WO2016206665A1

WO2016206665A1 - Kraftfahrzeugtürschloss

Info

Publication number: WO2016206665A1
Application number: PCT/DE2015/100249
Authority: WO
Inventors: Christian Barmscheidt
Original assignee: Kiekert Ag
Priority date: 2015-06-22
Filing date: 2015-06-22
Publication date: 2016-12-29
Also published as: DE112015006641A5

Abstract

Gegenstand der Erfindung ist ein Kraftfahrzeugtürschloss, welches mit einem Gesperre (2, 3, 4) aus im Wesentlichen Drehfalle (2) und Hauptrastklinke (3) sowie Vorrastklinke (4) ausgerüstet ist. Erfindungsgemäß ist wenigstens ein Sensor (7, 8) zur Abfrage sowohl der Hauptrastklinke (3) als auch der Vorrastklinke (4) vorgesehen. Die Abfrage erfolgt derart, dass zumindest die Funktionsstellungen "offen", "Vorrast" und "Hauptrast" des Gesperres (2, 3, 4) zu voneinander verschiedenen Sensorsignalen korrespondieren.

Description

Kraftfahrzeugtürschloss

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug-Türschloss, mit einem Gesperre aus im Wesentlichen Drehfalle und Hauptrastklinke sowie Vorrastklinke.

Bei Kraftfahrzeugtürschlössern herkömmlicher Bauart mit nur einer Sperrklinke hat man zur Verbesserung des Komforts und des Geräuschverhaltens in der Praxis damit begonnen, zwei Sperrklinken, nämlich eine Hauptrastklinke und eine Vorrastklinke zu realisieren. Hierzu korrespondieren einschlägige Ver- öffentlichungen in Gestalt der EP 2 089 599 B1 und WO 2010/0341293 A1 , die ein jeweils gattungsgemäßes Kraftfahrzeugtürschloss beschreiben.

Der Einsatz von zwei Sperrklinken, nämlich der Hauptrastklinke sowie der Vorrastklinke führt dazu, dass die für das Auslösen und Öffnen des Gesperres erforderlichen Auslösekräfte reduziert sind. Außerdem ist der Bedienungskomfort gesteigert und wird ein verbessertes Geräuschverhalten beobachtet. Folgerichtig setzen sich solche Kraftfahrzeugtürschlösser mehr und mehr durch. Allerdings besteht in diesem Kontext ein Problem in der Praxis dergestalt, dass bei zusätzlicher Realisierung eines elektrischen Antriebes für die Gesperreöffnung das sogenannte "Vorrasthakeln" auftreten kann. An dieser Stelle gibt es bereits in Gestalt der WO 2013/127383 A2 Ansätze dahingehend, dieses "Vorrasthakeln" zu verhindern.

Tatsächlich handelt es sich bei dem Vorrasthakeln um einen Vorgang, bei dem die an sich ausgehobene Sperrklinke wieder in mechanischen Kontakt zu der sich öffnenden Drehfalle tritt. Da dies meistens im Bereich der Vorrast geschieht, erklärt sich der gewählte Begriff. Dabei kann das Vorrasthakeln beispielsweise dadurch geschehen und ausgelöst werden, dass eine zum Öffnen des Gesperres betätigte Handhabe losgelassen und gegebenenfalls noch einmal beaufschlagt wird, und zwar während einer Zeitspanne, innerhalb derer das Gesperre noch öffnet. Jedenfalls kann durch das Vorrasthakeln die Öffnungsbewegung der Drehfalle möglicherweise verzögert oder ganz unterbunden werden. Außerdem wird ein solcher Öffnungsvorgang im Regelfall von störenden Geräuschen begleitet, was den Bestrebungen zur Verbesserung des Komforts und des Geräuschverhaltens natürlich zuwider läuft. Im Rahmen der bekannten Lehre nach der WO 2013/127383 A2 ist in diesem Zusammenhang und zum Verhindern des Vorrasthakelns ein Signalgeber zur Beaufschlagung des elektrischen Antriebes für das elektrische Öffnen des Gesperres vorgesehen. Dabei wird sowohl eine ansteigende als auch eine abfallende Flanke eines vom Signalgeber erzeugten Signals ausgewertet, und zwar zur Ansteuerung des elektrischen Antriebes. Die ansteigende Flanke korrespondiert regelmäßig dazu, dass die den Signalgeber mittelbar oder unmittelbar beaufschlagende Handhabe zum Öffnen des Gesperres betätigt wird. Dagegen korrespondiert die zweite oder abfallende Flanke des Signals des Signalgebers dazu, dass die betreffende Handhabe losgelassen wird und beispielsweise federunterstützt ihre Ausgangsstellung einnimmt.

Sofern ein Flankenwechsel während der Bestromung des Antriebes und bei noch nicht vollständig geöffnetem Gesperre im Beispielfall erfolgt, wird die Bestromung für den elektrischen Antrieb abgebrochen und ein neuer Startvorgang eingeleitet. Das hat sich grundsätzlich bewährt. - Allerdings fehlen bisher überzeugende Konzepte dahingehend, wie das beschriebene "Vorrasthakeln" bei Kraftfahrzeugtürschlössern des eingangs beschriebenen Aufbaus verhindert werden soll. Hier will die Erfindung insgesamt Abhilfe schaffen. Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, ein Kraftfahrzeugtür- schloss des eingangs beschriebenen Aufbaus so weiter zu entwickeln, dass eine einwandfreie Funktionalität erreicht wird und insbesondere das zuvor beschriebene "Vorrasthakeln" nicht (mehr) auftreten kann. Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist ein gattungsgemäßes Kraft- fahrzeugtürschloss im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein Sensor zur Abfrage sowohl der Hauptrastklinke als auch der Vorrastklinke vorgesehen ist, und zwar derart, dass zumindest die Funktionsstellungen "offen", "Vorrast" und "Hauptrast" des Gesperres zu voneinander verschiedenen Sensorsignalen korrespondieren. - Nach vorteilhafter Ausgestal- tung verfügt das erfindungsgemäße Kraftfahrzeugtürschloss zusätzlich noch über zumindest einen elektrischen Antrieb für das Gesperre.

Dieser elektrische Antrieb ist regelmäßig als elektrischer Öffnungsantrieb ausgebildet, folglich zum elektrischen Öffnen des Gesperres geeignet. Dazu mag der elektrische Antrieb allgemein auf einen Auslösehebel arbeiten, welcher seinerseits die Sperrklinke von der Drehfalle abhebt, so dass diese federunterstützt öffnen kann. Grundsätzlich kann der elektrische Antrieb aber auch direkt auf die Sperrklinke in öffnendem Sinne einwirken. Bei der zuvor in Bezug genommenen Sperrklinke, welche von dem elektrischen Antrieb bzw. elektrischen Öffnungsantrieb beaufschlagt wird, handelt es sich im Rahmen der Erfindung um die Hauptrastklinke und/oder die Vorrastklinke. Im Allgemeinen wird lediglich die Hauptrastklinke mit Hilfe des betreffenden elektrischen Antriebes von der Drehfalle abgehoben, weil in der Stellung "Hauptrast" des Gesperres lediglich die Hauptrastklinke mit einer Hauptrastaus- nehmung an der Drehfalle wechselwirkt, wohingegen zwischen der Vorrastklinke und der Drehfalle keine Wechselwirkung stattfindet.

Die zeitlich bei einem Schließvorgang zuvor eingenommene Funktionsstellung "Vorrast" korrespondiert dazu, dass die Vorrastklinke mit einer Vorrastausnehmung an der Drehfalle wechselwirkt. Bei einer weitergehenden Schließbewegung des Gesperres verlässt die Vorrastklinke die Vorrastausnehmung an der Drehfalle und kommt folglich die Drehfalle im Allgemeinen von der Vorrastklinke frei. Sobald die Stellung "Hauptrast" des Gesperres erreicht wird, fällt dann die Hauptrastklinke in die Hauptrastausnehmung an der Drehfalle ein, so dass das Gesperre die Position "Hauptrast" einnimmt. Ausgehend von dieser Stellung "Hauptrast" des Gesperres wird typischerweise ein Öffnungsvorgang initiiert. Das kann mechanisch dadurch geschehen, dass mit Hilfe des bereits angesprochenen Auslösehebels die Hauptrastklinke von der Drehfalle abgehoben wird. Oder elektromotorisch, indem der optionale elektrische Antrieb für eine entsprechende Bewegung des Auslösehebels oder direkt für das Abheben der Hauptrastklinke von der Drehfalle verantwortlich zeichnet.

Im Rahmen der Erfindung kann nun der wenigstens eine Sensor die beschriebenen Funktionsstellungen "offen", "Vorrast" und "Hauptrast" des Gesperres nicht nur erfassen, sondern diese Funktionsstellungen korrespondieren auch zu voneinander verschiedenen Sensorsignalen. Auf diese Weise ist der wenigstens eine Sensor und damit die Erfindung in der Lage, festzustellen, dass und wie das Gesperre bei beispielsweise gezogenem Handgriff zum Öffnen des Gesperres die einzelnen Funktionsstellungen "Hauptrast", dann "Vorrast" und schließlich "offen" in dieser (zeitlichen) Reihenfolge durchlaufen werden.

Wenn es bei diesem Vorgang beispielsweise dazu kommt, dass das Gesperre trotz der gewünschten Türöffnung in der Stellung "Vorrast" verbleibt, lässt sich beispielsweise die Auslegung so treffen, dass bei optional nach wie vor gezogenem Handgriff und der erfolgten Vorrasterkennung der elektrische Antrieb im Beispielfall noch einmal bestromt wird. Als Folge hiervon lässt sich dann das Gesperre bei unverändert gezogenem Handgriff komplett öffnen, weil der elektrische Antrieb durch einen zusätzlichen "zweiten" sogenannten "EÖ-Lauf" das Gesperre schließlich öffnet.

Eine solche Lösung entsprechend der Erfindung hat gegenüber mechanischen Lösungen in diesem Kontext, wie sie beispielsweise mit der WO 2013/127383 A2 und dem dort realisierten Hebel respektive Blockierhebel oder auch Speicherhebel verfolgt werden den Vorteil, dass bei beispielsweise nicht geöffneter Tür und zugefrorener Dichtung die Tür unter anderem nach einem eventuellen Auftauen sich nicht gleichsam von selbst öffnet. Denn erfindungsgemäß wird der Öffnungswunsch nicht gleichsam mechanisch gespeichert, sondern über die gezogene Handhabe bzw. den gezogenen Handgriff und insbesondere den gezogenen Außentürgriff abgefragt und nur dann in der beschriebenen Art und Weise in einen elektrischen Öffnungsvorgang umgesetzt, solange der Handgriff bzw. Außentürgriff gezogen wird.

Zu diesem Zweck wird regelmäßig nicht nur mit Hilfe des wenigstens einen Sensors sowohl die Hauptrastklinke als auch die Vorrastklinke abgefragt, sondern es ist meistens zusätzlich noch ein Türgriffsensor realisiert. Mit Hilfe dieses Türgriffsensors wird erfasst und ausgewertet, ob ein Bediener den entsprechenden Türgriff in öffnendem Sinne beaufschlagt. Nur dann, wenn der Türgriff zum Öffnen betätigt wird, erfolgt auch die Erfassung bzw. Auswertung des Sensors zur Abfrage sowohl der Hauptrastklinke als auch der Vorrastklinke. Die entsprechenden Signale werden typischerweise in einer Steuereinheit ausgewertet. Jedenfalls verhindert die Erfindung, dass beispielsweise mechanisch gespeicherte Türöffnungen ungewollt in eine geöffnete Tür münden, nämlich unter anderem dann, wenn eine zuvor festgefrorene Tür respektive Kraftfahrzeugtür auftaut (erster Vorteil).

Als weiterer zweiter Vorteil der erfindungsgemäßen Lösung ist die sogenannte temporäre Crashredundanz (TCR) zu nennen. D. h., ein hiermit verbundener sogenannter mechanischer Notbetrieb kann problemlos sichergestellt werden, um auf jeden Fall eine mechanische Öffnung des Gesperres zu ermöglichen. Im Rahmen dieser "TCR" Funktion kann in Verbindung mit einer Laufzeitabfrage für den elektrischen Antrieb beispielsweise bei einem Unfall ein Notbetrieb sichergestellt werden. Dieser Notbetrieb lässt sich erfindungsgemäß auch dann realisieren, wenn das Gesperre in der Stellung "Vorrast" verbleibt, und zwar trotz eindeutigem Öffnungsbefehl. D. h., durch die eindeutige Unterscheidung der verschiedenen Funktionsstellungen mit Hilfe des Sensors im Rahmen der Erfindung kann der angesprochene Notbetrieb selbst dann mit Hilfe des elektrischen Antriebes eingeleitet werden, wenn sich das Gesperre unverändert in der Stellung "Vorrast" befindet. Das stellt einen deutlichen Sicherheitsgewinn dar, zumal typischerweise im bisherigen Stand der Technik beispielsweise entsprechend der DE 20 2012 001 961 U1 der Notbetrieb seitens des elektrischen Antriebes im Allgemeinen an die Stellung "Hauptrast" gekoppelt ist. Als weiterer und gleichsam dritter Vorteil ist zu berücksichtigen, dass die Erfindung einen sogenannten Spielschutz ermöglicht. D. h., bei offener Tür und folglich unbeaufschlagtem Türgriff respektive Außentürgriff erfolgt per se kein Öffnungsvorgang und insbesondere kein elektrischer Öffnungsvorgang. Dadurch sind etwaige Verletzungen von Bedienern von vorneherein ausgeschlossen. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.

Nach vorteilhafter Ausgestaltung arbeitet die Erfindung regelmäßig nicht nur mit einem Sensor zur Abfrage sowohl der Hauptrastklinke als auch der Vorrastklinke, sondern sind typischerweise zwei Sensoren realisiert. Selbstverständlich kann auch nur ein einziger Sensor zum Einsatz kommen, wenn dieser zur Abfrage sowohl der Hauptrastklinke als auch der Vorrastklinke in der Lage ist. Im Regelfall sind jedoch zwei Sensoren vorgesehen, die vorteilhaft als Schalter ausgebildet sind. Dabei ist jeweils ein Sensor der Vorrastklinke zugeordnet, während der andere Sensor für die Hauptrastklinke verantwortlich zeichnet. Dementsprechend werden meistens ein Vorrastklinkensensor und ein Haupt- rastklinkensensor realisiert.

Die Vorrastklinke und die Hauptrastklinke können den jeweiligen Sensor mittelbar oder unmittelbar beaufschlagen. Eine mittelbare Beaufschlagung meint im Rahmen der Erfindung, dass zwischen der betreffenden Klinke und dem Sensor ein oder mehrere Zwischenelemente realisiert sind. Bei diesen Zwischenelementen kann es sich um einen Zwischenhebel, eine Feder etc. handeln. Die unmittelbare Beaufschlagung meint dagegen eine Vorgehensweise, bei welcher die jeweilige Klinke, d. h. die Vorrastklinke und die Hauptrastklinke, den zuge- hörigen Sensor bzw. den Schalter im Beispielfall unmittelbar beaufschlagen, also den Schalter im einfachsten Fall schlicht und ergreifend betätigen. Die korrespondierende Schalterbetätigung respektive im Allgemeinen das Sensorsignal wird von der bereits angesprochenen Steuereinheit ausgewertet und in entsprechende Folgebefehle, beispielsweise zur Beaufschlagung und Ansteuerung des elektrischen Antriebes, umgesetzt.

Eine besonders kompakte Ausführungsform des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürschlosses ist dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrastklinke und die Hauptrastklinke gleichachsig im Schlossgehäuse gelagert sind. Im Allgemeinen verfügen sowohl die Vorrastklinke als auch die Hauptrastklinke über einen gemeinsamen Drehbolzen, auf welchem sie jeweils drehbar und gleichachsig gelagert sind. Der fragliche Bolzen bzw. Drehbolzen ist dabei im Allgemeinen in einem Schlosskasten verankert. Der Schlosskasten dient zugleich zur Lagerung des Gesperres, folglich der Drehfalle und der beiden Sperrklinken. Zur Abdeckung des Schlosskastens dient ein Schlossdeckel. Im Allgemeinen definieren der Schlosskasten und der Schlossdeckel zusammengenommen das Schlossgehäuse.

Die Vorrastklinke beaufschlagt im Allgemeinen über ein Zwischenelement den Vorrastklinkensensor. Dagegen arbeitet die Hauptrastklinke regelmäßig direkt respektive unmittelbar auf den Hauptrastklinkensensor. Außerdem ist der Hauptrastklinke typischerweise ein Blockierelement zugeordnet. Das Blockierelement sorgt dafür, dass die Hauptrastklinke im Eingriff mit der Drehfalle fixiert wird, also die Stellung "Hauptrast" mit Hilfe des Blockierelementes gleichsam eingefroren wird. Das ist grundsätzlich bekannt, wozu nur beispielhaft auf die WO 2010/034293 A1 verwiesen sei. Im Rahmen der Erfindung übernimmt das Blockierelement eine zweifache Funktion. Dieses sorgt nicht nur dafür, dass die Hauptrastklinke in der Position "Hauptrast" des Gesperres im Eingriff mit der Drehfalle fixiert wird bzw. die Drehfalle festlegt. Sondern das Blockierelement sorgt zusätzlich bei in der Hauptrast befindlichem Gesperre dafür, dass das Zwischenelement und folglich die Vorrastklinke ebenso - wie die Hauptrastklinke - blockiert werden. Auf diese Weise erfährt die Stellung "Hauptrast" eine besondere Sicherung, nämlich mit Hilfe des Blockierelementes.

Sobald der optionale elektrische Antrieb ausgehend von der Stellung "Hauptrast" das Gesperre zum elektrischen Öffnen beaufschlagt, wird hierbei die Hauptrastklinke von der Drehfalle weggeschwenkt. Hierdurch kommen auch das Blockierelement, das Zwischenelement und folglich die Vorrastklinke frei, so dass die Drehfalle (federunterstützt) öffnen kann.

Etwaige "Hakelvorgänge" werden wie beschrieben mit Hilfe des Sensors bzw. der beiden Sensoren erfasst, nämlich dann, wenn laut Sensorsignal das Gesperre beispielsweise in der Stellung "Vorrast" verbleibt und nicht danach in die Position "offen" übergeht. Dann erfolgt typischerweise ein erneuter elektrischer Öffnungsvorgang, vorausgesetzt, der Türgriff bzw. Außentürgriff wird betätigt und ein entsprechender Türgriffsensor beaufschlagt. Sollte dies nicht der Fall sein, so verharrt das Gesperre in der Position "Vorrast" im Beispielfall. Das ist prinzipiell gewollt und vernünftig. - Gegenstand der Erfindung ist auch ein Verfahren zum Betrieb eines entsprechend aufgebauten Kraftfahrzeugtürschlosses, wie es im Anspruch 10 näher beschrieben wird.

Im Ergebnis wird ein Kraftfahrzeugtürschloss zur Verfügung gestellt, welches nicht nur über einen hohen Bedienkomfort und eine geringe Geräuschent- Wicklung überzeugt. Sondern etwaige Fehlfunktionen wie beispielsweise das beschriebene "Vorrasthakeln" lassen sich wirksam beherrschen. Außerdem kann bei einem etwaigen Unfall wirksam und dauerhaft ein Notbetrieb im Sinne einer temporären Crashredundanz für eine mechanische Öffnung eingerichtet werden. Das gelingt unabhängig von der eingenommenen Funktionsstellung des Schlosses, also auch und beispielsweise in der Position "Vorrast". Schließlich lassen sich etwaige elektrische Öffnungsvorgänge wirksam unterdrücken, wenn die zugehörige Kraftfahrzeugtür bereits geöffnet ist. Dadurch wird ein etwaiges Verletzungsrisiko für Bediener auf praktisch Null reduziert.

Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:

Fig. 1 das erfindungsgemäße Kraftfahrzeugtürschloss in der Funktionsstellung "offen", Fig. 2 den Gegenstand nach Fig. 1 in der Position "Vorrast",

Fig. 3 das Kraftfahrzeugtürschloss nach den Fig. 1 und 2 in der Funktionsstellung "Hauptrast" und Fig. 4 ein prinzipielles Flussdiagramm zur Verdeutlichung der einzelnen Funktionsschritte und ihrer Abfolge.

In den Figuren ist ein Kraftfahrzeugtürschloss dargestellt, welches auf die für die Erfindung wesentlichen Bestandteile reduziert wurde. Man erkennt einen Schlosskasten 1 , welcher zur Aufnahme eines Gesperres 2, 3, 4 ausgelegt ist. Das Gesperre 2, 3, 4 ist in dem Schlosskasten 1 gelagert. Im Detail erkennt man eine Drehfalle 2 und zwei Sperrklinken 3, 4. Die beiden Sperrklinken 3, 4 sind gleichachsig auf einem gemeinsamen Bolzen 5 im Schlosskasten 1 gelagert. Auch die Drehfalle 2 ist auf einem Bolzen 6 im Schlosskasten 1 gelagert. Bei den beiden Klinken 3, 4 handelt es sich um eine Hauptrastklinke 3 und eine Vorrastklinke 4. Die Hauptrastklinke 3 wechselwirkt mit der Drehfalle 2 in der Stellung "Hauptrast", wie sie die Fig. 3 verdeutlicht. In dieser Position "Hauptrast" greift die Hauptrastklinke 3 in eine Hauptrastausnehmung 2a an der Drehfalle 2 ein. Demgegenüber wechselwirkt die Vorrastklinke 4 mit der Drehfalle 2 lediglich in der Stellung "Vorrast" gemäß der Fig. 2.

In der Funktionsstellung "Vorrast" des Gesperres 2, 3, 4 wechselwirkt die Vorrastklinke 4 mit einer weiteren Ausnehmung respektive einem Zapfen 2b an der Drehfalle 2. Im Ausführungsbeispiel befindet sich die Hauptrastklinke 3 in Aufsicht oberhalb der Vorrastklinke 4. Außerdem ist die Auslegung so getroffen, dass die Hauptrastklinke 3 und die Drehfalle 2 ebenengleich angeordnet sind, wohingegen die Vorrastklinke 4 in einer unterhalb dieser gemeinsamen Ebene angeordneten Ebene liegt. In diese Ebene erstreckt sich auch der Zapfen 2b.

In der Funktionsstellung "offen" des Gesperres 2, 3, 4 nach der Fig. 1 sind weder die Hauptrastklinke 3 noch die Vorrastklinke 4 in Eingriff mit der Drehfalle 2. Im Rahmen der Erfindung ist nun wenigstens ein Sensor 7, 8 vorgesehen. Tatsächlich sind im Ausführungsbeispiel zwei Sensoren 7, 8 realisiert. Bei den beiden Sensoren 7, 8 handelt es sich jeweils um Schalter und insbesondere Mikroschalter (MKS). Solche Schalter respektive Mikroschalter oder allgemein Sensoren 7, 8 sind äußerst kleinbauend ausgelegt und lassen sich problemlos im Innern des Schlosskastens 1 an der gewünschten Position anbringen. Der jeweilige Sensor 7, 8 bzw. Schalter 7, 8 ist an eine Steuereinheit 9 zur Erfassung und Auswertung zugehöriger Sensorsignale angeschlossen. Außerdem wertet die Steuereinheit 9 nach dem Ausführungsbeispiel zusätzliche Signale eines weiteren Sensors 10 aus, bei dem es sich um einen Griffsensor bzw. Griffschalter 10 handelt. Der Griffsensor bzw. Griffschalter 10 ist ausweislich der Fig. 3 einem lediglich angedeuteten Türgriff respektive Außentürgriff 1 1 zugeordnet. Bei den beiden Sensoren 7, 8 handelt es sich einerseits um einen Haupt- rastklinkensensor bzw. Hauptrastklinkenschalter 7 und andererseits einen Vorrastklinkensensor respektive Vorrastklinkenschalter 8. Die Vorrastklinke 4 beaufschlagt den Vorrastklinkensensor 8 mittelbar oder unmittelbar. In ver- gleichbarer Weise beaufschlagt die Hauptrastklinke 3 den zugehörigen Haupt- rastklinkensensor 7 ebenfalls mittelbar oder unmittelbar. Man erkennt, dass dem Vorrastklinkensensor 8 ein Zwischenelement 12 zugeordnet ist. D. h., die Vorrastklinke 4 beaufschlagt über das Zwischenelement 12 den Vorrastklinkensensor 8. Demgegenüber wechselwirkt die Hauptrastklinke 3 unmittelbar mit dem zugehörigen Hauptrastklinkensensor 7.

Der Hauptrastklinke 3 ist darüber hinaus noch ein Blockierelement 13 zugeordnet. Das Blockierelement 13 ist als Blockierhebel mit zwei Hebelarmen ausgebildet. Außerdem ist das Blockierelement 13 drehbar auf einem Drehbolzen 14 gelagert, der seinerseits im Schlosskasten 1 verankert ist.

Das Blockierelement 13 ist der Hauptrastklinke 3 zugeordnet und sorgt dafür, dass die Hauptrastklinke 3 in der Position "Hauptrast" des Gesperres 2, 3, 4 im Eingriff mit der Drehfalle 2 fixiert wird. Das stellt die Fig. 3 dar. Hier erkennt man, dass in der Position "Hauptrast" das Blockierelement bzw. der Blockierhebel 13 die Hauptrastklinke 3 in der dort dargestellten Position festhält, nämlich derart, dass die Hauptrastklinke 3 in die Hauptrastausnehmung 2a der Drehfalle 2 eingreift. Etwaige Bewegungen der Drehfalle 2 im Uhrzeigersinn um ihre Achse bzw. den Drehbolzen 6 werden mit Hilfe des Blockierelementes 13 wirksam unterdrückt, weil die Drehfalle 2 in der Stellung "Hauptrast" durch die zusammengenommene Wirkung der Hauptrastklinke 3 in Verbindung mit dem Blockierelement 13 gehalten wird.

Das Blockierelement 13 übernimmt im Rahmen der Erfindung noch eine weitere Funktion. Denn das Blockierelement 13 sorgt bei in der Stellung "Hauptrast" befindlichen Gesperre 2, 3, 4 ergänzend dafür, dass das Zwischenelement 12 blockiert wird. Über das Zwischenelement 12 wird auch die damit wechselwirkende Vorrastklinke 4 blockiert.

Die Funktionsweise wird nun mit zusätzlichem Bezug zur Fig. 4 erläutert. Ausgehend von der Stellung "Hauptrast" des Gesperres 2, 3, 4 nach der Fig. 3 sorgt ein Öffnungswunsch eines Bedieners zunächst einmal dafür, dass der Türgriff respektive Außentürgriff 1 1 in der in Fig. 3 durch einen Pfeil dargestellten Richtung ziehend beaufschlagt wird. Das korrespondiert zu einem Öffnungswunsch. Der Öffnungswunsch und die damit verbundene Auslenkung des Türgriffes respektive Außentürgriffes 1 1 wird mit Hilfe des Griffsensors 10 erfasst. Die Steuereinheit 9 erhält das einleitende Signal "MKS EÖ betätigt". Dies bedeutet, dass der Griffsensor 10, bei dem es sich ebenfalls um einen Mikroschalter (MKS) handelt, im Sinne eines Öffnungsvorganges respektive eines elektrischen Öffnungsvorganges (EÖ) beaufschlagt wird.

Im Anschluss hieran fragt die Steuereinheit 9 einen in der Fig. 3 lediglich angedeuteten weiteren Sensor 15 ab. Der Sensor 15 ist einer Kraftfahrzeugtür zugeordnet, die mit dem dargestellten Kraftfahrzeugtürschloss ausgerüstet ist. Nur wenn der Sensor 15 meldet, dass die Tür respektive Kraftfahrzeugtür auch geschlossen ist, wird die nachfolgend in der Fig. 4 dargestellte weitere Routine durchlaufen. Anderenfalls, d. h. bei geöffneter Kraftfahrzeugtür, erfolgt kein elektrischer Öffnungsvorgang.

Wenn die Tür geschlossen ist und folglich der Sensor 15 ein entsprechendes Signal an die Steuereinheit 9 abgibt, wird der im Ausführungsbeispiel nicht ausdrücklich dargestellte elektrische Antrieb für das Öffnen des Gesperres 2, 3, 4 bestromt. Bei dem elektrischen Antrieb handelt es sich um einen elektrischen Öffnungsantrieb. Das Bestromen des elektrischen Antriebes zum Öffnen deutet die Raute "EÖ" an. Dabei ist der Zeitraum t der Bestromung des elektrischen Antriebes begrenzt, beispielsweise auf t = 100 msec. Im Anschluss an die Bestromung des elektrischen Antriebes werden die Sensoren 7, 8 abgefragt. Wenn die Sensoren 7, 8 beim elektrischen Öffnungsvorgang die Funktionsabfolge der Stellungen "Hauptrast", "Vorrast" und schließlich "offen" des Gesperres 2, 3, 4 erfasst haben, korrespondiert dies dazu, dass das Gesperre 2, 3, 4 und folglich das Kraftfahrzeugtürschloss offen ist. In diesem Fall werden sowohl der Hauptrastschalter 7 als auch der Vorrastschalter 8 jeweils betätigt, wie die Fig. 1 darstellt, welche zur Position "offen" des Kraftfahrzeugtürschlosses korrespondiert. Der elektrische Öffnungsvorgang wird ausgehend von der Position "Hauptrast" nach der Fig. 3 initiiert, also bei geschlossenem Gesperre 2, 3, 4. In diesem Fall erfahren beide Sensoren 7, 8 bzw. sowohl der Vorrastklinkensensor bzw. Vorrastschalter 8 als auch der Hauptrastklinkensensor respektive Hauptrastschalter 8 jeweils keine Betätigung.

Verbleibt dagegen das Gesperre 2, 3, 4 in der Funktionsstellung "Vorrast" nach einem elektrischen Öffnungsvorgang, so korrepondiert hierzu die Stellung des Hauptrastschalters 7 im Sinne von "betätigt", wohingegen der Vorrastschalter 8 keine Beaufschlagung erfährt. Das zeigt die Fig. 2. Dieses Szenario lässt sich darauf zurückführen, dass die Vorrastklinke 4 mit dem Zapfen 2b wechselwirkt und dementsprechend von der Drehfalle 2 (noch) nicht weggeschwenkt ist, wie dies in der Position "Hauptrast" demgegenüber beobachtet wird. Folgerichtig wechselwirkt die Vorrastklinke 4 unverändert mit dem Zapfen 2b an der Drehfalle 2.

Erst wenn das Gesperre 2, 3, 4 seine Funktionsstellung "offen" nach der Fig. 1 einnimmt, wird die Vorrastklinke 4 von der Drehfalle 2 weggeschwenkt. Bei diesem Vorgang arbeitet die Vorrastklinke 4 auf das Zwischenelement 12 in der Weise, dass das Zwischenelement 12 eine Schwenkbewegung im Gegenuhr- zeigersinn um seine Drehachse 16 vollführt. Als Folge hiervon betätigt das Zwischenelement 12 dann den Vorrastklinkensensor bzw. den Vorrastschalter 8. Die Hauptrastklinke 3 wird bereits beim Übergang von der Funktionsstellung "Hauptrast" des Gesperres 2, 3, 4 in die Position "Vorrast" von der Drehfalle 2 weggeschwenkt. Als Folge hiervon beaufschlagt die Hauptrastklinke 3 in der Position "Vorrast" bereits den Hauptrastklinkensensor bzw. Hauptrastschalter 7. Demgegenüber korrespondiert die Eingriffstellung der Hauptrastklinke 3 gegenüber der Drehfalle 2 in der Funktionsstellung "Hauptrast" nach der Fig. 3 dazu, dass der Hauptrastklinkensensor bzw. Hauptrastschalter 7 keine Beaufschlagung erfährt.

D. h., die Funktionsstellung "offen" korrespondiert zu "1 -1 ", die Stellung "Vorrast" zu "1 -0" und schließlich die Stellung "Hauptrast" zu "0-0", wenn man mit "1 " und "0" jeweils die Stellung "betätigt" oder "nicht betätigt" des korrespondierenden Sensors respektive Schalters 7, 8 bezeichnet. Folgerichtig wird deutlich, dass mit Hilfe der beiden Sensoren 7, 8 die zuvor beschriebenen Funktionsstellungen "offen", "Vorrast" und schließlich "Hauptrast" deutlich und definitiv voneinander unterschieden werden können.

Nach der Abfrage der Sensoren 7, 8 kann die Drehfalle 2 offen sein, so dass das Kraftfahrzeugtürschloss wie gewünscht seine Position "offen" in der Fig. 1 einnimmt. Es ist aber auch möglich, dass die Stellung "Vorrast" entsprechend der Fig. 2 eingenommen wird. Dann erfolgt mit Hilfe der Steuereinheit 9 eine Abfrage des Griffsensors 10 dahingehend, ob der Türgriff 1 1 betätigt wird oder nicht. Dazu korrespondiert die Abfrage "MKS EÖ" in der Fig. 4. Wenn nicht, verbleibt das Kraftfahrzeugtürschloss in der Position "Vorrast". Erfährt jedoch der Türgriff 1 1 eine Beaufschlagung im Sinne des Abzweiges "ja", so schließt sich ein "zweiter EÖ-Lauf" des elektrischen Antriebes an. Im Anschluss an diesen zweiten EÖ- Lauf ist das Kraftfahrzeugtürschloss offen ("DRF offen") oder befindet sich nach wie vor in der Stellung "Vorrast". Ausgehend von den denkbaren Positionen "Hauptrast" oder auch "Vorrast" nach einem oder mehreren Betätigungsroutinen des elektrischen Antriebes kann jeweils ein Notbetrieb erfolgen, und zwar über die bereits beschriebene Funktionsstellung "TCR". Das ist im oberen Teil der Fig. 4 angedeutet.

Claims

Patentansprüche:

1 . Kraftfahrzeugtürschloss, mit einem Gesperre (2, 3, 4) aus im Wesentlichen Drehfalle (2) und Hauptrastklinke (3) sowie Vorrastklinke (4), d a d u r c h g e k e n n z e ic h n e t, dass wenigstens ein Sensor (7, 8) zur Abfrage sowohl der Hauptrastklinke (3) als auch der Vorrastklinke (4) vorgesehen ist, und zwar derart, dass zumindest die Funktionsstellungen "offen", "Vorrast" und "Hauptrast" des Gesperres (2, 3, 4) zu voneinander verschiedenen Sensorsignalen korrespondieren.

2. Kraftfahrzeugtürschloss nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass zumindest ein elektrischer Antrieb für das Gesperre (2, 3, 4) vorgesehen ist.

3. Kraftfahrzeugtürschloss nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass zwei Sensoren (7, 8) realisiert sind, und zwar ein Hauptrastklinkensensor

(8) und ein Vorrastklinkensensor (7).

4. Kraftfahrzeugtürschloss nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Hauptrastklinke (3) und die Vorrastklinke (4) den jeweiligen Sensor (7, 8) mittelbar oder unmittelbar beaufschlagen.

5. Kraftfahrzeugtürschloss nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Hauptrastklinke (3) und die Vorrastklinke (4) gleichachsig im Schlossgehäuse (1 ) gelagert sind.

6. Kraftfahrzeugtürschloss nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrastklinke (4) über ein Zwischenelement (12) den Vorrastklinkensensor (8) beaufschlagt.

7. Kraftfahrzeugtürschloss nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Hauptrastklinke (3) unmittelbar mit dem Hauptrastklinkensensor (7) wechselwirkt.

8. Kraftfahrzeugtürschloss nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Hauptrastklinke (3) ein Blockierelement (13) zugeordnet ist, welches die Hauptrastklinke (3) im Eingriff mit der Drehfalle (2) fixiert.

9. Kraftfahrzeugtürschloss nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Blockierelement (13) bei in der Hauptrast befindlichem Gesperre (2, 3, 4) das Zwischenelement (12) und folglich die Vorrastklinke (4) blockiert.

10. Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugtürschlosses, insbesondere eines Kraftfahrzeugtürschlosses nach einem der Ansprüche 1 bis 9, mit einem Gesperre (2, 3, 4) aus im Wesentlichen Drehfalle (2) und Hauptrastklinke (3) sowie Vorrastklinke (4), d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass mit Hilfe wenigstens eines Sensors (7, 8) zumindest die Funktionsstellungen "offen", "Vorrast" und "Hauptrast" des Gesperres (2, 3, 4) abgefragt werden und zu unterschiedlichen Sensorsignalen korrespondieren.