PL178100B1

PL178100B1 - Zamek uruchamiany elektrycznie, zwłaszcza do drzwi pojazdu

Info

Publication number: PL178100B1
Application number: PL95310771A
Authority: PL
Inventors: Franco G. Ottino; Marco Taurasi
Original assignee: Roltra Morse Spa
Priority date: 1994-10-04
Filing date: 1995-10-04
Publication date: 2000-02-29
Also published as: DE69511357T3; ES2135641T5; BR9504777A; EP0710755B1; PL310771A1; ES2135641T3; DE69511357D1; DE69511357T2; EP0710755B2; IT1268616B1; ITTO940780A0; ITTO940780A1; EP0710755A1

Abstract

1. Zamek uruchamiany elektrycznie, zwlaszcza do drzwi pojazdu zawierajacy ze- spól blokujacy umocowany ruchomo pomie- dzy polozeniem zwolnienia zanika i elementu zaczepowego a polozeniem blokowania ele- mentu zaczepowego, reczna dzwignie zwal- niajaca i zespól zabezpieczajacy laczacy dzwi- gnie zwalniajaca z zespolem blokujacym oraz silnik elektryczny polaczony z zespolem za- bezpieczajacym, znamienny tym, ze silnik elektryczny (50) jest równiez polaczony po- przez element transmisyjny (55) z zespolem blokujacym (3). P L 1 7 8 1 0 0 B 1 F¡g.1 PL

Description

Przedmiotem wynalazkujest zamek uruchamiany elektrycznie, zwłaszcza do drzwi pojazdu.

Znane jest zaopatrywanie zamka drzwi pojazdu w mechanizm blokujący z widełkami i palcem zaczepowym, przemieszczanym między położeniem zwolnienia, umożliwiającym względny ruch zamka i elementu zaczepowego oraz położeniem zamknięcia, w którym jest on zazębiony z elementem zaczepowym i uniemożliwia jego przemieszczanie względem zamka, ręczną dźwignię zwalniającą oraz mechanizm zabezpieczający, znajdujący się między dźwignią zwalniającą i mechanizmem blokującym, mający możliwość przemieszczania się między

1718 100 '3 położeniem zwolnienia, w którym dźwignia zwalniająca jest mechanicznie połączona z mechanizmem blokującym i może go zwalniać, oraz położeniem zablokowania, w którym dźwignia zwalniająca odłączona jest od mechanizmu blokującego.

Rozpowszechniające się stosowanie produkowanych obecnie zamków, w których mechanizm uruchamianyjest siłownikiem elektrycznym, z kolei sterowanym przez centralny blok elektroniczny, w celu osiągnięcia funkcji tak zwanego zamka centralnego, w której siłowniki wszystkich drzwi, oraz ewentualnie drzwiczek tylnych pojazdów, uruchamiane sąrównocześnie, kiedyjest włączany lub wyłączany (na przykład przez zdalne sterowanie, za pomocą klucza lub przez ręczne uruchomienie przycisku w kabinie pasażerskiej) mechanizm zabezpieczający jednego z zamków.

Znanyjest również zamek zwalniany elektrycznie, zaopatrzony w drugi silnik elektryczny uruchamiany przez centralny blok sterujący służący do zwalniania mechanizmu zamka przy uruchamianiu klamki drzwiowej wewnętrznej lub zewnętrznej.

Taki zamek ma tę zaletę, że przy zwalnianiu nie wymaga wysiłku fizycznego związanego z ręcznym wywieraniem siły przez użytkownika, dzięki temu, że mechanizm zamka jest zwalniany silnikiem elektrycznym za pośrednictwem odpowiednich przekładni.

W wyniku zastosowania dwóch siłowników i odpowiednich mechanizmów przekładniowych, znany, zwalniany elektrycznie zamekjest bardzo złożony, a zatem kosztowny w produkcji, ma znaczny ciężar i wymiary i jako taki jest stosowany tylko w ograniczonym zakresie.

Z drugiej strony zwalniany elektrycznie zamek jest niekonieczny w normalnym zastosowaniu, kiedy zamek wmontowanyj est w słupek drzwiowy, a w drzwi wmontowanyj est tylko element zaczepowy. W tym przypadku, ponieważ klamka zawsze musi być przymocowana do drzwi, dla umożliwienia ich otwierania, nie można stosować żadnego mechanizmu przekładniowego do przenoszenia działania klamki na zamek.

Z francuskiego opisu patentowego nr FR 2452 564 znany jest zamek do drzwi pojazdu zawierający zespół zamykający wyposażony w widełki i zatrzask i ruchomy pomiędzy położeniem zamknięcia i otwarcia. Dźwignia otwierająca wybiórczo współpracuje z uruchamiającym trzpieniem zatrzasku poprzez przemieszczanie dźwigni przenośnikowej. Dźwignia zabezpieczająca jest połączona roboczo z dźwigniąprzenośnikowąi umocowana ruchomo pomiędzy położeniem odbezpieczenia, w którym dźwignia przenośnikowa może współpracować z trzpieniem zatrzasku i położeniem zabezpieczenia, w którym dźwignia przenośnikowa jest oddalona od trzpienia zatrzasku w celu odłączenia dźwigni otwierającej od zespołu zamykającego. Zamek do drzwi pojazdu zawiera także dźwignię kontrolną zabezpieczającą roboczo połączoną z dźwignią zabezpieczającą oraz zespół uruchamiający działający na ramię dźwigni kontrolnej zabezpieczającej i przemieszczający je do położenia zabezpieczenia przed kradzieżą oraz dźwignię zabezpieczającą do położenia zabezpieczającego przy pomocy elementów przemieszczania tej dźwigni zabezpieczającej. W położeniu zabezpieczenia przed kradzieżą, dźwignia kontrolna bezpieczeństwa zamyka zatrzask znajdujący się w położeniu połączenia z widełkami.

W tym rozwiązaniu zespół uruchamiający przemieszczajedynie dźwignię zabezpieczającą pomiędzy położeniami zabezpieczenia i odbezpieczenia, natomiast sam zamek jest otwierany wyłącznie ręcznie poprzez działanie na rączkę drzwi połączoną z dźwignią otwierającą.

Celem niniejszego wynalazku jest opracowanie zwalnianego elektrycznie zamka pozbawionego wspomnianych powyżej wad, związanych zwykle z tego rodzaju znanymi zamkami.

Zamek uruchamiany elektrycznie, zwłaszcza do drzwi pojazdu zawierający zespół blokujący umocowany ruchomo pomiędzy położeniem zwolnienia zamka i elementu zaczepowego a położeniem blokowania elementu zaczepowego, ręczną dźwignię zwalniającą i zespół zabezpieczający łączący dźwignię zwalniającą z zespołem blokującym oraz silnik elektryczny połączony z zespołem zabezpieczającym według wynalazku charakteryzuje się tym, że silnik elektryczny jest również połączony poprzez element transmisyjny z zespołem blokującym.

Korzystnie zamek z silnikiem elektrycznym jest połączony poprzez mikrowyłącznik centralny blok elektroniczny.

Korzystnie element transmisyjny jest połączony z zabezpieczającą dźwignią sterującą naprężoną sprężyną i połączoną z blokującą dźwignią zabezpieczającą, z którąjest połączona zabezpieczająca dźwignia zwalniająca połączona z elementem transmisyjnym i jednokierunkowo z blokującą dźwignią zabezpieczającą.

Korzystnie zabezpieczająca dźwignia blokująca zawiera wklęsłe gniazda, z którymi sprężyna jest w styku utrzymywana dźwignia sterująca, a zabezpieczająca dźwignia zwalniająca jest zaopatrzona w występ sprzęgany z zabezpieczającą dźwignią blokującą oraz w drugą sprężynę, działającą na zabezpieczającą dźwignię zwalniającą i utrzymującą występ w styku z zabezpieczającą dźwignią blokującą.

Korzystnie zespół blokujący zaopatrzony jest w widełki i palec zaczepowy, a element transmisyjny jest umocowany wahliwie na kołku i jest zaopatrzony w sektor zębaty, połączony kątowo z wyjściowym kołem zębatym silnika elektrycznego, oraz w promieniową część napędową, połączonąz zabezpieczającą dźwignią sterującą, z zabezpieczająca dźwignią zwalniającą oraz z kołkiem uruchamiającym na palcu zaczepowym.

Korzystnie między palcem zaczepowym a ręczną dźwignią zwalniającąjest umieszczona dźwignia transmisyjna, przy czym dźwignia transmisyjna jest umocowana ruchomo za pomocą zabezpieczającej dźwigni sterującej, między położeniem połączenia mechanicznego z ręczną dźwignią zwalniającą, a położeniem rozłączenia z ręczną dźwignią zwalniającą.

Korzystnie z palcem zaczepowym jest połączony występ cięgła połączony z drążkiem zwalniającym.

Korzystnie ręczna dźwignia zwalniająca jest połączona z umieszczoną wewnątrz pojazdu ręczną dźwignią zwalniającą.

Korzystnie cięgłem jest cięgło Bowdena uruchamiane z bagażnika pojazdu.

Wynalazek w przykładzie wykonania jest przedstawiony na rysunku, na którym fig. 1 przedstawia zamek według niniejszego wynalazku, w widoku z przodu, z usunięciem dla przejrzystości niektórych części, fig. 2 - przekrój wzdłuż linii II-II z fig. 1, fig. 3,4, 5,6,7,8 - zamek z fig. 1, w różnych położeniach roboczych, w widoku z przodu, z usunięciem dla przejrzystości niektórych części, fig. 9 - samochód ze znajdującym się w nim zamkiem według niniejszego wynalazku, w widoku schematycznym.

Zamek 1 składa się z obudowy 2, w której sąumieszczone zespół blokujący 3, współdziałający z elementem zaczepowym 4, zespół zabezpieczający 5, do unieruchamiania zespołu blokującego 3 w położeniu sprzężenia z elementem zaczepowym 4 lub do umożliwienia elementowi zaczepowemu 4 przemieszczania się względem zamka 1. Zamek 1 umieszczonyjest w słupku 103 stanowiącym framugę drzwi 101, a element zaczepowy 4 w samych drzwiach 101 (fig. 9).

Obudowa 2 zawiera korpus pośredni 6, w zasadzie w postaci kształtowej płyty uformowanej z materiału plastycznego, oraz parę płyt 7,8 zamocowanych po przeciwnych stronach korpusu pośredniego 6 i stanowiących wraz z dwiema komorami 10, 11, odpowiednio, zespół blokujący 3 i zespół zabezpieczający 5. Obudowa 2 jest zaopatrzona w otwór boczny 9, umożliwiający wprowadzanie elementu zaczepowego 4 i ukształtowany w korpusie pośrednim 6 i płycie 7.

Zespół blokujący (fig. 2,3 i 4) składa się z widełek 12 i palca zaczepowego 13, zamocowanych zawiasowo na odpowiednich kołkach 14,15 wystających z płyty 7. Widełki 12majągniazdo 16 o kształcie litery C, przeznaczone dla elementu zaczepowego 4. Utworzone są one przez dwa w zasadzie promieniowe występy 17,18, i obracają się między położeniem zwolnienia (fig. 4), w którym gniazdo 16 zwrócone jest w stronę otworu bocznego 9 w obudowie 2 w celu umożliwienia odłączania elementu zaczepowego 4 od zespołu blokującego 3 i położeniem zablokowania, którym element zaczepowy 4 zablokowany jest wewnątrz gniazda 16 i zabezpieczony przed wysunięciem przez występ 17 zamykający otwór boczny 9. Położenie zablokowania określone jest przez występ 18 widełek 12 stykający się zpalcem zaczepowym 13, który dociskany jest do styku z widełkami 12 sprężyną 19 (fig. 2) owiniętą wokół kołka 15, a widełki 12 dociskane są do położenia zwolnienia sprężyną 20 nawiniętą na kołek 14.

178 100

Widełki 12 zaopatrzone są w występ promieniowy 21 biegnący po średnicy naprzeciwko gniazda 16 i współdziałający z mikrowyłącznikiem 22 (fig. 1 i 2), który włącza się, kiedy widełki 12 znajdują się w położeniu zablokowania i działa w charakterze wskaźnika otwarcia drzwi 101.

Znany zamek 1 zaopatrzony jest w kwadratową ręczną dźwignię zwalniającą 24, która zawieszona jest zawiasowo na kołku 25 wystającym z płyty 7 i przechodzącym przez otwór (nie przedstawiony) w korpusie pośrednim 6 do komory 11, w pobliżu boku 23 obudowy 2, z otworem 9 i w pobliżu wzdłużnego końca 32 obudowy 2.

Dźwignia zwalniająca 24 zaopatrzona jest w pierwsze ramię 26 wystające wewnątrz obudowy 2 i mające możliwość łączenia się ewentualnie za pośrednictwem cięgła 104 z awaryjną ręcznądźwigniązwalniającą 105, umieszczonąw dogodnym miejscu wewnątrz przedziału pasażerskiego, korzystnie na słupku 103 drzwiowym oraz w drugie ramię 27, zaopatrzone w kształtowy otwór 28 złożony z zakrzywionego otworu 29, którego środek krzywizny znajduje się na osi kołka 25, oraz szczeliny 30 przechodzącej promieniowo w stronę kołka 25 od dalszego, względem ramienia 26, końca 31 otworu 29. Za pomocą sprężyny (nie przedstawionej) nawiniętej wokół kołka 25, dźwignia 24 jest dociskana w prawo (na fig. 1) do położenia zatrzymania, w którym styka się z częścią ograniczającą (nie przedstawioną) stanowiącą część obudowy 2.

Zespół zabezpieczający 5 zawiera wydłużoną dźwignię transmisyjna34 zaopatrzonąw pobliżu pierwszego końca 35 w szczelinę wzdłużną 36 zaczepioną ślizgowo o kołek 37 zainstalowany w korpusie pośrednim 6 (fig. 2) oraz ząb 38 odchodzący od pierwszego końca 35 i zagięty pod kątem 90° w stosunku do płaszczyzny dźwigni transmisyjnej 34 i sprzężony z otworem 28 w ramieniu 27 dźwigni 24. Przeciwległy drugi koniec 39 dźwigni transmisyjnej 34 współdziała z kołkiem uruchamiającym 40 wystającym z palca zaczepowego 13, a dźwignia transmisyjna 34 zaopatrzona jest również w drugą szczelinę wzdłużną 41 w pobliżu drugiego końca 39, służącą do opisanego poniżej celu.

Według niniejszego wynalazku, zamek 1 zaopatrzony jest w pojedynczy silnik elektryczny 50 do sterowania zarówno zespołem blokującym 3, jak i zespołem zabezpieczającym 5. Silnik 50 jest połączony za pośrednictwem przekładni redukcyjnej 54 z elementem transmisyjnym 55 zawieszonym zawiasowo na kołku 15 palca zaczepowego 13, przy czym silnik 50 i przekładnia redukcyjna 54 zainstalowane są wewnątrz części końcowej 64, przyległej do końca 32 korpusu pośredniego 6 obudowy 2 i są zamknięte osłoną 56, zamocowaną do części końcowej 64 i integralnie wchodzącą w skład obudowy 57 złącza elektrycznego 58 sprzęgającego zamek 1 z otoczeniem.

Element transmisyjny 55 zawiera integralny z nim sektor zębaty 59 zazębiający się z wyjściowym kołem zębatym 60 przekładni redukcyjnej 54 oraz część napędową 61 współdziałającą z palcem zaczepowym 13 i z zabezpieczającą dźwignią sterującą 45.

Mówiąc dokładniej, część napędowa 61 zawiera w zasadzie promieniowy występ elementu transmisyjnego 55, przy czym występ ten, kiedy element transmisyjny 55 znajduje się w kątowym położeniu pośrednim, czyli jałowym (fig. 1), w którym koło zębate 69 zazębia się z pośrednią częścią sektora zębatego 59, zwrócony jest do kołka uruchamiającego 40 palca zaczepowego 13 po tej samej stronie co dźwignia transmisyjna 34, tak że współpracuje z kołkiem uruchamiającym 40, kiedy element transmisyjny 55 obraca się w lewo.

Zabezpieczająca dźwignia sterująca 45, która również stanowi część zespołu zabezpieczającego 5, porusza się ruchem wahadłowym na kołku 15 palca zaczepowego 13 i, jak to pokazano bardziej wyraźnie na fig. 5 do 7, ma w zasadzie kształt trójkąta rozwartokątnego i ma pierwszy koniec 46 zawieszony zawiasowo na kołku 15, oraz ma opisany poniżej przeciwległy drugi koniec 47 z kołkiem 48, oraz kołek pośredni 49, przesunięty względem kołków 15 i 48, który sprzęga się ślizgowo z drugą szczeliną wzdłużną 41 w dźwigni transmisyjnej 34. Za pomocą sprężyny 51 (fig. 1) owiniętej wokół kołka 15, dźwignia sterująca 45 jest dociskana (w lewo na fig. 1 i 5-7) do części napędowej 61 elementu transmisyjnego 55 i normalnie pozostaje w styku z tą stroną części napędowej 61, która jest przeciwległa do kołka uruchamiającego 40 palca zaczepowego 13.

178 100

Część napędowa 61 współdziała z mikrowyłącznikiem 62 (fig. 1), który zaopatrzonyjest w styk nożowy 63 współdziałający z częścią napędową 61 i który włącza się, kiedy element transmisyjny 55 przesuwa się do położenia pośredniego.

Zespół zabezpieczający 5 zawiera również blokującą dźwignię zabezpieczającą 67 oraz zabezpieczającą dźwignię zwalniającą68 (fig. 5-7), które zawieszone sązawiasowo najednym z końców wspólnego kołka koła zębatego 69, przechodzącego przez płyty 7, 8 i przez korpus pośredni 6, w zasadzie obok kołka 25 ręcznej dźwigni zwalniającej 24 i w pobliżu przeciwległej strony 72 obudowy 2 i które sięgają, częściowo nakładając się na siebie jak scyzoryk, do zabezpieczającej dźwigni sterującej 45. Boczna krawędź zwróconej do blokującej dźwigni zwalniającej 67 strony 72 obudowy 2 zaopatrzonajest w występ 70, zagięty pod kątem 90°, tworzący ogranicznik dla kształtowej krawędzi bocznej 71 zabezpieczającej dźwigni zwalniającej 68.

Zabezpieczająca dźwignia zwalniająca 68 ma swobodny koniec 76, współdziałający z częścią napędową 61 elementu transmisyjnego 55, aboczna strona zwróconego do blokującej dźwigni zabezpieczającej 67 swobodnego końca 76 zabezpieczającej dźwigni zwalniającej 68 zaopatrzona jest w dwa sąsiednie wklęsłe gniazda 77,78, rozdzielone zębem 79. Gniazdo 78 jest głębsze, niż gniazdo 77 i umieszczone jest tak, że znajduje się bliżej swobodnego końca 80 blokującej dźwigni zabezpieczającej 67.

Jak to opisano poniżej, gniazda 77,78 sprzężone sąz kołkiem 48 zabezpieczającej dźwigni sterującej 45.

Zespół zabezpieczający 5 zaopatrzony jest również w zdalnie sterowany awaryjny drążek zwalniający 84, znajdujący się wewnątrz obudowy 2, ułożony wzdłuż strony 72 obudowy, który prowadzony jest wzdłużnie przez dwa kołki 85, ślizgające się wewnątrz odpowiednich wzdłużnych szczelin 86 w drążku zwalniającym 84. W pobliżu, zwróconej do części końcowej 87, wzdłużnego końca 32 obudowy 2, drążek zwalniający 84 zaopatrzony jest w zagięty boczny występ 88 stanowiący poprzeczne 89 współdziałające z ząbkowanym występem bocznym 90 blokującej dźwigni zabezpieczającej 67, a na przeciwległym końcu 94 drążek 84 zaopatrzony jest w element łącznikowy 95 dla cięgła 96 Bowdena (fig. 1,9) dołączonego do ręcznej awaryjnej dźwigni zwalniającej (nie przedstawionej), umieszczonej dogodnie w bagażniku 107 pojazdu 102 lub, korzystnie, w zamkniętym przedziale 108. Drążek zwalniający 84 zaopatrzony jest w boczny, w zasadzie trapezoidalny występ 91 rozciągający się na przeciwległej stronie prawie do bocznego występu 88 w pobliżu końca 94 i współdziałający z kołkiem uruchamiającym 40 palca zaczepowego 13.

Blokująca dźwignia zabezpieczająca 67 dociskana jest w prawo sprężyną 74 owiniętą wokół kołka koła zębatego 69, której jeden koniec (nie przedstawiony) zamocowanyjest do obudowy 2, a drugi koniec 74 współdziała z krawędzią boczną dźwigni utrzymując ją normalnie w styku z kołkiem 48 dźwigni sterującej 45.

Druga sprężyna 7 5 owinięta wokół kołka koła zębatego 69 zaopatrzona jest w pierwszy koniec 15', współdziałający bocznąkrawędzią zwróconej ku zabezpieczającej dźwigni zwalniającej 68 strony 72 obudowy 2, oraz drugi koniec 75, współdziałający z występem 83 drążka 84, przy czym druga sprężyna 75 popycha zabezpieczającą dźwignię zwalniającą 68 w lewo, tak że zwykle przytrzymuje występ 70 blokującej dźwigni zabezpieczającej 67, jak również pociąga drążek zwalniający 84 wyciągający występ 91 z kołka uruchamiającego 40 palca zaczepowego 13.

Złącze elektryczne 58 zawiera pewną liczbę końcówek elektrycznych 97 połączonych z przewodami silnika 50 i mikrowyłącznikami 22, 62, i połączone jest funkcjonalnie za pomocą okablowania 98, przestawionego schematycznie na fig. 2, z centralnym blokiem elektronicznym 99 służącym do sterowania silnikiem elektrycznym 50, który pracuje w jednym z kilku trybów sterowania, zależnie od sygnałów wejściowych 100 odbieranych z pewnej liczby elementów sterujących lub warunkujących (nie przedstawionych), na przykład wyłączników po wewnętrznej i zewnętrznej stronie klamek drzwi 101 i zamków drzwi przednich, bloku zdalnego sterowania, jednego lub więcej przycisków w kabinie, służących do wyboru funkcji specjalnych, na przykład całkowitego wyłączenia możliwości zwalniania elektrycznego, umożliwienia zwalniania

178 100 wyłącznie przez klamki wewnętrzne, lub umożliwienie zwalniania wyłącznie przez wewnętrzne klamki drzwi przednich (funkcja zabezpieczenia dziecka).

Poniżej opisano działanie zamka 1 z fig. 1 w położeniu, kiedy zamek 1 jest zamknięty, mechanizm bezpieczeństwa jest zwolniony, przy czym zakłada się, że nie zablokowana jest funkcja zwalniania elektrycznego.

Po odebraniu sygnału 100 zwolnienia zamka 1 (od klamki wewnętrznej bądź zewnętrznej), centralny blok elektroniczny 99 uruchamia silnik elektryczny 50, który obraca element transmisyjny 55 w lewo od położenia na fig. 3, do położenia ograniczenia, przedstawionego na fig. 4, w którym element transmisyjny 55 mechanicznie styka się z częścią ograniczającą obudowy 2. Podczas trwania wspomnianego przemieszczenia, część napędowa 61 elementu transmisyjnego 55 współdziała z kołkiem uruchamiającym 40 palca zaczepowego 13. Palec zaczepowy 13 obraca się w lewo zwalniając widełki 12 i dzięki działaniu sprężyny 20, widełki 12 zwalniaj ą element zaczepowy 4 i odchylają się do położenia zwolnienia (fig. 4). Po zadanym czasie oczekiwania, centralny blok elektroniczny 99 odwraca kierunek działania silnika 50, i element transmisyjny 55 przechodzi na powrót do pośredniego położenia jałowego, w którym zostaje zatrzymany po włączeniu się sygnału wejściowego generowanego przez mikrowyłącznik 62.

W przypadku uszkodzenia układu elektrycznego, zamek 1 może być zwolniony ręcznie, za pomocą dźwigni zwalniającej 24. Kiedy dźwignia zwalniająca 24 obraca się w lewo, napęd podawany jest na ząb 38 dźwigni transmisyjnej 34, która sprzężona jest od wewnątrz ze szczeliną30. Dźwignia transmisyjna 34 prowadzona kołkami 37, i pośrednim 49 przesuwa się wzdłużnie, tak że drugi koniec 3 9 współdziała z kołkiem uruchamiającym 40 palca zaczepowego 13, który obraca się w ten sam sposób, jak przy zwalnianiu elektrycznym.

Figury 5 i 6 przedstawiają położenie pośrednie i końcowe przy zabezpieczającej funkcji blokowania, to znaczy w przypadku wyłączenia ręcznego zwalniania zamka.

Po otrzymaniu sygnału wejściowego odpowiadającego powyższej funkcji, centralny blok elektroniczny 99 uruchamia silnik 50, tak aby element transmisyjny 55 obracał się w lewo od położenia pośredniego, przedstawionego na fig. 1. W tym przypadku, część napędowa 61 współdziała z dźwignią sterującą 45 obracając jąw lewo na kołku 15, przy czym kołek pośredni 49 obraca dźwignię transmisyjną34 wokół stałego kołka 37, ząb 38 dźwigni transmisyjnej 34 zwalniany jest ze szczeliny 30 i wchodzi zakrzywiony w otwór 29 otworu kształtowego 28 w dźwigni zwalniającej 24, oraz równocześnie kołek 48 opiera się w gnieździe 77 blokującej dźwigni zabezpieczającej 67, przemieszcza się poza ząb 79, unosząc lekko blokującą dźwignię zabezpieczającą 67 (fig. 5 przedstawia położenie przejściowe mechanizmu bezpośrednio po przejściu kołka 48 za ząb 79) i w wyniku pociągania powodowanego sprężyną 75 na dźwignię zabezpieczającą 67 osadzanyjest pewnie wewnątrz gniazda 78. Sprzężenie kołka 48 wewnątrz gniazda 78 służy do kątowego zatrzymania dźwigni sterującej 45 i elementu transmisyjnego 55 i po upływie zadanego okresu oczekiwania, centralny blok elektroniczny 99 odwraca kierunek działania silnika 50 w celu przywrócenia elementu transmisyjnego 55 do pośredniego położenia jałowego (fig. 6), w którym zatrzymywany jest ponownie po zadziałaniu mikrowyłącznika 62. W trakcie powyższego ruchu, część napędowa 61 przechodzi poza swobodny koniec 76 zwalniającej dźwigni zabezpieczającej 68 i, dzięki działaniu drugiej sprężyny 75, dźwignia zabezpieczająca 68 zatrzymywana jest występem 70 dźwigni 67, tak że swobodny koniec 76 dźwigni zwalniającej 68 znajduje się między częścią napędową 61 elementu transmisyjnego 55, a dźwignią sterującą 45.

W powyższym zabezpieczającym położeniu włączenia, za pomocą dźwigni zwalniającej 24 zablokowane jest działanie ręczne dzięki temu, że kiedy dźwignia zwalniająca 24 obraca się, to ponieważ ząb 38 dźwigni transmisyjnej 34 znajduje się w położeniu jałowym wewnątrz zakrzywionego otworu 29 otworu kształtowego 28, na dźwignię transmisyjną 34 nie przekazywany jest żaden nacisk zęba 38 dźwigni transmisyjnej 34.

Figury 7 i 1 ukazują położenia, odpowiednio, pośrednie i końcowe, zabezpieczającej funkcji zwalniania. W odpowiedzi na odpowiedni sygnał wejściowy, mechanizm bezpieczeństwa jest zwalniany przez ponowne uruchomienie silnika 50 w tym samym kierunku, co przy zabezpieczającej funkcji zamykania. W tym przypadku jednakowoż, ponieważ odwrotnie, niż przy

178 100 działaniu dźwigni transmisyjnej 45, część napędowa 61 unosi dźwignię zwalrnia£^^(^cą68, która za pośrednictwem krawędzi bocznej 71 występu.70 przenosi siłę pociągającą wywieraną przez część napędową. 61 na dźwignię zabezpieczającą 67, która unosi się (fig. 7) zwalniając kołek 48 dźwigni sterującej 45 z gniazda 78, umożliwiając w ten sposób obrót dźwigni sterującej 45 w lewo pod działaniem sprężyny 51, a obrót dźwigni 45 jest przenoszony za pośrednictwem kołka pośredniego 49 na dźwignię transmisyjną34, która przesuwa się do zabezpieczającego położenia wyłączenia, przedstawionego na fig. 1.

Jak już stwierdzono, funkcja zabezpieczająca zapewnia jedynie zapobieżenie zwolnieniu, zanika od wewnątrz za pomocą ręcznej awaryjnej dźwigni zwalniającej 24 i, ponieważ zamek jest sterowany elektrycznie, zwalnianie za pomocą wewnętrznych i zewnętrznych klamek drzwiowych jest blokowane przez centralny blok elektroniczny 99 w odpowiedzi na sygnały wejściowe 10θ.

Przez odpowiednie połączenie zabezpieczającej funkcji włączenia i blokowania klamek, możliwe jest osiągnięcie różnych konfiguracji, takich jak przykładowo poniżej opisane.

Pełna blokada drzwi polega na tym, że za pomocą klucza lub bloku zdalnego sterowania z zewnątrz pojazdu, blokowane jest zwalnianie zapomocąklamek zewnętrznych i wewnętrznych i zostaje uaktywniona funkcja zabezpieczająca. Poza zabezpieczeniem zanika przed zwalnianiem z użyciem klamek zewnętrznych, zapobiega to również zwalnianiu przy włamaniu się do pojazdu, na przykład przez wybicie szyby lub wprowadzenie narzędzia przez uszczelki okienne w celu uzyskania dostępu do klamki wewnętrznej lub awaryjnej dźwigni zwalniającej.

Uzyskuje się także uniemożliwienie zwalniania za pomocą klamek zewnętrznych, przy umożliwieniu elektrycznego lub mechanicznego awaryjnego zwalniania od wewnątrz w normalnych warunkach jazdy z zapobieżeniem dostępowi do kabiny pasażerskiej od zewnątrz.

Uniemożliwienie elektrycznego lub mechanicznego zwalniania awaryjnego od wewnątrz jest szczególnie użyteczne w przypadku drzwi tylnych i przy zastąpieniu funkcji zabezpieczenia dziecka, tradycyjnych zamków mechanicznych. W tym przypadku, kiedy jedne z drzwi otwarte są od zewnątrz, mechanizm zabezpieczający musi być włączany ponownie samoczynnie, przez blok centralny, przy zamknięciu drzwi.

W przypadku uszkodzenia bloku centralnego lub układu elektrycznego awaryjne zwalnianie mechaniczne zamka jest zawsze możliwe przez uruchomienie cięgła 96 Bowdena z bagażnika, co powoduje pociągnięcie drążka zwalniającego 84 w dół, w odniesieniu do fig. 8, przeciw działaniu sprężyny 75, przy spowodowaniu dwóch efektów. Po pierwsze, mechanizm zabezpieczający zostaje rozłączony ramieniem 89 naciskającym na występ 90 dźwigni 67, która unosi się zwalniając kołek 48 w sposób opisany w przypadku tej samej funkcji uruchamianej elektrycznie oraz po drugie, występ 91 przemieszcza się do styku z kołkiem 40 palca zaczepowego 13 i przesuwa go (w dół, w odniesieniu do fig. 8) powodując obrót palca zaczepowego 13 i zwolnienie zamka 1.

Z poniższego opisu w sposóbjasny wynikajązalety zamka 1 według niniejszego wynalazku.

W szczególności, dzięki funkcjom zwalniania i funkcjom wyłączania zabezpieczenia, realizowanymi za pomocąpojedynczego silnika elektrycznego, zamekjest skrajnie prosty, zwarty i niedrogi w wytwarzaniu.

Ponadto, dzięki elektrycznemu sterowaniu wszystkich funkcji, zamek według niniejszego wynalazku, umożliwia zastosowanie logicznych układów sterujących, w celu zapewnienia optymalnego bezpieczeństwa w ruchu drogowym pojazdu i bardzo znacznego zmniejszenia niebezpieczeństwa kradzieży pojazdu po włamaniu się do niego, przy równoczesnym umożliwieniu mechanicznego działania zamka w dowolnym trybie roboczym, w przypadku uszkodzenia układu elektrycznego, bloku centralnego lub siłownika.

Zamek 1 może być wprawiany w drzwi w sposób normalny, jako znajdujący się naprzeciwko słupka drzwiowego. Przy wprawieniu go w słupek drzwiowy, może być wygodne odwrócenie go w stosunku do przedstawionego położenia, tak że widełki przy współdziałaniu od dołu z palcem zaczepowym przy zamkniętych drzwiach, biorą udział w podtrzymywaniu drzwi, zmniejszając w ten sposób obciążenia zawias drzwiowych. Można też dokonać zmian w układach logicznych elektrycznie sterujących zamkiem.

178 100

^k97

178 100

Departament Wydawnictw UP RP. Nakład 70 egz.

Cena 4,00 zł.

Claims

Zastrzeżenia patentowe

1. Zamek uruchamiany elektrycznie, zwłaszcza do drzwi pojazdu zawierający zespół blokujący umocowany ruchomo pomiędzy położeniem·' zwolnienia zamka i elementu zaczepowego a położeniem blokowania elementu zaczepowego, ręczną dźwignię zwalniającą i zespół zabezpieczający łączący dźwignię zwalniającą z zespołem blokującym oraz silnik elektryczny połączony z zespołem zabezpieczającym, znamienny tym, że silnik elektryczny (50) jest również połączony poprzez element transmisyjny (55) z zespołem blokującym (3).
2. Zamek według zastrz. 1, znamienny tym, że z silnikiem elektrycznym (50) jest połączony poprzez mikrowyłącznik (62) centralny blok elektroniczny (99).
3. Zamek według zastrz. 1, znamienny tym, że element transmisyjny (55) jest połączony z zabezpieczającą dźwignią sterującą (45) naprężonąsprężyną (51) i połączonązblokującądźwignią zabezpieczającą (67) z którą jest połączona zabezpieczająca dźwignia zwalniająca (68) połączona z elementem transmisyjnym (55) i jednokierunkowo z blokującą dźwignią zabezpieczającą (67).
4. Zamek według zastrz. 3, znamienny tym, że zabezpieczająca dźwignia blokująca (67) zawiera wklęsłe gniazda (77,78), z którymi sprężyna (51) jest w styku utrzymywana dźwignia sterująca (45), a zabezpieczająca dźwignia zwalniająca (68) jest zaopatrzona w występ (70) sprzęgany z zabezpieczającą dźwignią blokującą (67) oraz w drugą sprężynę (75), działającą na zabezpieczającą dźwignię zwalniającą(68) i utrzymującąwystęp (70) w styku z zabezpieczającą dźwignią blokującą (67).
5. Zamek według zastrz. 1, znamienny tym, że zespół blokujący (3) zaopatrzony jest w widełki (12) i palec zaczepowy (13), a element transmisyjny (55) jest umocowany wahliwie na kołku (15) i jest zaopatrzony w sektor zębaty (59), połączony kątowo z wyjściowym kołem zębatym (60) silnika elektrycznego (50), oraz w promieniową część napędową (61), połączoną z zabezpieczającą dźwignią sterującą (45), z zabezpieczającą dźwignią zwalniającą (68) oraz z kołkiem uruchamiającym (40) na palcu zaczepowym (13).
6. Zamek według zastrz. 5, znamienny tym, że między palcem zaczepowym (13) a ręczną dźwignią zwalniającą (24) jest umieszczona dźwignia transmisyjna (34), przy czym dźwignia transmisyjna (34) jest umocowana ruchomo za pomocązabezpieczającej dźwigni sterującej (45), między położeniem połączenia mechanicznego z ręczną dźwignią zwalniającą (24), a położeniem rozłączenia z ręczną dźwignią zwalniającą (24).
7. Zamek według zastrz. 5 albo 6, znamienny tym, że z palcem zaczepowym (13) jest połączony występ (91) cięgła (96) połączony z drążkiem zwalniającym (84).
8. Zamek według zastrz. 6, znamienny tym, że ręczna dźwignia zwalniająca (24) jest połączona z umieszczoną wewnątrz pojazdu (102) ręczną dźwignią zwalniającą (105).
9. Zamek według zastrz. 7, znamienny tym, że cięgłem (96) jest cięgło Bowdena uruchamiane z bagażnika (107) pojazdu (102).