部（ピン）が必要となり、モータの作動によってアンラッチ操作を行うアンラッチ操作手段として、駆動レバーおよびオープンレバーが必要となる。それによって、アンラッチ操作および施解錠操作を行うためのリンク機構の部品点数が多くなり、伝達効率を悪くすると共に、製品コストを上昇させるという問題が生じている。
【０００６】
また、車両用ドアロック操作装置のリンク機構の部品点数が多いため、それらの部品が動作するために大きなスペースを必要とする。それによって、ドアロック操作装置の縦寸法または横寸法（幅寸法）が大きくなるので、ドアロック操作装置全体の体格（サイズ）が大きなものとなるという問題が生じている。
【０００７】
【発明の目的】
本発明の目的は、１個のアクチュエータでドアロックのアンラッチ操作および施解錠操作を行うことが可能なドアロック操作装置において、１個のリンクレバーでドアロックの噛み合いを直接解除することで、モータの回転出力または操作レバーの操作力の伝達効率を向上することのできるドアロック操作装置を提供することにある。
また、アクチュエータの出力伝達部材とドアロックとを駆動連結するリンク部品の部品点数を削減することで、製品コストを低減することのできるドアロック操作装置を提供することにある。さらに、リンク機構の部品点数を削減することで、大幅に小型化を図ることのできるドアロック操作装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明によれば、正逆転可能なモータを有する１個のアクチュエータを作動させることで、ドアロックの噛み合い状態を、ドアロックの噛み合いを解除するアンラッチ状態に変更するためのアンラッチ操作が行われる。あるいは、操作レバーを操作するとドアロックの噛み合いを解除させることが可能な解錠状態と操作レバーを操作してもドアロックの噛み合い状態を維持することが可能な施錠状態とを変更するための施解錠操作が行われる。
【０００９】
そして、アクチュエータの出力伝達部材とドアロックとを駆動連結するリンク部品を、施解錠操作手段を構成する１個のアクチュエータの出力伝達部材に連動して動くことで、ドアロックの噛み合いを直接解除するリンクレバーによって構成することにより、ドアロックへのモータの回転出力または操作レバーの操作力の伝達効率を向上することができる。さらに、リンク部品の部品点数を削減することができるので、ドアロック操作装置の製品コストを減少することができる。さらに、リンク部品がリンクレバーのみで構成されているため、リンクレバーが動作するために大きなスペースを必要とせず、ドアロック操作装置の縦寸法または横寸法（幅寸法）を小さくできるので、ドアロック操作装置を大幅に小型化することができる。
【００１０】
請求項２および請求項３に記載の発明によれば、アクチュエータの動作状態が解錠状態に変更された場合には、操作レバーを手動操作すると、操作レバーに一体的に設けられた係合部が出力伝達部材に一体的に設けられた被係合部に係合することで、出力伝達部材が回転可能となる。これにより、操作レバーの動きに応じてリンクレバーを動かしてドアロックのラチェットを回転させてラッチとストライカとの噛み合い状態を変更することで、ドアロックの噛み合い状態を変更することができ、ドアロックがアンラッチ状態（解放している状態）となり、ドアを開けることができる。
【００１１】
また、アクチュエータの動作状態が施錠状態に変更された場合には、操作レバーを手動操作しても、係合部が被係合部を空振りすることで、出力伝達部材が回転しない。これにより、リンクレバーが動かず、ラッチとストライカとの噛み合い状態を変更することができず、ドアロックの噛み合い状態を維持することができ、ドアを閉鎖状態に保持することができる。
【００１２】
請求項４に記載の発明によれば、ラチェットをラッチと噛み合う方向に付勢するラチェットスプリングによってリンクレバーを初期回転位置に戻すようにすることにより、リンクレバーを初期回転位置に戻すためのリンクレバー専用のリターンスプリングが不要となる。これにより、アクチュエータの出力伝達部材とドアロックとを駆動連結するリンク部品の部品点数を更に削減することができる。
【００１３】
請求項５に記載の発明によれば、ドアロックハウジングに、アクチュエータおよびリンクレバーを共に収納するアクチュエータケースを一体的に組み付けることにより、ドアロックのラチェットとリンクレバーとの距離が近くなり、小型のリンクレバーによってラッチとストライカとの噛み合いを直接解除することができるようになる。これにより、ドアロックとアクチュエータとを一体化することができるので、大幅に小型化することができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
〔実施例の構成〕
発明の実施の形態を実施例に基づき図面を参照して説明する。ここで、図１は車両用ドアロック操作装置の作動パターンを示した図で、図２は車両用ドアロック操作装置の外部構造を示した図で、図３は車両用ドアロック操作装置の内部構造を示した図である。
【００１５】
本実施例の車両用ドアロック操作装置１は、乗用車等の車両に装備されたフロントドア（以下ドアと略す）２を閉鎖状態に保つ車両用ドアロック３と、車室外から車両用ドアロック３を解放するための車室外解放機構と、車室内から車両用ドアロック３を解放するための車室内解放機構と、１個のアンラッチ用モータ６および歯車減速機構によって構成されるアンラッチ用アクチュエータ４と、このアンラッチ用アクチュエータ４を制御するドアロック制御装置（以下ＥＣＵと呼ぶ）５と、アンラッチ用アクチュエータ４のセクタギヤ７に連携するリンクレバー８とを備える。
【００１６】
次に、本実施例の車両用ドアロック３を図２ないし図５に基づいて説明する。ここで、図４は車両用ドアロックの内部構造を示した図で、図５は車両用ドアロック操作装置のフロントドアへの装着位置を示した図である。
【００１７】
車両用ドアロック３は、アンラッチ用アクチュエータ４の回転出力を受けるラチェット１０、およびこのラチェット１０の回転に応じてストライカ１１との係合状態（噛み合い状態）を変更するラッチ１２等から構成されている。
ラチェット１０は、ドアロックハウジング１３の規制壁１３ａ、１３ｂ間において支軸１０ａを中心として回動可能に設けられている。このラチェット１０には、ラッチ１２と係合する爪形状の係合部１４、およびモータの回転出力を受ける腕状部１５等が設けられている。
【００１８】
ラッチ１２は、ドアロックハウジング１３の凹み部１３ｃ内において支軸１２ａを中心として回動可能に設けられている。このラッチ１２には、車両のドア受け部に固定された略コの字形状のストライカ１１を受け入れることが可能なＵ字形状の切欠き部（開口部）１６、車両用ドアロック３がドア閉鎖状態の時にラチェット１０の係合部１４と係合する爪形状の第１係合部１７、および半ドア状態の時にラチェット１０の係合部１４と係合する爪形状の第２係合部１８等が設けられている。なお、アンラッチ用アクチュエータ４がアンラッチ状態となると、ストライカ１１とラッチ１２との噛み合いは解放される。
【００１９】
そして、ラチェット１０およびラッチ１２には、それぞれを初期作動位置（初期回転位置）に戻すためのラチェットスプリング（リターンスプリング）１９およびラッチスプリング（図示せず）が装着されている。ラチェットスプリング１９は、一端がラチェット１０の凸状の係止部１９ａに当接し、他端がドアロックハウジング１３の凹状の係止部１９ｂに当接した状態で保持されて、ラチェット１０の係合部１４をラッチ１２と噛み合う方向に付勢している。また、車両用ドアロック３を収納するドアロックハウジング１３には、後記するアクチュエータおよびリンク機構を共に収納するアクチュエータケース３０が一体的に組み付けられている。
【００２０】
車室外解放機構は、アウトサイドハンドル（車両用ドアロック３が解放しているアンラッチ状態の時にドア２を引っ張るだけのもの）２０によって外部より見え難いドアアウタパネル面に設けられたアウタアンラッチスイッチ２１を引いた時に作動するように設定されているか、アウトサイドハンドル２０の裏側や横側等に配置されてアウトサイドハンドル２０を引きながら手動操作できる位置に設けられたアウタアンラッチスイッチ２１を有している。そのアウタアンラッチスイッチ２１は、キーを使わずに車両用ドアロック３をアンラッチ状態にする指令信号を出力する外部操作スイッチである。
【００２１】
なお、このアウタアンラッチスイッチ２１とは別に、リモートコントロールエントリーシステム用のリモコンキー５０があり、このリモコンキー５０は、車室外よりダブルロック設定（状態）、ダブルロック解除（ニュートラル状態）にすることができ、例えばリモコンキー５０としては、微弱電波、赤外線光を使ったり、リモートコントロール方式や、カードキー、タッチスイッチの組み合わせなどがある。
【００２２】
車室内解放機構は、アンラッチ用アクチュエータ４を介して車両用ドアロック３をアンラッチ状態にすることが可能なインサイドハンドル（本発明の手動操作手段に相当する）２２、このインサイドハンドル２２に連携されたインサイドハンドルレバー２３、およびドア２のドアトリムのアームレストの上端面に設けられたインナアンラッチスイッチ２４を有している。
【００２３】
インサイドハンドルレバー２３は、このインサイドハンドルレバー２３を介してインサイドハンドル２２の操作力を受けてアンラッチ用アクチュエータ４のセクタギヤ７を作動させるダブルロックレバー９を有している。なお、インサイドハンドルレバー２３およびダブルロックレバー９は、本発明の操作レバーに相当するものである。
【００２４】
インサイドハンドルレバー２３は、支軸２３ａを中心にして回動可能にアクチュエータケース３０に支持されている。インサイドハンドルレバー２３の一端部には、インサイドハンドル２２に連結するワイヤーケーブルまたは連結ロッド等の連結部材２５が固定される丸孔部２６が形成されている。また、インサイドハンドルレバー２３の他端部には、アンラッチ用アクチュエータ４に係合する係合片２７が形成されている。
【００２５】
なお、インサイドハンドル２２の代わりに、インサイドハンドルレバー２３を直接操作する構造でも良い。
ここで、インナアンラッチスイッチ２４は、車両乗員が直接手動操作（プッシュ）することによってアンラッチ用アクチュエータ４を作動させて車両用ドアロック３をアンラッチ状態にする指令信号を出力する内部操作スイッチである。
【００２６】
ダブルロックレバー９は、アクチュエータケース３０内において支軸９ａを回動中心として回動可能に設けられている。このダブルロックレバー９の一端部には、インサイドハンドルレバー２３の係合片２７が係合する突起片４１が設けられている。また、ダブルロックレバー９の他端部には、ニュートラル状態またはアンラッチ状態の時に、セクタギヤ７の裏面に形成された突起部３７に係合する係合片４２が設けられている。
【００２７】
アンラッチ用アクチュエータ４は、車両用ドアロック３の噛み合い状態およびリンク機構の動作状態をダブルロック設定（本発明の施錠状態であるダブルロック状態）、ダブルロック解除（本発明の解錠状態であるニュートラル状態）、アンラッチ状態に電気的に切り替えるものである。このアンラッチ用アクチュエータ４は、ＥＣＵ５に電気的に接続されたモータ制御回路（図６参照）にて通電制御される１個のアンラッチ用モータ６、このアンラッチ用モータ６の回転速度を減速するセクタギヤ７を含む歯車減速機構によって構成されている。
【００２８】
そして、樹脂製のアクチュエータケース３０には、上記のアンラッチ用モータ６、このアンラッチ用モータ６の回転出力を受ける扇形状のセクタギヤ７、このセクタギヤ７の回動変位をラチェット１０の腕状部１５に伝達するリンクレバー８、および上記のダブルロックレバー９等が内蔵されている。
【００２９】
アクチュエータケース３０には、アンラッチ用モータ６とモータ制御回路とを電気的に接続するためのコネクタ部３１が一体成形されている。アンラッチ用モータ６は、正逆回転可能な駆動源である。このアンラッチ用モータ６の出力軸には、円筒形状のピニオンギヤ３２が係脱自在に係止されている。そのピニオンギヤ３２は、アクチュエータケース３０内において支軸を中心に回動可能に設けられた円形状の中間大径ギヤ３３と噛み合うように配設されている。そして、中間大径ギヤ３３には、セクタギヤ７と噛み合う中間小径ギヤ３４が一体成形されている。
【００３０】
セクタギヤ７は、本発明の出力伝達部材に相当するもので、アクチュエータケース３０内において扇の要を回動中心にして回動可能に設けられている。すなわち、セクタギヤ７は、施錠位置（ダブルロック位置）とアンラッチ位置との間で支軸７ａを中心にして回動可能に設けられている。
【００３１】
なお、セクタギヤ７は、中立位置（解錠位置、ニュートラル位置）から左回転するとダブルロック位置に到達し、ニュートラル位置から右回転するとアンラッチ位置に到達する。このセクタギヤ７の上端面（図３において図示表面）には、円弧形状の取付溝３５が設けられている。
【００３２】
その取付溝３５内には、セクタギヤ７をアンラッチ位置からニュートラル位置に戻す方向に付勢するリターンスプリング３６が装着されている。なお、ピニオンギヤ３２、中間大径ギヤ３３、中間小径ギヤ３４およびセクタギヤ７によって、アンラッチ用アクチュエータ４の歯車減速機構が構成される。
【００３３】
リターンスプリング３６は、セクタギヤ７がニュートラル位置にある時に、その両端部がアクチュエータケース３０の裏面に形成された突起部（図示せず）とそれぞれ対面するように設けられている。なお、セクタギヤ７の下端面（図３において図示裏面）には、ダブルロック状態を除く作動状態の時に、ダブルロックレバー９に設けられた係合片（本発明の係合部に相当する）４２が係合する円柱形状の突起部（本発明の被係合部に相当する）３７が一体成形されている。
【００３４】
ここで、本実施例では、セクタギヤ７に一体的に設けられた突起部３７とダブルロックレバー９に一体的に設けられた係合片４２とから本発明のクラッチ手段が構成される。そして、アンラッチ用アクチュエータ４のクラッチ手段は、ニュートラル状態の時に、係合片４２が突起部３７に係合可能であり、係合した場合、セクタギヤ７に連携するリンクレバー８を回転可能となるように構成されている。
【００３５】
このとき、インサイドハンドル２２を車両乗員が手動操作すると、アンラッチ用モータ６に通電することなく、車両用ドアロック３およびアンラッチ用アクチュエータ４がアンラッチ状態となるようにアンラッチ用アクチュエータ４を作動（回動変位）させることができる。
【００３６】
また、ダブルロック状態の時には、係合片４２が突起部３７より解放されて、セクタギヤ７に連携するリンクレバー８の回転が阻止されている。このとき、インサイドハンドル２２を車両乗員が手動操作しても、係合片４２が突起部３７を空振りすることにより、セクタギヤ７に連携するリンクレバー８が回転せず、車両用ドアロック３およびアンラッチ用アクチュエータ４がアンラッチ状態とならない。なお、セクタギヤ７およびダブルロックレバー９によって本発明のアンラッチ操作手段および施解錠操作手段が構成される。
【００３７】
リンクレバー８は、アクチュエータケース３０内において支軸８ａを中心に回動可能に配されて、ラチェット１０を介してラチェットスプリング１９によって初期回転位置（ニュートラル状態の位置）に戻されるように構成される出力レバーである。このリンクレバー８は、一端部にセクタギヤ７の外壁面に係合する係合片３８を設け、他端部に係合片３８に対して逆方向に突出する係合片３９を設けている。
【００３８】
その係合片３８は、セクタギヤ７がアンラッチ方向に回転する時にはセクタギヤ７に押される。係合片３９は、ニュートラル状態またはアンラッチ状態の時に、ラチェット１０の腕状部１５に係合することで、アンラッチ用モータ６の回転出力を車両用ドアロック３に伝達する。
【００３９】
ここで、アクチュエータケース３０に内蔵された１個のアンラッチ用モータ６を通電制御するモータ制御回路４５は、図６（ａ）に示したように、コネクタ部３１内にインサート成形された第１外部接続端子Ｍ１と第２、第３外部接続端子Ｍ２、Ｍ３との間に、アクチュエータケース３０に内蔵されたマイクロスイッチ（ニュートラルスイッチ）４３、上記のアンラッチ用モータ６、およびこのアンラッチ用モータ６を焼損から保護することが可能なＰＴＣサーミスタ４４等を直列接続するように構成されている。
【００４０】
これらのうちマイクロスイッチ４３は、アンラッチ用アクチュエータ４のニュートラル状態を検出する中立位置検出手段で、具体的にはセクタギヤ７またはダブルロックレバー９がニュートラル位置にある時に図６（ａ）に示した図示破線位置に設定され、アンラッチ位置またはダブルロック位置にある時に図６（ａ）に示した図示実線位置に設定されるニュートラルスイッチ（タッチスイッチ）である。
【００４１】
なお、ＥＣＵ５は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏポートなどの機能から構成されているマイクロコンピュータで、それ自体は周知のものである。このＥＣＵ５には、アウタアンラッチスイッチ２１およびインナアンラッチスイッチ２４の他に、車両の車速が所定値以上に達したらダブルロック信号を出力するスイッチ手段等が電気的に接続されている。
【００４２】
そして、ＥＣＵ５は、図６（ｂ）の作動説明図に示したように、各第１〜第３外部接続端子Ｍ１〜Ｍ３の通電状態（図中において＋はＯＮ、−はＯＦＦを表す）を変更することによって、モータ制御回路４５を流れる電流の向きを変えてアンラッチ用モータ６の回転方向を切り替えることができる。すなわち、アンラッチ用アクチュエータ４の作動状態をアンラッチ状態、ダブルロック状態、ダブルロック解除およびニュートラル状態に切り替えることができる。
【００４３】
〔実施例の作用〕
次に、本実施例の車両用ドアロック操作装置１の作用を図１ないし図１４に基づいて簡単に説明する。ここで、図７（ａ）はアンラッチ用アクチュエータ４の作動パターンを示した図で、図７（ｂ）はアンラッチ用アクチュエータ４の作動パターンを示したタイミングチャートである。なお、図７（ａ）中の※は、リターンスプリング３６で自動的に戻ることを表す。
【００４４】
（イ）アンラッチ用モータ６によるニュートラル状態からアンラッチ状態への動作状態切替時
【００４５】
図８（ａ）に示したように、アンラッチ用アクチュエータ４がニュートラル状態の時に、図７（ｂ）に示したＴ1 時刻となり、車両乗員がアウタアンラッチスイッチ２１またはインナアンラッチスイッチ２４をプッシュ（アンラッチ状態への切替信号を出力）すると、図６（ｂ）および図７（ｂ）に示したように、ＥＣＵ５が第１外部接続端子Ｍ１をＯＦＦし、第２、第３外部接続端子Ｍ２、Ｍ３をＯＮする。
【００４６】
すると、アンラッチ用アクチュエータ４のアンラッチ用モータ６は、ピニオンギヤ３２、中間大径ギヤ３３および中間小径ギヤ３４を介して、セクタギヤ７を右回転させる。これにより、アンラッチ用アクチュエータ４は、図８（ｂ）に示したアンラッチ状態となり（図１の作動パターンａ）、ラチェット１０の係合部１４とラッチ１２の第１係合部１７との係合が解放され、ラッチ１２が図示しないラッチスプリング（付勢部材）の付勢力により回転し、ラッチ１２の切欠き部１６とストライカ１１との係合が解放される。
【００４７】
すなわち、セクタギヤ７の右回転によりリンクレバー８が左回転してラチェット１０をラチェットスプリング１９の付勢力に抗して動かし、ラッチ１２とストライカ１１との噛み合い状態が解放され、ドア２を車室外からアウトサイドハンドル２０で引っ張ったり、ドア２を車室内から押したりすればドア２を開けることができる。
【００４８】
ここで、アンラッチ用アクチュエータ４に内蔵されたアンラッチ用モータ６の回転出力によってセクタギヤ７が右回転すると、セクタギヤ７の取付溝３５内のリターンスプリング３６は、アクチュエータケース３０の裏面に固定された突起部により押し縮められて撓むことにより、弾性力を蓄えることになる。また、ラチェットスプリング１９も、ラチェット１０の凸状の係止部１９ａにより押し縮められて撓むことにより、弾性力を蓄えることになる。
【００４９】
（ロ）アンラッチ用モータ６によるアンラッチ状態からニュートラル状態への動作状態切替時
【００５０】
図９（ａ）に示したように、アンラッチ用アクチュエータ４がアンラッチ状態となってから０．２秒間〜０．３秒間が経過して図７（ｂ）に示したＴ2 時刻となると、図６（ｂ）および図７（ｂ）に示したように、ＥＣＵ５が第１〜第３外部接続端子Ｍ１〜Ｍ３を全てＯＦＦする。なお、アンラッチしたことを検知するセンサを用いてＯＦＦしても良い。
【００５１】
すると、アンラッチ用モータ６の回転出力でアンラッチ状態となっていたセクタギヤ７は、リターンスプリング３６の弾性力によって左回転し、ラチェット１０およびリンクレバー８は、ラチェットスプリング１９の弾性力によって右回転して、図９（ｂ）に示したニュートラル状態（初期回転位置）に戻される（図１の作動パターンｂ）。
【００５２】
（ハ）手動操作によるニュートラル状態からアンラッチ状態への動作状態切替時
【００５３】
図１０（ａ）に示したニュートラル状態では、インサイドハンドルレバー２３、ダブルロックレバー９、セクタギヤ７およびリンクレバー８が全て連携状態となっている。このため、車両乗員がインサイドハンドル２２を手動操作する（引く）と、ダブルロックレバー９の係合片４２がセクタギヤ７の突起部３７を押してセクタギヤ７を右回転させる。
【００５４】
これにより、アンラッチ用モータ６に通電することなく、アンラッチ用アクチュエータ４は図１０（ｂ）に示したアンラッチ状態となり（図１の作動パターンｃ）、ラチェット１０の係合部１４とラッチ１２の第１係合部１７との係合が解放され、ラッチ１２がラッチスプリングの付勢力により回転し、ラッチ１２の切欠き部１６とストライカ１１との係合が解放される。
【００５５】
すなわち、セクタギヤ７の右回転によりリンクレバー８が左回転してラチェット１０を動かし、ラッチ１２とストライカ１１との噛み合い状態を解放できるので、車室内からドア２を開けることができる。
【００５６】
ここで、車両乗員がインサイドハンドル２２を引いてセクタギヤ７が右回転させた場合も、リターンスプリング３６が突起部により押し縮められて撓むことにより、リターンスプリング３６に弾性力が蓄えられる。また、ラチェットスプリング１９も、ラチェット１０の凸状の係止部１９ａにより押し縮められて撓むことにより、弾性力を蓄えることになる。
【００５７】
（ニ）手動操作によるアンラッチ状態からニュートラル状態への動作状態切替時
【００５８】
車両乗員がインサイドハンドル２２を引いて、図１１（ａ）に示したアンラッチ状態となったアンラッチ用アクチュエータ４をニュートラル状態に戻すには、リターンスプリング３６の弾性力によってセクタギヤ７を左回転させ、ラチェットスプリング１９の弾性力によってラチェット１０およびリンクレバー８を右回転させることにより、図１１（ｂ）に示したニュートラル状態に戻る（図１の作動パターンｄ）。
【００５９】
（ホ）リモコンキー５０によるニュートラル状態からダブルロック設定（状態）への動作状態切替時
【００６０】
図１２（ａ）に示したように、アンラッチ用アクチュエータ４がニュートラル状態の時に、図７（ｂ）に示したＴ3 時刻となり、リモコンキー５０の操作により、図６（ｂ）および図７（ｂ）に示したように、ＥＣＵ５が第１外部接続端子Ｍ１をＯＮし、第２、第３外部接続端子Ｍ２、Ｍ３をＯＦＦする。
【００６１】
すると、アンラッチ用アクチュエータ４のアンラッチ用モータ６は、ピニオンギヤ３２、中間大径ギヤ３３および中間小径ギヤ３４を介して、セクタギヤ７を左回転させる。これにより、図１２（ｂ）に示したように、ダブルロックレバー９（の係合片４２）の回動軌跡（軌道上）からセクタギヤ７の突起部３７が外れるため、アンラッチ用アクチュエータ４の動作状態がダブルロック状態となる（図１の作動パターンｅ）。
【００６２】
（ヘ）手動操作したときのダブルロック状態から非アンラッチ状態への動作状態切替時
【００６３】
図１３（ａ）に示したダブルロック状態では、ダブルロックレバー９とセクタギヤ７との連携状態が解放されている。このため、車両乗員がアウトサイドハンドル２０またはインサイドハンドル２２を引いても、ダブルロックレバー９の係合片４２がセクタギヤ７の突起部３７を空振りするので、セクタギヤ７を右回転させることができない。
【００６４】
これにより、アンラッチ用アクチュエータ４のリンクレバー８も回転しないので、図１３（ｂ）に示した非アンラッチ状態となり（図１の作動パターンｆ）、車両用ドアロック３の噛み合い状態が解放されず、車両用ドアロック３の施錠（ロック）状態が維持される。
【００６５】
（ト）アンラッチ用モータ６によるダブルロック状態からダブルロック解除（ニュートラル状態）への動作状態切替時
【００６６】
図１４（ａ）に示したように、アンラッチ用アクチュエータ４がダブルロック状態の時に、図７（ｂ）に示したＴ4 時刻となり、リモコンキー５０の操作により、図６（ｂ）および図７（ｂ）に示したように、ＥＣＵ５が第２外部接続端子Ｍ２をＯＮし、第１、第３外部接続端子Ｍ１、Ｍ３をＯＦＦする。
【００６７】
すると、アンラッチ用アクチュエータ４のアンラッチ用モータ６は、ピニオンギヤ３２、中間大径ギヤ３３および中間小径ギヤ３４を介して、セクタギヤ７を右回転させる。これにより、図１４（ｂ）に示したように、ダブルロックレバー９（の係合片４２）の回動軌跡（軌道上）にセクタギヤ７の突起部３７が戻されるため、アンラッチ用アクチュエータ４の動作状態がニュートラル状態となる（図１の作動パターンｇ）。
【００６８】
ここで、アンラッチ用モータ６の回転出力によってセクタギヤ７が右回転してニュートラル位置まで戻されると、マイクロスイッチ４３が図６（ａ）において図示実線位置から図示破線位置に切り替えられる。これにより、ダブルロック解除への切替信号を入力した当初は、第２外部接続端子Ｍ２からアンラッチ用モータ６を通って第１外部接続端子Ｍ１に流れていたが、マイクロスイッチ４３の切替によってアンラッチ用モータ６への通電が停止される。
【００６９】
したがって、セクタギヤ７を右回転させるためのアンラッチ用モータ６への通電がニュートラル状態となっても更に継続されることによるアンラッチ用アクチュエータ４および車両用ドアロック３のアンラッチ状態への移行を阻止できる。
【００７０】
〔実施例の効果〕
以上のように、正逆転可能なアンラッチ用モータ６を有する１個のアンラッチ用アクチュエータ４によって、車両用ドアロック３の噛み合い状態をアンラッチ状態に変更するアンラッチ操作を行うアンラッチ操作手段、およびニュートラル状態とダブルロック状態とに変更する施解錠操作を行う施解錠操作手段を構成することで、車両用ドアロック操作装置１全体の部品点数を削減することができる。
【００７１】
その上、アンラッチ用アクチュエータ４のセクタギヤ７と車両用ドアロック３のラチェット１０とを駆動連結してアンラッチ操作を行うためのリンク部品を、車両用ドアロック３のラチェット１０を直接動かす１個のリンクレバー８のみによって構成することにより、従来の技術のようなオープンレバーが不要となり、車両用ドアロック３へのアンラッチ用モータ６の回転出力およびインサイドハンドル２２（インサイドハンドルレバー２３）の操作力の伝達効率を向上することができ、さらにアンラッチ操作を行うためのアンラッチ用リンク部品のリンク数を削減することができる。
【００７２】
また、セクタギヤ７およびリンクレバー８を介してインサイドハンドルレバー２３と車両用ドアロック３のラチェット１０とを駆動連結して施解錠操作を行うためのリンク部品を、ダブルロックレバー９に一体成形された係合片４２、およびセクタギヤ７に一体成形された突起部３７によって構成することにより、従来の技術のような施解錠レバーおよび係合部（ピン）単体が不要となり、施解錠操作を行うための施解錠用リンク部品のリンク数を大幅に削減することができる。
【００７３】
また、ラチェット１０の係合部１４をラッチ１２と噛み合う方向に付勢するラチェットスプリング１９によってリンク機構のリンクレバー８を初期回転位置に戻すようにすることにより、リンクレバー８を初期回転位置に戻すためのリンクレバー専用のリターンスプリングが不要となる。これにより、リンク部品の部品点数を削減することができる。
【００７４】
さらに、ドアロックハウジング１３に、アンラッチ用アクチュエータ４およびリンクレバー８を共に収納するアクチュエータケース３０を一体的に組み付けることにより、車両用ドアロック３のラチェット１０とリンクレバー８との距離が近くなり、小型のリンクレバー８によってラッチ１２とストライカ１１との噛み合いを直接解除することができるようになる。これにより、車両用ドアロック３とアンラッチ用アクチュエータ４とを一体化することができるので、大幅に小型化することができる。
【００７５】
また、アンラッチ用アクチュエータ４のセクタギヤ７と車両用ドアロック３のラチェット１０とを駆動連結してアンラッチ操作を行うためのリンク部品がリンクレバー８のみで構成されている。これにより、リンクレバー８が動作するために大きなスペースを必要とせず、車両用ドアロック操作装置１の縦寸法または横寸法（幅寸法）を小さくできるので、車両用ドアロック操作装置１を大幅に小型化することができる。
【００７６】
さらに、セクタギヤ７およびリンクレバー８を介してインサイドハンドルレバー２３と車両用ドアロック３のラチェット１０とを駆動連結して施解錠操作を行うためのリンク部品を、ダブルロックレバー９に一体成形された係合片４２、およびセクタギヤ７に一体成形された突起部３７のみによって構成されている。これにより、そのリンク部品が動作するために大きなスペースを必要とせず、更に車両用ドアロック操作装置１を大幅に小型化することができる。
【００７７】
したがって、車両用ドアロック操作装置１の部品点数を削減することができ、ドアロック操作装置自体の小型、軽量化を図ることができ、且つコストダウンを図ることができる。なお、本実施例の車両用ドアロック操作装置１は、アンラッチ用モータ６の回転出力によってアンラッチ用アクチュエータ４の作動状態をダブルロック状態に切り替えることができるので、盗難防止にも効果がある。
【００７８】
〔変形例〕
本実施例では、本発明を、乗用車等の車両に装備されたフロントドアを閉鎖状態に保つ車両用ドアロック３を駆動操作または手動操作する車両用ドアロック操作装置１に適用したが、本発明を、乗用車や商用車等の小型車両または鉄道車両、バスやトラック等の大型車両に装備されたフロントドア、リヤドア、バックドア等の各ドアの車両用ドアロック３を駆動操作または手動操作する車両用ドアロック操作装置１に適用しても良い。
【００７９】
また、本発明を、車両だけでなく、住宅や店舗等の建築物に設置されたドアのドアロックを駆動操作または手動操作する建築物用ドアロック操作装置に適用しても良い。
【００８０】
本実施例では、出力伝達部材をセクタギヤ７等の歯車減速機構によって構成したが、出力伝達部材をモータの出力軸または減速機構の出力軸によって構成しても良い。
本実施例では、操作レバーをインサイドハンドルレバー（内部操作レバー）２３およびダブルロックレバー９によって構成したが、操作レバーを１つの操作レバーによって構成しても良い。
【００８１】
本実施例では、クラッチ手段を、セクタギヤ７に一体成形された突起部（被係合部）３７とダブルロックレバー９に一体成形された係合片（係合部）４２とで構成したが、クラッチ手段を、その他の構造（例えば凸部と凸部、凹部と凸部、凸部と凹部）で構成しても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】車両用ドアロック操作装置の作動パターンを示した説明図である（実施例）。
【図２】車両用ドアロック操作装置の外部構造を示した斜視図である（実施例）。
【図３】車両用ドアロック操作装置の内部構造を示した斜視図である（実施例）。
【図４】車両用ドアロックの内部構造を示した平面図である（実施例）。
【図５】車両用ドアロック操作装置のフロントドアへの装着位置を示した透視図である（実施例）。
【図６】（ａ）はモータ制御回路を示した回路図で、（ｂ）はアンラッチ用アクチュエータの各作動パターンを示した作動説明図である（実施例）。
【図７】（ａ）はアンラッチ用アクチュエータの作動パターンを示した作動説明図で、（ｂ）はアンラッチ用アクチュエータの作動パターンを示したタイミングチャートである（実施例）。
【図８】（ａ）、（ｂ）はアンラッチ用モータによるニュートラル状態からアンラッチ状態への切り替えを示した作動説明図である。
【図９】（ａ）、（ｂ）はアンラッチ用モータによるアンラッチ状態からニュートラル状態への切り替えを示した作動説明図である。
【図１０】（ａ）、（ｂ）は手動操作によるニュートラル状態からアンラッチ状態への切り替えを示した作動説明図である。
【図１１】（ａ）、（ｂ）は手動操作によるアンラッチ状態からニュートラル状態への切り替えを示した作動説明図である。
【図１２】（ａ）、（ｂ）はリモコンキーによるニュートラル状態からダブルロック状態への切り替えを示した作動説明図である。
【図１３】（ａ）、（ｂ）は手動操作したときのダブルロック状態から非アンラッチ状態への切り替えを示した作動説明図である。
【図１４】（ａ）、（ｂ）はアンラッチ用モータによるダブルロック状態からニュートラル状態への切り替えを示した作動説明図である。
【符号の説明】
１ 車両用ドアロック操作装置
２ フロントドア
３ 車両用ドアロック
４ アンラッチ用アクチュエータ
５ ドアロック制御装置（ＥＣＵ）
６ アンラッチ用モータ
７ セクタギヤ（出力伝達部材）
８ リンクレバー
９ ダブルロックレバー（操作レバー）
１０ ラチェット
１１ ストライカ
１２ ラッチ
２２ インサイドハンドル
２３ インサイドハンドルレバー（操作レバー）
３７ 突起部（クラッチ手段、被係合部）
４２ 係合片（クラッチ手段、係合部）
Ｍ１ 第１外部接続端子
Ｍ２ 第２外部接続端子
Ｍ３ 第３外部接続端子
【発明の属する技術分野】
本発明は、ラッチとストライカとの噛み合いを解除するアンラッチ操作と施解錠操作とを１個のアンラッチ用アクチュエータで行うことが可能なドアロック操作装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、特開昭６２−１９７５８３号公報においては、１個のアクチュエータの出力軸を正逆転方向に回動させることで、操作レバーとオープンレバーとの連動状態を遮断する施錠操作と、操作レバーとオープンレバーとを連動させる解錠操作と、ドアロックのラッチの噛み合い解除（アンラッチ）操作とを行うことが可能な車両用ドアロック操作装置が記載されている。
【０００３】
その車両用ドアロック操作装置は、ラッチとストライカの噛み合いによりドアを閉鎖状態に保つドアロックと、正逆転可能なモータおよび減速機構にて構成されたアクチュエータと、このアクチュエータの出力軸の外周に固着された駆動レバーと、一端側が駆動レバーに連結し、他端側がロッドを介してドアロックのラッチに連結したオープンレバーと、アウトサイドハンドルとオープンレバーとを係脱自在に連結するリンク機構とを備えた車両用ドアロック操作装置が記載されている。
【０００４】
そのオープンレバーは、アクチュエータの駆動レバーが中立位置から所定の方向に回転するのに連動して回動することで、ドアロックのラッチの噛み合いを解除（アンラッチ）するように構成されている。そして、リンク機構は、ロッドを介してアウトサイドハンドルに連結されて、長孔を有する操作レバーと、駆動レバーを介してオープンレバーに連結されて、長孔を有する施解錠レバーと、操作レバーの長孔と施解錠レバーの長孔とに係合して操作レバーと施解錠レバーとを連動させる係合部（ピン）とから構成されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、従来の車両用ドアロック操作装置においては、モータの作動によって施解錠操作を行う施解錠操作手段として、駆動レバー、施解錠レバーおよび係合部（ピン）が必要となり、モータの作動によってアンラッチ操作を行うアンラッチ操作手段として、駆動レバーおよびオープンレバーが必要となる。それによって、アンラッチ操作および施解錠操作を行うためのリンク機構の部品点数が多くなり、伝達効率を悪くすると共に、製品コストを上昇させるという問題が生じている。
【０００６】
また、車両用ドアロック操作装置のリンク機構の部品点数が多いため、それらの部品が動作するために大きなスペースを必要とする。それによって、ドアロック操作装置の縦寸法または横寸法（幅寸法）が大きくなるので、ドアロック操作装置全体の体格（サイズ）が大きなものとなるという問題が生じている。
【０００７】
【発明の目的】
本発明の目的は、１個のアクチュエータでドアロックのアンラッチ操作および施解錠操作を行うことが可能なドアロック操作装置において、１個のリンクレバーでドアロックの噛み合いを直接解除することで、モータの回転出力または操作レバーの操作力の伝達効率を向上することのできるドアロック操作装置を提供することにある。
また、アクチュエータの出力伝達部材とドアロックとを駆動連結するリンク部品の部品点数を削減することで、製品コストを低減することのできるドアロック操作装置を提供することにある。さらに、リンク機構の部品点数を削減することで、大幅に小型化を図ることのできるドアロック操作装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明によれば、正逆転可能なモータを有する１個のアクチュエータを作動させることで、ドアロックの噛み合い状態を、ドアロックの噛み合いを解除するアンラッチ状態に変更するためのアンラッチ操作が行われる。あるいは、操作レバーを操作するとドアロックの噛み合いを解除させることが可能な解錠状態と操作レバーを操作してもドアロックの噛み合い状態を維持することが可能な施錠状態とを変更するための施解錠操作が行われる。
【０００９】
そして、アクチュエータの出力伝達部材とドアロックとを駆動連結するリンク部品を、施解錠操作手段を構成する１個のアクチュエータの出力伝達部材に連動して動くことで、ドアロックの噛み合いを直接解除するリンクレバーによって構成することにより、ドアロックへのモータの回転出力または操作レバーの操作力の伝達効率を向上することができる。さらに、リンク部品の部品点数を削減することができるので、ドアロック操作装置の製品コストを減少することができる。さらに、リンク部品がリンクレバーのみで構成されているため、リンクレバーが動作するために大きなスペースを必要とせず、ドアロック操作装置の縦寸法または横寸法（幅寸法）を小さくできるので、ドアロック操作装置を大幅に小型化することができる。
【００１０】
請求項２および請求項３に記載の発明によれば、アクチュエータの動作状態が解錠状態に変更された場合には、操作レバーを手動操作すると、操作レバーに一体的に設けられた係合部が出力伝達部材に一体的に設けられた被係合部に係合することで、出力伝達部材が回転可能となる。これにより、操作レバーの動きに応じてリンクレバーを動かしてドアロックのラチェットを回転させてラッチとストライカとの噛み合い状態を変更することで、ドアロックの噛み合い状態を変更することができ、ドアロックがアンラッチ状態（解放している状態）となり、ドアを開けることができる。
【００１１】
また、アクチュエータの動作状態が施錠状態に変更された場合には、操作レバーを手動操作しても、係合部が被係合部を空振りすることで、出力伝達部材が回転しない。これにより、リンクレバーが動かず、ラッチとストライカとの噛み合い状態を変更することができず、ドアロックの噛み合い状態を維持することができ、ドアを閉鎖状態に保持することができる。
【００１２】
請求項４に記載の発明によれば、ラチェットをラッチと噛み合う方向に付勢するラチェットスプリングによってリンクレバーを初期回転位置に戻すようにすることにより、リンクレバーを初期回転位置に戻すためのリンクレバー専用のリターンスプリングが不要となる。これにより、アクチュエータの出力伝達部材とドアロックとを駆動連結するリンク部品の部品点数を更に削減することができる。
【００１３】
請求項５に記載の発明によれば、ドアロックハウジングに、アクチュエータおよびリンクレバーを共に収納するアクチュエータケースを一体的に組み付けることにより、ドアロックのラチェットとリンクレバーとの距離が近くなり、小型のリンクレバーによってラッチとストライカとの噛み合いを直接解除することができるようになる。これにより、ドアロックとアクチュエータとを一体化することができるので、大幅に小型化することができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
〔実施例の構成〕
発明の実施の形態を実施例に基づき図面を参照して説明する。ここで、図１は車両用ドアロック操作装置の作動パターンを示した図で、図２は車両用ドアロック操作装置の外部構造を示した図で、図３は車両用ドアロック操作装置の内部構造を示した図である。
【００１５】
本実施例の車両用ドアロック操作装置１は、乗用車等の車両に装備されたフロントドア（以下ドアと略す）２を閉鎖状態に保つ車両用ドアロック３と、車室外から車両用ドアロック３を解放するための車室外解放機構と、車室内から車両用ドアロック３を解放するための車室内解放機構と、１個のアンラッチ用モータ６および歯車減速機構によって構成されるアンラッチ用アクチュエータ４と、このアンラッチ用アクチュエータ４を制御するドアロック制御装置（以下ＥＣＵと呼ぶ）５と、アンラッチ用アクチュエータ４のセクタギヤ７に連携するリンクレバー８とを備える。
【００１６】
次に、本実施例の車両用ドアロック３を図２ないし図５に基づいて説明する。ここで、図４は車両用ドアロックの内部構造を示した図で、図５は車両用ドアロック操作装置のフロントドアへの装着位置を示した図である。
【００１７】
車両用ドアロック３は、アンラッチ用アクチュエータ４の回転出力を受けるラチェット１０、およびこのラチェット１０の回転に応じてストライカ１１との係合状態（噛み合い状態）を変更するラッチ１２等から構成されている。
ラチェット１０は、ドアロックハウジング１３の規制壁１３ａ、１３ｂ間において支軸１０ａを中心として回動可能に設けられている。このラチェット１０には、ラッチ１２と係合する爪形状の係合部１４、およびモータの回転出力を受ける腕状部１５等が設けられている。
【００１８】
ラッチ１２は、ドアロックハウジング１３の凹み部１３ｃ内において支軸１２ａを中心として回動可能に設けられている。このラッチ１２には、車両のドア受け部に固定された略コの字形状のストライカ１１を受け入れることが可能なＵ字形状の切欠き部（開口部）１６、車両用ドアロック３がドア閉鎖状態の時にラチェット１０の係合部１４と係合する爪形状の第１係合部１７、および半ドア状態の時にラチェット１０の係合部１４と係合する爪形状の第２係合部１８等が設けられている。なお、アンラッチ用アクチュエータ４がアンラッチ状態となると、ストライカ１１とラッチ１２との噛み合いは解放される。
【００１９】
そして、ラチェット１０およびラッチ１２には、それぞれを初期作動位置（初期回転位置）に戻すためのラチェットスプリング（リターンスプリング）１９およびラッチスプリング（図示せず）が装着されている。ラチェットスプリング１９は、一端がラチェット１０の凸状の係止部１９ａに当接し、他端がドアロックハウジング１３の凹状の係止部１９ｂに当接した状態で保持されて、ラチェット１０の係合部１４をラッチ１２と噛み合う方向に付勢している。また、車両用ドアロック３を収納するドアロックハウジング１３には、後記するアクチュエータおよびリンク機構を共に収納するアクチュエータケース３０が一体的に組み付けられている。
【００２０】
車室外解放機構は、アウトサイドハンドル（車両用ドアロック３が解放しているアンラッチ状態の時にドア２を引っ張るだけのもの）２０によって外部より見え難いドアアウタパネル面に設けられたアウタアンラッチスイッチ２１を引いた時に作動するように設定されているか、アウトサイドハンドル２０の裏側や横側等に配置されてアウトサイドハンドル２０を引きながら手動操作できる位置に設けられたアウタアンラッチスイッチ２１を有している。そのアウタアンラッチスイッチ２１は、キーを使わずに車両用ドアロック３をアンラッチ状態にする指令信号を出力する外部操作スイッチである。
【００２１】
なお、このアウタアンラッチスイッチ２１とは別に、リモートコントロールエントリーシステム用のリモコンキー５０があり、このリモコンキー５０は、車室外よりダブルロック設定（状態）、ダブルロック解除（ニュートラル状態）にすることができ、例えばリモコンキー５０としては、微弱電波、赤外線光を使ったり、リモートコントロール方式や、カードキー、タッチスイッチの組み合わせなどがある。
【００２２】
車室内解放機構は、アンラッチ用アクチュエータ４を介して車両用ドアロック３をアンラッチ状態にすることが可能なインサイドハンドル（本発明の手動操作手段に相当する）２２、このインサイドハンドル２２に連携されたインサイドハンドルレバー２３、およびドア２のドアトリムのアームレストの上端面に設けられたインナアンラッチスイッチ２４を有している。
【００２３】
インサイドハンドルレバー２３は、このインサイドハンドルレバー２３を介してインサイドハンドル２２の操作力を受けてアンラッチ用アクチュエータ４のセクタギヤ７を作動させるダブルロックレバー９を有している。なお、インサイドハンドルレバー２３およびダブルロックレバー９は、本発明の操作レバーに相当するものである。
【００２４】
インサイドハンドルレバー２３は、支軸２３ａを中心にして回動可能にアクチュエータケース３０に支持されている。インサイドハンドルレバー２３の一端部には、インサイドハンドル２２に連結するワイヤーケーブルまたは連結ロッド等の連結部材２５が固定される丸孔部２６が形成されている。また、インサイドハンドルレバー２３の他端部には、アンラッチ用アクチュエータ４に係合する係合片２７が形成されている。
【００２５】
なお、インサイドハンドル２２の代わりに、インサイドハンドルレバー２３を直接操作する構造でも良い。
ここで、インナアンラッチスイッチ２４は、車両乗員が直接手動操作（プッシュ）することによってアンラッチ用アクチュエータ４を作動させて車両用ドアロック３をアンラッチ状態にする指令信号を出力する内部操作スイッチである。
【００２６】
ダブルロックレバー９は、アクチュエータケース３０内において支軸９ａを回動中心として回動可能に設けられている。このダブルロックレバー９の一端部には、インサイドハンドルレバー２３の係合片２７が係合する突起片４１が設けられている。また、ダブルロックレバー９の他端部には、ニュートラル状態またはアンラッチ状態の時に、セクタギヤ７の裏面に形成された突起部３７に係合する係合片４２が設けられている。
【００２７】
アンラッチ用アクチュエータ４は、車両用ドアロック３の噛み合い状態およびリンク機構の動作状態をダブルロック設定（本発明の施錠状態であるダブルロック状態）、ダブルロック解除（本発明の解錠状態であるニュートラル状態）、アンラッチ状態に電気的に切り替えるものである。このアンラッチ用アクチュエータ４は、ＥＣＵ５に電気的に接続されたモータ制御回路（図６参照）にて通電制御される１個のアンラッチ用モータ６、このアンラッチ用モータ６の回転速度を減速するセクタギヤ７を含む歯車減速機構によって構成されている。
【００２８】
そして、樹脂製のアクチュエータケース３０には、上記のアンラッチ用モータ６、このアンラッチ用モータ６の回転出力を受ける扇形状のセクタギヤ７、このセクタギヤ７の回動変位をラチェット１０の腕状部１５に伝達するリンクレバー８、および上記のダブルロックレバー９等が内蔵されている。
【００２９】
アクチュエータケース３０には、アンラッチ用モータ６とモータ制御回路とを電気的に接続するためのコネクタ部３１が一体成形されている。アンラッチ用モータ６は、正逆回転可能な駆動源である。このアンラッチ用モータ６の出力軸には、円筒形状のピニオンギヤ３２が係脱自在に係止されている。そのピニオンギヤ３２は、アクチュエータケース３０内において支軸を中心に回動可能に設けられた円形状の中間大径ギヤ３３と噛み合うように配設されている。そして、中間大径ギヤ３３には、セクタギヤ７と噛み合う中間小径ギヤ３４が一体成形されている。
【００３０】
セクタギヤ７は、本発明の出力伝達部材に相当するもので、アクチュエータケース３０内において扇の要を回動中心にして回動可能に設けられている。すなわち、セクタギヤ７は、施錠位置（ダブルロック位置）とアンラッチ位置との間で支軸７ａを中心にして回動可能に設けられている。
【００３１】
なお、セクタギヤ７は、中立位置（解錠位置、ニュートラル位置）から左回転するとダブルロック位置に到達し、ニュートラル位置から右回転するとアンラッチ位置に到達する。このセクタギヤ７の上端面（図３において図示表面）には、円弧形状の取付溝３５が設けられている。
【００３２】
その取付溝３５内には、セクタギヤ７をアンラッチ位置からニュートラル位置に戻す方向に付勢するリターンスプリング３６が装着されている。なお、ピニオンギヤ３２、中間大径ギヤ３３、中間小径ギヤ３４およびセクタギヤ７によって、アンラッチ用アクチュエータ４の歯車減速機構が構成される。
【００３３】
リターンスプリング３６は、セクタギヤ７がニュートラル位置にある時に、その両端部がアクチュエータケース３０の裏面に形成された突起部（図示せず）とそれぞれ対面するように設けられている。なお、セクタギヤ７の下端面（図３において図示裏面）には、ダブルロック状態を除く作動状態の時に、ダブルロックレバー９に設けられた係合片（本発明の係合部に相当する）４２が係合する円柱形状の突起部（本発明の被係合部に相当する）３７が一体成形されている。
【００３４】
ここで、本実施例では、セクタギヤ７に一体的に設けられた突起部３７とダブルロックレバー９に一体的に設けられた係合片４２とから本発明のクラッチ手段が構成される。そして、アンラッチ用アクチュエータ４のクラッチ手段は、ニュートラル状態の時に、係合片４２が突起部３７に係合可能であり、係合した場合、セクタギヤ７に連携するリンクレバー８を回転可能となるように構成されている。
【００３５】
このとき、インサイドハンドル２２を車両乗員が手動操作すると、アンラッチ用モータ６に通電することなく、車両用ドアロック３およびアンラッチ用アクチュエータ４がアンラッチ状態となるようにアンラッチ用アクチュエータ４を作動（回動変位）させることができる。
【００３６】
また、ダブルロック状態の時には、係合片４２が突起部３７より解放されて、セクタギヤ７に連携するリンクレバー８の回転が阻止されている。このとき、インサイドハンドル２２を車両乗員が手動操作しても、係合片４２が突起部３７を空振りすることにより、セクタギヤ７に連携するリンクレバー８が回転せず、車両用ドアロック３およびアンラッチ用アクチュエータ４がアンラッチ状態とならない。なお、セクタギヤ７およびダブルロックレバー９によって本発明のアンラッチ操作手段および施解錠操作手段が構成される。
【００３７】
リンクレバー８は、アクチュエータケース３０内において支軸８ａを中心に回動可能に配されて、ラチェット１０を介してラチェットスプリング１９によって初期回転位置（ニュートラル状態の位置）に戻されるように構成される出力レバーである。このリンクレバー８は、一端部にセクタギヤ７の外壁面に係合する係合片３８を設け、他端部に係合片３８に対して逆方向に突出する係合片３９を設けている。
【００３８】
その係合片３８は、セクタギヤ７がアンラッチ方向に回転する時にはセクタギヤ７に押される。係合片３９は、ニュートラル状態またはアンラッチ状態の時に、ラチェット１０の腕状部１５に係合することで、アンラッチ用モータ６の回転出力を車両用ドアロック３に伝達する。
【００３９】
ここで、アクチュエータケース３０に内蔵された１個のアンラッチ用モータ６を通電制御するモータ制御回路４５は、図６（ａ）に示したように、コネクタ部３１内にインサート成形された第１外部接続端子Ｍ１と第２、第３外部接続端子Ｍ２、Ｍ３との間に、アクチュエータケース３０に内蔵されたマイクロスイッチ（ニュートラルスイッチ）４３、上記のアンラッチ用モータ６、およびこのアンラッチ用モータ６を焼損から保護することが可能なＰＴＣサーミスタ４４等を直列接続するように構成されている。
【００４０】
これらのうちマイクロスイッチ４３は、アンラッチ用アクチュエータ４のニュートラル状態を検出する中立位置検出手段で、具体的にはセクタギヤ７またはダブルロックレバー９がニュートラル位置にある時に図６（ａ）に示した図示破線位置に設定され、アンラッチ位置またはダブルロック位置にある時に図６（ａ）に示した図示実線位置に設定されるニュートラルスイッチ（タッチスイッチ）である。
【００４１】
なお、ＥＣＵ５は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏポートなどの機能から構成されているマイクロコンピュータで、それ自体は周知のものである。このＥＣＵ５には、アウタアンラッチスイッチ２１およびインナアンラッチスイッチ２４の他に、車両の車速が所定値以上に達したらダブルロック信号を出力するスイッチ手段等が電気的に接続されている。
【００４２】
そして、ＥＣＵ５は、図６（ｂ）の作動説明図に示したように、各第１〜第３外部接続端子Ｍ１〜Ｍ３の通電状態（図中において＋はＯＮ、−はＯＦＦを表す）を変更することによって、モータ制御回路４５を流れる電流の向きを変えてアンラッチ用モータ６の回転方向を切り替えることができる。すなわち、アンラッチ用アクチュエータ４の作動状態をアンラッチ状態、ダブルロック状態、ダブルロック解除およびニュートラル状態に切り替えることができる。
【００４３】
〔実施例の作用〕
次に、本実施例の車両用ドアロック操作装置１の作用を図１ないし図１４に基づいて簡単に説明する。ここで、図７（ａ）はアンラッチ用アクチュエータ４の作動パターンを示した図で、図７（ｂ）はアンラッチ用アクチュエータ４の作動パターンを示したタイミングチャートである。なお、図７（ａ）中の※は、リターンスプリング３６で自動的に戻ることを表す。
【００４４】
（イ）アンラッチ用モータ６によるニュートラル状態からアンラッチ状態への動作状態切替時
【００４５】
図８（ａ）に示したように、アンラッチ用アクチュエータ４がニュートラル状態の時に、図７（ｂ）に示したＴ1 時刻となり、車両乗員がアウタアンラッチスイッチ２１またはインナアンラッチスイッチ２４をプッシュ（アンラッチ状態への切替信号を出力）すると、図６（ｂ）および図７（ｂ）に示したように、ＥＣＵ５が第１外部接続端子Ｍ１をＯＦＦし、第２、第３外部接続端子Ｍ２、Ｍ３をＯＮする。
【００４６】
すると、アンラッチ用アクチュエータ４のアンラッチ用モータ６は、ピニオンギヤ３２、中間大径ギヤ３３および中間小径ギヤ３４を介して、セクタギヤ７を右回転させる。これにより、アンラッチ用アクチュエータ４は、図８（ｂ）に示したアンラッチ状態となり（図１の作動パターンａ）、ラチェット１０の係合部１４とラッチ１２の第１係合部１７との係合が解放され、ラッチ１２が図示しないラッチスプリング（付勢部材）の付勢力により回転し、ラッチ１２の切欠き部１６とストライカ１１との係合が解放される。
【００４７】
すなわち、セクタギヤ７の右回転によりリンクレバー８が左回転してラチェット１０をラチェットスプリング１９の付勢力に抗して動かし、ラッチ１２とストライカ１１との噛み合い状態が解放され、ドア２を車室外からアウトサイドハンドル２０で引っ張ったり、ドア２を車室内から押したりすればドア２を開けることができる。
【００４８】
ここで、アンラッチ用アクチュエータ４に内蔵されたアンラッチ用モータ６の回転出力によってセクタギヤ７が右回転すると、セクタギヤ７の取付溝３５内のリターンスプリング３６は、アクチュエータケース３０の裏面に固定された突起部により押し縮められて撓むことにより、弾性力を蓄えることになる。また、ラチェットスプリング１９も、ラチェット１０の凸状の係止部１９ａにより押し縮められて撓むことにより、弾性力を蓄えることになる。
【００４９】
（ロ）アンラッチ用モータ６によるアンラッチ状態からニュートラル状態への動作状態切替時
【００５０】
図９（ａ）に示したように、アンラッチ用アクチュエータ４がアンラッチ状態となってから０．２秒間〜０．３秒間が経過して図７（ｂ）に示したＴ2 時刻となると、図６（ｂ）および図７（ｂ）に示したように、ＥＣＵ５が第１〜第３外部接続端子Ｍ１〜Ｍ３を全てＯＦＦする。なお、アンラッチしたことを検知するセンサを用いてＯＦＦしても良い。
【００５１】
すると、アンラッチ用モータ６の回転出力でアンラッチ状態となっていたセクタギヤ７は、リターンスプリング３６の弾性力によって左回転し、ラチェット１０およびリンクレバー８は、ラチェットスプリング１９の弾性力によって右回転して、図９（ｂ）に示したニュートラル状態（初期回転位置）に戻される（図１の作動パターンｂ）。
【００５２】
（ハ）手動操作によるニュートラル状態からアンラッチ状態への動作状態切替時
【００５３】
図１０（ａ）に示したニュートラル状態では、インサイドハンドルレバー２３、ダブルロックレバー９、セクタギヤ７およびリンクレバー８が全て連携状態となっている。このため、車両乗員がインサイドハンドル２２を手動操作する（引く）と、ダブルロックレバー９の係合片４２がセクタギヤ７の突起部３７を押してセクタギヤ７を右回転させる。
【００５４】
これにより、アンラッチ用モータ６に通電することなく、アンラッチ用アクチュエータ４は図１０（ｂ）に示したアンラッチ状態となり（図１の作動パターンｃ）、ラチェット１０の係合部１４とラッチ１２の第１係合部１７との係合が解放され、ラッチ１２がラッチスプリングの付勢力により回転し、ラッチ１２の切欠き部１６とストライカ１１との係合が解放される。
【００５５】
すなわち、セクタギヤ７の右回転によりリンクレバー８が左回転してラチェット１０を動かし、ラッチ１２とストライカ１１との噛み合い状態を解放できるので、車室内からドア２を開けることができる。
【００５６】
ここで、車両乗員がインサイドハンドル２２を引いてセクタギヤ７が右回転させた場合も、リターンスプリング３６が突起部により押し縮められて撓むことにより、リターンスプリング３６に弾性力が蓄えられる。また、ラチェットスプリング１９も、ラチェット１０の凸状の係止部１９ａにより押し縮められて撓むことにより、弾性力を蓄えることになる。
【００５７】
（ニ）手動操作によるアンラッチ状態からニュートラル状態への動作状態切替時
【００５８】
車両乗員がインサイドハンドル２２を引いて、図１１（ａ）に示したアンラッチ状態となったアンラッチ用アクチュエータ４をニュートラル状態に戻すには、リターンスプリング３６の弾性力によってセクタギヤ７を左回転させ、ラチェットスプリング１９の弾性力によってラチェット１０およびリンクレバー８を右回転させることにより、図１１（ｂ）に示したニュートラル状態に戻る（図１の作動パターンｄ）。
【００５９】
（ホ）リモコンキー５０によるニュートラル状態からダブルロック設定（状態）への動作状態切替時
【００６０】
図１２（ａ）に示したように、アンラッチ用アクチュエータ４がニュートラル状態の時に、図７（ｂ）に示したＴ3 時刻となり、リモコンキー５０の操作により、図６（ｂ）および図７（ｂ）に示したように、ＥＣＵ５が第１外部接続端子Ｍ１をＯＮし、第２、第３外部接続端子Ｍ２、Ｍ３をＯＦＦする。
【００６１】
すると、アンラッチ用アクチュエータ４のアンラッチ用モータ６は、ピニオンギヤ３２、中間大径ギヤ３３および中間小径ギヤ３４を介して、セクタギヤ７を左回転させる。これにより、図１２（ｂ）に示したように、ダブルロックレバー９（の係合片４２）の回動軌跡（軌道上）からセクタギヤ７の突起部３７が外れるため、アンラッチ用アクチュエータ４の動作状態がダブルロック状態となる（図１の作動パターンｅ）。
【００６２】
（ヘ）手動操作したときのダブルロック状態から非アンラッチ状態への動作状態切替時
【００６３】
図１３（ａ）に示したダブルロック状態では、ダブルロックレバー９とセクタギヤ７との連携状態が解放されている。このため、車両乗員がアウトサイドハンドル２０またはインサイドハンドル２２を引いても、ダブルロックレバー９の係合片４２がセクタギヤ７の突起部３７を空振りするので、セクタギヤ７を右回転させることができない。
【００６４】
これにより、アンラッチ用アクチュエータ４のリンクレバー８も回転しないので、図１３（ｂ）に示した非アンラッチ状態となり（図１の作動パターンｆ）、車両用ドアロック３の噛み合い状態が解放されず、車両用ドアロック３の施錠（ロック）状態が維持される。
【００６５】
（ト）アンラッチ用モータ６によるダブルロック状態からダブルロック解除（ニュートラル状態）への動作状態切替時
【００６６】
図１４（ａ）に示したように、アンラッチ用アクチュエータ４がダブルロック状態の時に、図７（ｂ）に示したＴ4 時刻となり、リモコンキー５０の操作により、図６（ｂ）および図７（ｂ）に示したように、ＥＣＵ５が第２外部接続端子Ｍ２をＯＮし、第１、第３外部接続端子Ｍ１、Ｍ３をＯＦＦする。
【００６７】
すると、アンラッチ用アクチュエータ４のアンラッチ用モータ６は、ピニオンギヤ３２、中間大径ギヤ３３および中間小径ギヤ３４を介して、セクタギヤ７を右回転させる。これにより、図１４（ｂ）に示したように、ダブルロックレバー９（の係合片４２）の回動軌跡（軌道上）にセクタギヤ７の突起部３７が戻されるため、アンラッチ用アクチュエータ４の動作状態がニュートラル状態となる（図１の作動パターンｇ）。
【００６８】
ここで、アンラッチ用モータ６の回転出力によってセクタギヤ７が右回転してニュートラル位置まで戻されると、マイクロスイッチ４３が図６（ａ）において図示実線位置から図示破線位置に切り替えられる。これにより、ダブルロック解除への切替信号を入力した当初は、第２外部接続端子Ｍ２からアンラッチ用モータ６を通って第１外部接続端子Ｍ１に流れていたが、マイクロスイッチ４３の切替によってアンラッチ用モータ６への通電が停止される。
【００６９】
したがって、セクタギヤ７を右回転させるためのアンラッチ用モータ６への通電がニュートラル状態となっても更に継続されることによるアンラッチ用アクチュエータ４および車両用ドアロック３のアンラッチ状態への移行を阻止できる。
【００７０】
〔実施例の効果〕
以上のように、正逆転可能なアンラッチ用モータ６を有する１個のアンラッチ用アクチュエータ４によって、車両用ドアロック３の噛み合い状態をアンラッチ状態に変更するアンラッチ操作を行うアンラッチ操作手段、およびニュートラル状態とダブルロック状態とに変更する施解錠操作を行う施解錠操作手段を構成することで、車両用ドアロック操作装置１全体の部品点数を削減することができる。
【００７１】
その上、アンラッチ用アクチュエータ４のセクタギヤ７と車両用ドアロック３のラチェット１０とを駆動連結してアンラッチ操作を行うためのリンク部品を、車両用ドアロック３のラチェット１０を直接動かす１個のリンクレバー８のみによって構成することにより、従来の技術のようなオープンレバーが不要となり、車両用ドアロック３へのアンラッチ用モータ６の回転出力およびインサイドハンドル２２（インサイドハンドルレバー２３）の操作力の伝達効率を向上することができ、さらにアンラッチ操作を行うためのアンラッチ用リンク部品のリンク数を削減することができる。
【００７２】
また、セクタギヤ７およびリンクレバー８を介してインサイドハンドルレバー２３と車両用ドアロック３のラチェット１０とを駆動連結して施解錠操作を行うためのリンク部品を、ダブルロックレバー９に一体成形された係合片４２、およびセクタギヤ７に一体成形された突起部３７によって構成することにより、従来の技術のような施解錠レバーおよび係合部（ピン）単体が不要となり、施解錠操作を行うための施解錠用リンク部品のリンク数を大幅に削減することができる。
【００７３】
また、ラチェット１０の係合部１４をラッチ１２と噛み合う方向に付勢するラチェットスプリング１９によってリンク機構のリンクレバー８を初期回転位置に戻すようにすることにより、リンクレバー８を初期回転位置に戻すためのリンクレバー専用のリターンスプリングが不要となる。これにより、リンク部品の部品点数を削減することができる。
【００７４】
さらに、ドアロックハウジング１３に、アンラッチ用アクチュエータ４およびリンクレバー８を共に収納するアクチュエータケース３０を一体的に組み付けることにより、車両用ドアロック３のラチェット１０とリンクレバー８との距離が近くなり、小型のリンクレバー８によってラッチ１２とストライカ１１との噛み合いを直接解除することができるようになる。これにより、車両用ドアロック３とアンラッチ用アクチュエータ４とを一体化することができるので、大幅に小型化することができる。
【００７５】
また、アンラッチ用アクチュエータ４のセクタギヤ７と車両用ドアロック３のラチェット１０とを駆動連結してアンラッチ操作を行うためのリンク部品がリンクレバー８のみで構成されている。これにより、リンクレバー８が動作するために大きなスペースを必要とせず、車両用ドアロック操作装置１の縦寸法または横寸法（幅寸法）を小さくできるので、車両用ドアロック操作装置１を大幅に小型化することができる。
【００７６】
さらに、セクタギヤ７およびリンクレバー８を介してインサイドハンドルレバー２３と車両用ドアロック３のラチェット１０とを駆動連結して施解錠操作を行うためのリンク部品を、ダブルロックレバー９に一体成形された係合片４２、およびセクタギヤ７に一体成形された突起部３７のみによって構成されている。これにより、そのリンク部品が動作するために大きなスペースを必要とせず、更に車両用ドアロック操作装置１を大幅に小型化することができる。
【００７７】
したがって、車両用ドアロック操作装置１の部品点数を削減することができ、ドアロック操作装置自体の小型、軽量化を図ることができ、且つコストダウンを図ることができる。なお、本実施例の車両用ドアロック操作装置１は、アンラッチ用モータ６の回転出力によってアンラッチ用アクチュエータ４の作動状態をダブルロック状態に切り替えることができるので、盗難防止にも効果がある。
【００７８】
〔変形例〕
本実施例では、本発明を、乗用車等の車両に装備されたフロントドアを閉鎖状態に保つ車両用ドアロック３を駆動操作または手動操作する車両用ドアロック操作装置１に適用したが、本発明を、乗用車や商用車等の小型車両または鉄道車両、バスやトラック等の大型車両に装備されたフロントドア、リヤドア、バックドア等の各ドアの車両用ドアロック３を駆動操作または手動操作する車両用ドアロック操作装置１に適用しても良い。
【００７９】
また、本発明を、車両だけでなく、住宅や店舗等の建築物に設置されたドアのドアロックを駆動操作または手動操作する建築物用ドアロック操作装置に適用しても良い。
【００８０】
本実施例では、出力伝達部材をセクタギヤ７等の歯車減速機構によって構成したが、出力伝達部材をモータの出力軸または減速機構の出力軸によって構成しても良い。
本実施例では、操作レバーをインサイドハンドルレバー（内部操作レバー）２３およびダブルロックレバー９によって構成したが、操作レバーを１つの操作レバーによって構成しても良い。
【００８１】
本実施例では、クラッチ手段を、セクタギヤ７に一体成形された突起部（被係合部）３７とダブルロックレバー９に一体成形された係合片（係合部）４２とで構成したが、クラッチ手段を、その他の構造（例えば凸部と凸部、凹部と凸部、凸部と凹部）で構成しても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】車両用ドアロック操作装置の作動パターンを示した説明図である（実施例）。
【図２】車両用ドアロック操作装置の外部構造を示した斜視図である（実施例）。
【図３】車両用ドアロック操作装置の内部構造を示した斜視図である（実施例）。
【図４】車両用ドアロックの内部構造を示した平面図である（実施例）。
【図５】車両用ドアロック操作装置のフロントドアへの装着位置を示した透視図である（実施例）。
【図６】（ａ）はモータ制御回路を示した回路図で、（ｂ）はアンラッチ用アクチュエータの各作動パターンを示した作動説明図である（実施例）。
【図７】（ａ）はアンラッチ用アクチュエータの作動パターンを示した作動説明図で、（ｂ）はアンラッチ用アクチュエータの作動パターンを示したタイミングチャートである（実施例）。
【図８】（ａ）、（ｂ）はアンラッチ用モータによるニュートラル状態からアンラッチ状態への切り替えを示した作動説明図である。
【図９】（ａ）、（ｂ）はアンラッチ用モータによるアンラッチ状態からニュートラル状態への切り替えを示した作動説明図である。
【図１０】（ａ）、（ｂ）は手動操作によるニュートラル状態からアンラッチ状態への切り替えを示した作動説明図である。
【図１１】（ａ）、（ｂ）は手動操作によるアンラッチ状態からニュートラル状態への切り替えを示した作動説明図である。
【図１２】（ａ）、（ｂ）はリモコンキーによるニュートラル状態からダブルロック状態への切り替えを示した作動説明図である。
【図１３】（ａ）、（ｂ）は手動操作したときのダブルロック状態から非アンラッチ状態への切り替えを示した作動説明図である。
【図１４】（ａ）、（ｂ）はアンラッチ用モータによるダブルロック状態からニュートラル状態への切り替えを示した作動説明図である。
【符号の説明】
１ 車両用ドアロック操作装置
２ フロントドア
３ 車両用ドアロック
４ アンラッチ用アクチュエータ
５ ドアロック制御装置（ＥＣＵ）
６ アンラッチ用モータ
７ セクタギヤ（出力伝達部材）
８ リンクレバー
９ ダブルロックレバー（操作レバー）
１０ ラチェット
１１ ストライカ
１２ ラッチ
２２ インサイドハンドル
２３ インサイドハンドルレバー（操作レバー）
３７ 突起部（クラッチ手段、被係合部）
４２ 係合片（クラッチ手段、係合部）
Ｍ１ 第１外部接続端子
Ｍ２ 第２外部接続端子
Ｍ３ 第３外部接続端子
Claims (5)
- （ａ）ストライカと噛み合うことでドアを閉鎖状態に保つドアロックと、
（ｂ）車両の車室内または車室外から前記ドアロックの噛み合いを解除させるための操作レバーと、
（ｃ）正逆回転可能なモータ、および前記操作レバーの操作力または前記モータの回転出力を受ける出力伝達部材を有し、
前記ドアロックの噛み合い状態を、前記ドアロックの噛み合いを解除するアンラッチ状態に変更するためのアンラッチ操作を行うアンラッチ操作手段、
および前記操作レバーを操作すると前記ドアロックの噛み合いを解除させることが可能な解錠状態と前記操作レバーを操作しても前記ドアロックの噛み合い状態を維持することが可能な施錠状態とに変更するための施解錠操作を行う施解錠操作手段
を構成する１個のアクチュエータと、
（ｄ）このアクチュエータの出力伝達部材に連結され、且つ前記ドアロックに連結され、
前記出力伝達部材に連動して動くことで、前記ドアロックの噛み合いを直接解除する１個のリンクレバーと
を備えたドアロック操作装置。 - 請求項１に記載のドアロック操作装置において、
前記出力伝達部材および前記操作レバーは、前記出力伝達部材と前記操作レバーとを係脱自在に連結するクラッチ手段を有し、
このクラッチ手段は、前記出力伝達部材に一体的に設けられた被係合部、および前記操作レバーに一体的に設けられて、前記被係合部に係脱自在に係合する係合部を有し、
前記解錠状態の時には、前記操作レバーを操作して、前記係合部が前記被係合部に係合することで前記出力伝達部材が回転するように構成され、前記施錠状態の時には、前記操作レバーを操作しても、前記係合部が前記被係合部を空振りすることで前記出力伝達部材が回転しないように構成されていることを特徴とするドアロック操作装置。 - 請求項１または請求項２に記載のドアロック操作装置において、
前記ドアロックは、前記リンクレバーによって直接動かされてアンラッチ方向に回転するラチェット、およびこのラチェットの回転に応じて前記ストライカとの噛み合い状態を変更するラッチを有することを特徴とするドアロック操作装置。 - 請求項３に記載のドアロック操作装置において、
前記リンクレバーは、前記ラチェットを前記ラッチと噛み合う方向に付勢するラチェットスプリングによって初期回転位置に戻されるように構成されたことを特徴とするドアロック操作装置。 - 請求項３または請求項４に記載のドアロック操作装置において、
前記ラチェットおよび前記ラッチを収納するドアロックハウジングには、前記アクチュエータおよび前記リンクレバーを共に収納するアクチュエータケースが一体的に組み付けられていることを特徴とするドアロック操作装置。
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