WO2016206665A1 - Kraftfahrzeugtürschloss - Google Patents

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WO2016206665A1
WO2016206665A1 PCT/DE2015/100249 DE2015100249W WO2016206665A1 WO 2016206665 A1 WO2016206665 A1 WO 2016206665A1 DE 2015100249 W DE2015100249 W DE 2015100249W WO 2016206665 A1 WO2016206665 A1 WO 2016206665A1
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WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
main
pawl
motor vehicle
vehicle door
door lock
Prior art date
Application number
PCT/DE2015/100249
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Christian Barmscheidt
Original Assignee
Kiekert Ag
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Kiekert Ag filed Critical Kiekert Ag
Priority to DE112015006641.1T priority Critical patent/DE112015006641A5/de
Priority to PCT/DE2015/100249 priority patent/WO2016206665A1/de
Publication of WO2016206665A1 publication Critical patent/WO2016206665A1/de

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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/54—Electrical circuits
    • E05B81/64—Monitoring or sensing, e.g. by using switches or sensors
    • E05B81/66—Monitoring or sensing, e.g. by using switches or sensors the bolt position, i.e. the latching status
    • E05B81/68—Monitoring or sensing, e.g. by using switches or sensors the bolt position, i.e. the latching status by sensing the position of the detent
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/12—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators
    • E05B81/14—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators operating on bolt detents, e.g. for unlatching the bolt
    • E05B81/15—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators operating on bolt detents, e.g. for unlatching the bolt with means preventing the detent to return to its latching position before the bolt has moved to the unlatched position
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B85/00—Details of vehicle locks not provided for in groups E05B77/00 - E05B83/00
    • E05B85/20—Bolts or detents
    • E05B85/24—Bolts rotating about an axis
    • E05B85/26—Cooperation between bolts and detents

Definitions

  • the invention relates to a motor vehicle door lock, with a locking mechanism consisting essentially of catch and main pawl and Vorrastklinke.
  • the pre-ratchet hooking is a process in which the pawl raised in itself re-enters mechanical contact with the revolving catch. Since this happens mostly in the field of Vorrast, explains the chosen term.
  • the Vorrasthakeln can be done and triggered, for example, that an actuated to open the locking handle released and optionally applied again, namely during a period of time within which the locking mechanism still opens.
  • the opening movement of the catch can possibly be delayed or completely prevented by the Vorrasthakeln.
  • Such an opening operation is usually accompanied by disturbing noises, which of course runs counter to the efforts to improve the comfort and noise behavior.
  • a signal generator for acting on the electrical drive for the electrical opening of the locking mechanism is provided in this connection and for preventing the preliminary ratchet hooking.
  • both a rising and a falling edge of a signal generated by the signal generator is evaluated, namely for controlling the electric drive.
  • the rising edge regularly corresponds to that the signal generator indirectly or directly acting on the handle is operated to open the locking mechanism.
  • the second or falling edge of the signal of the signal generator corresponds to the fact that the handle in question is released and, for example, spring-assisted assumes its initial position.
  • the invention aims to provide a total remedy.
  • the invention is based on the technical problem of further developing a motor vehicle door lock of the structure described at the outset in such a way that perfect functionality is achieved and, in particular, the previously described "pre-ratchet” can not occur (anymore).
  • a generic motor vehicle door lock in the context of the invention is characterized in that at least one sensor for interrogating both the main pawl and the pre-locking pawl is provided, in such a way that at least the functional positions "open", “pre-restraint” and “main rest” of the locking correspond to mutually different sensor signals.
  • the motor vehicle door lock according to the invention additionally has at least one electric drive for the locking mechanism.
  • This electric drive is regularly designed as an electric opening drive, thus suitable for electrically opening the Gesperres.
  • the electric drive may generally work on a release lever, which in turn lifts the pawl of the catch so that it can open spring assisted.
  • the electric drive can also act directly on the pawl in an opening sense.
  • pawl which is acted upon by the electric drive or electric opening drive, it is within the scope of the invention to the main latch and / or the Vorrastklinke.
  • the pre-locking pawl leaves the Vorrastaus predominantlyung on the rotary latch and consequently the catch is generally released from the pre-catch.
  • the main locking pawl then falls into the main locking recess on the rotary latch, so that the locking mechanism assumes the "main locking” position. Starting from this position "Hauptast" of the locking is typically initiated an opening process.
  • the at least one sensor can now not only detect the described functional positions “open”, “pre-detent” and “main detent” of the locking mechanism, but these functional positions also correspond to mutually different sensor signals.
  • the at least one sensor and thus the invention is able to determine that and how the locking mechanism, for example when the handle is pulled to open the locking mechanism, the individual functional positions "Haupastast", then “Vorrast” and finally “open” in this ( chronological order).
  • the design can for example be such that the electrical drive is still in the case of an optionally pulled handgrip and the pre-detent detection once energized. As a result of this, the locking mechanism can then be completely opened while the handle is unchanged, because the electric drive finally opens the locking mechanism by means of an additional "second” so-called “E ⁇ -run”.
  • Such a solution according to the invention has over mechanical solutions in this context, as they are pursued for example with WO 2013/127383 A2 and the lever realized there respectively blocking lever or storage lever the advantage that, for example, not open door and frozen seal the door among other things after one any thawing does not open itself as it were. Because according to the invention, the opening request is not as it were stored mechanically, but queried on the drawn handle or the drawn handle and in particular the drawn outside door handle and only then implemented in the manner described in an electric opening operation, as long as the handle or outside door handle is pulled.
  • both the main pawl and the pre-latching pawl are regularly interrogated, but in most cases additionally a door-handle sensor is also realized.
  • this door handle sensor is detected and evaluated whether an operator acts on the corresponding door handle in the opening sense. Only when the door handle is actuated to open, also the detection or evaluation of the sensor for interrogation of both the main pawl and the Vorrastklinke takes place. The corresponding signals are typically evaluated in a control unit.
  • the invention prevents, for example, mechanically stored door openings unintentionally open into an open door, namely, inter alia, when a previously frozen door respectively motor vehicle door thaws (first advantage).
  • TCR temporary crash redundancy
  • a so-called mechanical emergency operation associated therewith can be ensured without difficulty, in any case allowing a mechanical opening of the locking mechanism.
  • This emergency operation can also be realized according to the invention when the locking mechanism remains in the "pre-restraint" position, despite a clear opening command.
  • D. h. By the unique distinction of the various functional positions using the sensor in the context of the invention, the mentioned emergency operation can be initiated even with the help of the electric drive, when the locking mechanism is still in the "pre-rest position".
  • the invention regularly works not only with a sensor for interrogating both the main pawl and the Vorrastklinke, but typically two sensors are realized.
  • a single sensor can be used if it is capable of interrogating both the main pawl and the Vorrastklinke.
  • two sensors are provided, which are advantageously designed as a switch.
  • one sensor is assigned to the pre-detent pawl while the other sensor is responsible for the main pawl. Accordingly, a pre-lock pawl sensor and a main latch pawl sensor are most commonly realized.
  • the pre-locking pawl and the main pawl can act on the respective sensor directly or indirectly.
  • Indirect loading in the context of the invention means that between the pawl in question and the sensor one or more intermediate elements are realized. These intermediate elements may be an intermediate lever, a spring, etc.
  • the direct application means a procedure in which the respective pawl, ie the pre-catching pawl and the main pawl, directly act on the associated sensor or switch in the example case, that is to say actuate the switch in the simplest case.
  • the corresponding switch actuation or, in general, the sensor signal is evaluated by the control unit already mentioned and converted into corresponding sequence commands, for example for acting on and controlling the electric drive.
  • a particularly compact embodiment of the motor vehicle door lock according to the invention is characterized in that the pre-latching pawl and the main latching pawl are mounted coaxially in the lock housing.
  • both the Vorrastklinke and the Kleintrastklinke have a common pivot pin on which they are each mounted rotatably and coaxially.
  • the questionable bolt or pintle is generally anchored in a lock case.
  • the lock case also serves to support the locking mechanism, thus the catch and the two pawls.
  • a lock lid serves to cover the lock case.
  • the lock case and the lock cover taken together define the lock housing.
  • the pre-locking pawl generally acts on the pre-locking pawl sensor via an intermediate element.
  • the main pawl regularly works directly or directly on the main ratchet sensor.
  • the main latch is typically associated with a blocking element.
  • the blocking element ensures that the main pawl is fixed in engagement with the rotary latch, so that the position "main load” with the help of the blocking element is frozen as it were. This is known in principle, for which reference should be made, by way of example only, to WO 2010/034293 A1.
  • the blocking element assumes a dual function. This not only ensures that the main pawl is fixed in the position "main rest" of the locking mechanism in engagement with the rotary latch or determines the catch.
  • the blocking element additionally ensures when befindlichem in the main catch ratchet that the intermediate element and consequently the Vorrastklinke as well - as the Haupttrastklinke - be blocked. In this way, the position "main load” undergoes a special backup, namely with the help of the blocking element.
  • the optional electric drive starting from the "main load” position, acts on the locking mechanism for electrical opening, in this case the main latching pawl is pivoted away from the rotary latch.
  • the blocking element, the intermediate element and consequently the pre-locking pawl free, so that the catch (spring assisted) can open.
  • any "Hakelvor réelle” are as described with the help of the sensor or the two sensors detected, namely, if, according to the sensor signal, the locking mechanism, for example, in the position "pre-restraint” remains and then not in the "open” position. Then there is typically a renewed electric opening operation, provided that the door handle or outside door handle is actuated and acted upon by a corresponding door handle sensor. If this is not the case, the locking mechanism remains in the "pre-restraint" position in the example case. That's basically wanted and reasonable.
  • the invention is also a method for operating a correspondingly constructed motor vehicle door lock, as described in more detail in claim 10.
  • a motor vehicle door lock is provided, which not only convinces by a high level of operating comfort and low noise development. But any malfunctions such as the described "Vorrasthakeln" can be controlled effectively.
  • an emergency operation in the sense of a temporary crash redundancy for a mechanical opening can be set up effectively and permanently. This succeeds independently of the occupied functional position of the lock, so also and for example in the position "pre-restraint”.
  • any electrical opening operations can be effectively suppressed when the associated motor vehicle door is already open. This reduces any risk of operator injury to virtually zero.
  • FIG. 1 shows the motor vehicle door lock according to the invention in the functional position "open"
  • FIG. 2 shows the object according to FIG. 1 in the position "preliminary catch”
  • FIG. 3 shows the motor vehicle door lock according to FIGS. 1 and 2 in the functional position "main catch" and
  • FIG. 4 shows a basic flow diagram for clarifying the individual functional steps and their sequence.
  • a motor vehicle door lock is shown, which has been reduced to the essential for the invention components.
  • a lock case 1 which is designed to receive a locking mechanism 2, 3, 4.
  • the locking mechanism 2, 3, 4 is mounted in the lock case 1.
  • the two pawls 3, 4 are coaxially mounted on a common pin 5 in the lock case 1 in detail.
  • the rotary latch 2 is mounted on a bolt 6 in the lock case 1.
  • the two pawls 3, 4 are a main pawl 3 and a pre-latching pawl 4.
  • the main pawl 3 interacts with the catch 2 in the position "main catch", as shown in FIG. 3 illustrates. In this position "main catch” engages the main latch 3 in a main catch recess 2a on the rotary latch 2 a.
  • the pre-detent pawl 4 interacts with the rotary catch 2 only in the "pre-restraint" position according to FIG. 2.
  • the main pawl 3 is in supervision above the pre-catch 4. Furthermore, the interpretation is made in that the main pawl 3 and the rotary latch 2 are arranged in the same plane, whereas the pre-latching pawl 4 lies in a plane arranged below this common plane. In this plane, the pin 2b extends.
  • At least one sensor 7, 8 is now provided.
  • the two sensors 7, 8 are in each case switches and in particular microswitches (MKS).
  • MKS microswitches
  • Such switches respectively microswitch or generally sensors 7, 8 are designed extremely compact and can be easily installed inside the lock case 1 at the desired position.
  • the respective sensor 7, 8 or switch 7, 8 is connected to a control unit 9 for detecting and evaluating associated sensor signals.
  • the control unit evaluates according to the embodiment 9 additional signals of another sensor 10, which is a handle sensor or handle switch 10. As can be seen in FIG.
  • the handle sensor or handle switch 10 is associated with an only indicated door handle or outside door handle 11.
  • the two sensors 7, 8 are on the one hand a main ratchet sensor or main ratchet switch 7 and on the other hand a pre-ratchet sensor or pre-ratchet switch 8.
  • the pre-ratchet 4 acts on the pre-ratchet sensor 8 directly or indirectly.
  • the main catch pawl 3 likewise acts directly or indirectly on the associated main latching latch sensor 7.
  • the pre-locking latch sensor 8 is assigned an intermediate element 12. D. h., The pre-detent pawl 4 acts on the intermediate element 12, the pre-detent pawl sensor 8.
  • the main pawl 3 interacts directly with the associated Haupttrastklinkensensor. 7
  • the main pawl 3 is also assigned a blocking element 13 beyond.
  • the blocking element 13 is designed as a blocking lever with two lever arms.
  • the blocking element 13 is rotatably mounted on a pivot pin 14, which in turn is anchored in the lock case 1.
  • the blocking element 13 is assigned to the main catch 3 and ensures that the main catch 3 is fixed in the "main catch” position of the locking mechanism 2, 3, 4 in engagement with the catch 2. This is shown in FIG. 3. It can be seen here that, in the "main-load” position, the blocking element or blocking lever 13 holds the main catch 3 in the position shown there, namely such that the main catch 3 enters the main catch recess 2a of the catch 2 intervenes. Any movements of the catch 2 clockwise about its axis or the pivot pin 6 are effectively suppressed by means of the blocking element 13, because the catch 2 is held in the "main” position by the combined action of the main latch 3 in conjunction with the blocking element 13.
  • the blocking element 13 assumes another function within the scope of the invention. Because the blocking element 13 ensures in located in the "main rest” position locking 2, 3, 4 in addition to the fact that the intermediate element 12th is blocked. About the intermediate element 12 and the thus interacting Vorrastklinke 4 is blocked.
  • an opening request of an operator first of all ensures that the door handle or outer door handle 11 is pulled in the direction shown by an arrow in FIG. 3. This corresponds to an opening request.
  • the opening request and the associated deflection of the door handle respectively outer door handle 1 1 is detected by means of the handle sensor 10.
  • the control unit 9 receives the introductory signal "MKS E ⁇ actuated”. This means that the handle sensor 10, which is also a microswitch (MCS), is acted upon in the sense of an opening process or an electrical opening operation (EO).
  • control unit 9 queries a further sensor 15, which is merely indicated in FIG. 3.
  • the sensor 15 is associated with a motor vehicle door which is equipped with the illustrated motor vehicle door lock. Only when the sensor 15 reports that the door or motor vehicle door is also closed, the further routine shown below in FIG. 4 is run through. Otherwise, d. H. when the vehicle door is open, there is no electrical opening operation.
  • the electric drive not explicitly shown in the embodiment for the opening of the locking mechanism 2, 3, 4 is energized.
  • the electric drive is an electric opening drive.
  • the energizing of the electric drive to open indicates the diamond "E ⁇ ".
  • both the main switch 7 and the pre-locking switch 8 are respectively operated, as shown in FIG. 1, which corresponds to the position "open” of the vehicle door lock.
  • the electric opening process is initiated starting from the "main load” position according to FIG. 3, ie with the locking mechanism 2, 3, 4 closed.
  • both sensors 7, 8 or both the pre-detent latch sensor or pre-detent switch 8 and the main detent latch sensor respectively main switch 8 each no operation.
  • the pre-locking pawl 4 Only when the locking mechanism 2, 3, 4 occupies its functional position "open” according to FIG. 1, the pre-locking pawl 4 is pivoted away from the rotary latch 2. In this process, the pre-locking pawl 4 operates on the intermediate element 12 in such a way that the intermediate element 12 performs a pivoting movement in the counterclockwise direction about its axis of rotation 16. As a result, the intermediate element 12 then actuates the pre-detent latch sensor or the pre-detent switch 8. The main pawl 3 is already pivoted away from the rotary latch 2 in the transition from the functional position "main rest" of the locking mechanism 2, 3, 4 in the position "Vorrast".
  • the "open” function position corresponds to "1 -1", the "pre-detent” position to “1 -0” and finally the “main -stop” position to "0-0”, if "1” and “0” are used “0” in each case the position "actuated” or “not actuated” of the corresponding sensor or switch 7, 8 denotes. Consequently, it is clear that with the help of the two sensors 7, 8 the previously described functional positions “open”, “pre-restraint” and finally “main rest” can be clearly and definitely distinguished from one another.
  • the rotary latch 2 may be open, so that the motor vehicle door lock, as desired, assumes its "open” position in FIG. But it is also possible that the position "pre-restraint” is taken in accordance with the Fig. 2. Then, with the aid of the control unit 9, a query of the handle sensor 10 is made as to whether the door handle 1 1 is actuated or not. For this purpose, the query corresponds to "MKS E ⁇ " in Fig. 4. If not, the motor vehicle door lock remains in the "pre-restraint" position. If, however, the door handle 1 1 experiences a loading in the sense of the branch "yes”, then a "second E ⁇ -run" of the electric drive follows.

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Abstract

Gegenstand der Erfindung ist ein Kraftfahrzeugtürschloss, welches mit einem Gesperre (2, 3, 4) aus im Wesentlichen Drehfalle (2) und Hauptrastklinke (3) sowie Vorrastklinke (4) ausgerüstet ist. Erfindungsgemäß ist wenigstens ein Sensor (7, 8) zur Abfrage sowohl der Hauptrastklinke (3) als auch der Vorrastklinke (4) vorgesehen. Die Abfrage erfolgt derart, dass zumindest die Funktionsstellungen "offen", "Vorrast" und "Hauptrast" des Gesperres (2, 3, 4) zu voneinander verschiedenen Sensorsignalen korrespondieren.

Description

Kraftfahrzeugtürschloss
Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug-Türschloss, mit einem Gesperre aus im Wesentlichen Drehfalle und Hauptrastklinke sowie Vorrastklinke.
Bei Kraftfahrzeugtürschlössern herkömmlicher Bauart mit nur einer Sperrklinke hat man zur Verbesserung des Komforts und des Geräuschverhaltens in der Praxis damit begonnen, zwei Sperrklinken, nämlich eine Hauptrastklinke und eine Vorrastklinke zu realisieren. Hierzu korrespondieren einschlägige Ver- öffentlichungen in Gestalt der EP 2 089 599 B1 und WO 2010/0341293 A1 , die ein jeweils gattungsgemäßes Kraftfahrzeugtürschloss beschreiben.
Der Einsatz von zwei Sperrklinken, nämlich der Hauptrastklinke sowie der Vorrastklinke führt dazu, dass die für das Auslösen und Öffnen des Gesperres erforderlichen Auslösekräfte reduziert sind. Außerdem ist der Bedienungskomfort gesteigert und wird ein verbessertes Geräuschverhalten beobachtet. Folgerichtig setzen sich solche Kraftfahrzeugtürschlösser mehr und mehr durch. Allerdings besteht in diesem Kontext ein Problem in der Praxis dergestalt, dass bei zusätzlicher Realisierung eines elektrischen Antriebes für die Gesperreöffnung das sogenannte "Vorrasthakeln" auftreten kann. An dieser Stelle gibt es bereits in Gestalt der WO 2013/127383 A2 Ansätze dahingehend, dieses "Vorrasthakeln" zu verhindern.
Tatsächlich handelt es sich bei dem Vorrasthakeln um einen Vorgang, bei dem die an sich ausgehobene Sperrklinke wieder in mechanischen Kontakt zu der sich öffnenden Drehfalle tritt. Da dies meistens im Bereich der Vorrast geschieht, erklärt sich der gewählte Begriff. Dabei kann das Vorrasthakeln beispielsweise dadurch geschehen und ausgelöst werden, dass eine zum Öffnen des Gesperres betätigte Handhabe losgelassen und gegebenenfalls noch einmal beaufschlagt wird, und zwar während einer Zeitspanne, innerhalb derer das Gesperre noch öffnet. Jedenfalls kann durch das Vorrasthakeln die Öffnungsbewegung der Drehfalle möglicherweise verzögert oder ganz unterbunden werden. Außerdem wird ein solcher Öffnungsvorgang im Regelfall von störenden Geräuschen begleitet, was den Bestrebungen zur Verbesserung des Komforts und des Geräuschverhaltens natürlich zuwider läuft. Im Rahmen der bekannten Lehre nach der WO 2013/127383 A2 ist in diesem Zusammenhang und zum Verhindern des Vorrasthakelns ein Signalgeber zur Beaufschlagung des elektrischen Antriebes für das elektrische Öffnen des Gesperres vorgesehen. Dabei wird sowohl eine ansteigende als auch eine abfallende Flanke eines vom Signalgeber erzeugten Signals ausgewertet, und zwar zur Ansteuerung des elektrischen Antriebes. Die ansteigende Flanke korrespondiert regelmäßig dazu, dass die den Signalgeber mittelbar oder unmittelbar beaufschlagende Handhabe zum Öffnen des Gesperres betätigt wird. Dagegen korrespondiert die zweite oder abfallende Flanke des Signals des Signalgebers dazu, dass die betreffende Handhabe losgelassen wird und beispielsweise federunterstützt ihre Ausgangsstellung einnimmt.
Sofern ein Flankenwechsel während der Bestromung des Antriebes und bei noch nicht vollständig geöffnetem Gesperre im Beispielfall erfolgt, wird die Bestromung für den elektrischen Antrieb abgebrochen und ein neuer Startvorgang eingeleitet. Das hat sich grundsätzlich bewährt. - Allerdings fehlen bisher überzeugende Konzepte dahingehend, wie das beschriebene "Vorrasthakeln" bei Kraftfahrzeugtürschlössern des eingangs beschriebenen Aufbaus verhindert werden soll. Hier will die Erfindung insgesamt Abhilfe schaffen. Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, ein Kraftfahrzeugtür- schloss des eingangs beschriebenen Aufbaus so weiter zu entwickeln, dass eine einwandfreie Funktionalität erreicht wird und insbesondere das zuvor beschriebene "Vorrasthakeln" nicht (mehr) auftreten kann. Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist ein gattungsgemäßes Kraft- fahrzeugtürschloss im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein Sensor zur Abfrage sowohl der Hauptrastklinke als auch der Vorrastklinke vorgesehen ist, und zwar derart, dass zumindest die Funktionsstellungen "offen", "Vorrast" und "Hauptrast" des Gesperres zu voneinander verschiedenen Sensorsignalen korrespondieren. - Nach vorteilhafter Ausgestal- tung verfügt das erfindungsgemäße Kraftfahrzeugtürschloss zusätzlich noch über zumindest einen elektrischen Antrieb für das Gesperre.
Dieser elektrische Antrieb ist regelmäßig als elektrischer Öffnungsantrieb ausgebildet, folglich zum elektrischen Öffnen des Gesperres geeignet. Dazu mag der elektrische Antrieb allgemein auf einen Auslösehebel arbeiten, welcher seinerseits die Sperrklinke von der Drehfalle abhebt, so dass diese federunterstützt öffnen kann. Grundsätzlich kann der elektrische Antrieb aber auch direkt auf die Sperrklinke in öffnendem Sinne einwirken. Bei der zuvor in Bezug genommenen Sperrklinke, welche von dem elektrischen Antrieb bzw. elektrischen Öffnungsantrieb beaufschlagt wird, handelt es sich im Rahmen der Erfindung um die Hauptrastklinke und/oder die Vorrastklinke. Im Allgemeinen wird lediglich die Hauptrastklinke mit Hilfe des betreffenden elektrischen Antriebes von der Drehfalle abgehoben, weil in der Stellung "Hauptrast" des Gesperres lediglich die Hauptrastklinke mit einer Hauptrastaus- nehmung an der Drehfalle wechselwirkt, wohingegen zwischen der Vorrastklinke und der Drehfalle keine Wechselwirkung stattfindet.
Die zeitlich bei einem Schließvorgang zuvor eingenommene Funktionsstellung "Vorrast" korrespondiert dazu, dass die Vorrastklinke mit einer Vorrastausnehmung an der Drehfalle wechselwirkt. Bei einer weitergehenden Schließbewegung des Gesperres verlässt die Vorrastklinke die Vorrastausnehmung an der Drehfalle und kommt folglich die Drehfalle im Allgemeinen von der Vorrastklinke frei. Sobald die Stellung "Hauptrast" des Gesperres erreicht wird, fällt dann die Hauptrastklinke in die Hauptrastausnehmung an der Drehfalle ein, so dass das Gesperre die Position "Hauptrast" einnimmt. Ausgehend von dieser Stellung "Hauptrast" des Gesperres wird typischerweise ein Öffnungsvorgang initiiert. Das kann mechanisch dadurch geschehen, dass mit Hilfe des bereits angesprochenen Auslösehebels die Hauptrastklinke von der Drehfalle abgehoben wird. Oder elektromotorisch, indem der optionale elektrische Antrieb für eine entsprechende Bewegung des Auslösehebels oder direkt für das Abheben der Hauptrastklinke von der Drehfalle verantwortlich zeichnet.
Im Rahmen der Erfindung kann nun der wenigstens eine Sensor die beschriebenen Funktionsstellungen "offen", "Vorrast" und "Hauptrast" des Gesperres nicht nur erfassen, sondern diese Funktionsstellungen korrespondieren auch zu voneinander verschiedenen Sensorsignalen. Auf diese Weise ist der wenigstens eine Sensor und damit die Erfindung in der Lage, festzustellen, dass und wie das Gesperre bei beispielsweise gezogenem Handgriff zum Öffnen des Gesperres die einzelnen Funktionsstellungen "Hauptrast", dann "Vorrast" und schließlich "offen" in dieser (zeitlichen) Reihenfolge durchlaufen werden.
Wenn es bei diesem Vorgang beispielsweise dazu kommt, dass das Gesperre trotz der gewünschten Türöffnung in der Stellung "Vorrast" verbleibt, lässt sich beispielsweise die Auslegung so treffen, dass bei optional nach wie vor gezogenem Handgriff und der erfolgten Vorrasterkennung der elektrische Antrieb im Beispielfall noch einmal bestromt wird. Als Folge hiervon lässt sich dann das Gesperre bei unverändert gezogenem Handgriff komplett öffnen, weil der elektrische Antrieb durch einen zusätzlichen "zweiten" sogenannten "EÖ-Lauf" das Gesperre schließlich öffnet.
Eine solche Lösung entsprechend der Erfindung hat gegenüber mechanischen Lösungen in diesem Kontext, wie sie beispielsweise mit der WO 2013/127383 A2 und dem dort realisierten Hebel respektive Blockierhebel oder auch Speicherhebel verfolgt werden den Vorteil, dass bei beispielsweise nicht geöffneter Tür und zugefrorener Dichtung die Tür unter anderem nach einem eventuellen Auftauen sich nicht gleichsam von selbst öffnet. Denn erfindungsgemäß wird der Öffnungswunsch nicht gleichsam mechanisch gespeichert, sondern über die gezogene Handhabe bzw. den gezogenen Handgriff und insbesondere den gezogenen Außentürgriff abgefragt und nur dann in der beschriebenen Art und Weise in einen elektrischen Öffnungsvorgang umgesetzt, solange der Handgriff bzw. Außentürgriff gezogen wird.
Zu diesem Zweck wird regelmäßig nicht nur mit Hilfe des wenigstens einen Sensors sowohl die Hauptrastklinke als auch die Vorrastklinke abgefragt, sondern es ist meistens zusätzlich noch ein Türgriffsensor realisiert. Mit Hilfe dieses Türgriffsensors wird erfasst und ausgewertet, ob ein Bediener den entsprechenden Türgriff in öffnendem Sinne beaufschlagt. Nur dann, wenn der Türgriff zum Öffnen betätigt wird, erfolgt auch die Erfassung bzw. Auswertung des Sensors zur Abfrage sowohl der Hauptrastklinke als auch der Vorrastklinke. Die entsprechenden Signale werden typischerweise in einer Steuereinheit ausgewertet. Jedenfalls verhindert die Erfindung, dass beispielsweise mechanisch gespeicherte Türöffnungen ungewollt in eine geöffnete Tür münden, nämlich unter anderem dann, wenn eine zuvor festgefrorene Tür respektive Kraftfahrzeugtür auftaut (erster Vorteil).
Als weiterer zweiter Vorteil der erfindungsgemäßen Lösung ist die sogenannte temporäre Crashredundanz (TCR) zu nennen. D. h., ein hiermit verbundener sogenannter mechanischer Notbetrieb kann problemlos sichergestellt werden, um auf jeden Fall eine mechanische Öffnung des Gesperres zu ermöglichen. Im Rahmen dieser "TCR" Funktion kann in Verbindung mit einer Laufzeitabfrage für den elektrischen Antrieb beispielsweise bei einem Unfall ein Notbetrieb sichergestellt werden. Dieser Notbetrieb lässt sich erfindungsgemäß auch dann realisieren, wenn das Gesperre in der Stellung "Vorrast" verbleibt, und zwar trotz eindeutigem Öffnungsbefehl. D. h., durch die eindeutige Unterscheidung der verschiedenen Funktionsstellungen mit Hilfe des Sensors im Rahmen der Erfindung kann der angesprochene Notbetrieb selbst dann mit Hilfe des elektrischen Antriebes eingeleitet werden, wenn sich das Gesperre unverändert in der Stellung "Vorrast" befindet. Das stellt einen deutlichen Sicherheitsgewinn dar, zumal typischerweise im bisherigen Stand der Technik beispielsweise entsprechend der DE 20 2012 001 961 U1 der Notbetrieb seitens des elektrischen Antriebes im Allgemeinen an die Stellung "Hauptrast" gekoppelt ist. Als weiterer und gleichsam dritter Vorteil ist zu berücksichtigen, dass die Erfindung einen sogenannten Spielschutz ermöglicht. D. h., bei offener Tür und folglich unbeaufschlagtem Türgriff respektive Außentürgriff erfolgt per se kein Öffnungsvorgang und insbesondere kein elektrischer Öffnungsvorgang. Dadurch sind etwaige Verletzungen von Bedienern von vorneherein ausgeschlossen. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
Nach vorteilhafter Ausgestaltung arbeitet die Erfindung regelmäßig nicht nur mit einem Sensor zur Abfrage sowohl der Hauptrastklinke als auch der Vorrastklinke, sondern sind typischerweise zwei Sensoren realisiert. Selbstverständlich kann auch nur ein einziger Sensor zum Einsatz kommen, wenn dieser zur Abfrage sowohl der Hauptrastklinke als auch der Vorrastklinke in der Lage ist. Im Regelfall sind jedoch zwei Sensoren vorgesehen, die vorteilhaft als Schalter ausgebildet sind. Dabei ist jeweils ein Sensor der Vorrastklinke zugeordnet, während der andere Sensor für die Hauptrastklinke verantwortlich zeichnet. Dementsprechend werden meistens ein Vorrastklinkensensor und ein Haupt- rastklinkensensor realisiert.
Die Vorrastklinke und die Hauptrastklinke können den jeweiligen Sensor mittelbar oder unmittelbar beaufschlagen. Eine mittelbare Beaufschlagung meint im Rahmen der Erfindung, dass zwischen der betreffenden Klinke und dem Sensor ein oder mehrere Zwischenelemente realisiert sind. Bei diesen Zwischenelementen kann es sich um einen Zwischenhebel, eine Feder etc. handeln. Die unmittelbare Beaufschlagung meint dagegen eine Vorgehensweise, bei welcher die jeweilige Klinke, d. h. die Vorrastklinke und die Hauptrastklinke, den zuge- hörigen Sensor bzw. den Schalter im Beispielfall unmittelbar beaufschlagen, also den Schalter im einfachsten Fall schlicht und ergreifend betätigen. Die korrespondierende Schalterbetätigung respektive im Allgemeinen das Sensorsignal wird von der bereits angesprochenen Steuereinheit ausgewertet und in entsprechende Folgebefehle, beispielsweise zur Beaufschlagung und Ansteuerung des elektrischen Antriebes, umgesetzt.
Eine besonders kompakte Ausführungsform des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürschlosses ist dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrastklinke und die Hauptrastklinke gleichachsig im Schlossgehäuse gelagert sind. Im Allgemeinen verfügen sowohl die Vorrastklinke als auch die Hauptrastklinke über einen gemeinsamen Drehbolzen, auf welchem sie jeweils drehbar und gleichachsig gelagert sind. Der fragliche Bolzen bzw. Drehbolzen ist dabei im Allgemeinen in einem Schlosskasten verankert. Der Schlosskasten dient zugleich zur Lagerung des Gesperres, folglich der Drehfalle und der beiden Sperrklinken. Zur Abdeckung des Schlosskastens dient ein Schlossdeckel. Im Allgemeinen definieren der Schlosskasten und der Schlossdeckel zusammengenommen das Schlossgehäuse.
Die Vorrastklinke beaufschlagt im Allgemeinen über ein Zwischenelement den Vorrastklinkensensor. Dagegen arbeitet die Hauptrastklinke regelmäßig direkt respektive unmittelbar auf den Hauptrastklinkensensor. Außerdem ist der Hauptrastklinke typischerweise ein Blockierelement zugeordnet. Das Blockierelement sorgt dafür, dass die Hauptrastklinke im Eingriff mit der Drehfalle fixiert wird, also die Stellung "Hauptrast" mit Hilfe des Blockierelementes gleichsam eingefroren wird. Das ist grundsätzlich bekannt, wozu nur beispielhaft auf die WO 2010/034293 A1 verwiesen sei. Im Rahmen der Erfindung übernimmt das Blockierelement eine zweifache Funktion. Dieses sorgt nicht nur dafür, dass die Hauptrastklinke in der Position "Hauptrast" des Gesperres im Eingriff mit der Drehfalle fixiert wird bzw. die Drehfalle festlegt. Sondern das Blockierelement sorgt zusätzlich bei in der Hauptrast befindlichem Gesperre dafür, dass das Zwischenelement und folglich die Vorrastklinke ebenso - wie die Hauptrastklinke - blockiert werden. Auf diese Weise erfährt die Stellung "Hauptrast" eine besondere Sicherung, nämlich mit Hilfe des Blockierelementes.
Sobald der optionale elektrische Antrieb ausgehend von der Stellung "Hauptrast" das Gesperre zum elektrischen Öffnen beaufschlagt, wird hierbei die Hauptrastklinke von der Drehfalle weggeschwenkt. Hierdurch kommen auch das Blockierelement, das Zwischenelement und folglich die Vorrastklinke frei, so dass die Drehfalle (federunterstützt) öffnen kann.
Etwaige "Hakelvorgänge" werden wie beschrieben mit Hilfe des Sensors bzw. der beiden Sensoren erfasst, nämlich dann, wenn laut Sensorsignal das Gesperre beispielsweise in der Stellung "Vorrast" verbleibt und nicht danach in die Position "offen" übergeht. Dann erfolgt typischerweise ein erneuter elektrischer Öffnungsvorgang, vorausgesetzt, der Türgriff bzw. Außentürgriff wird betätigt und ein entsprechender Türgriffsensor beaufschlagt. Sollte dies nicht der Fall sein, so verharrt das Gesperre in der Position "Vorrast" im Beispielfall. Das ist prinzipiell gewollt und vernünftig. - Gegenstand der Erfindung ist auch ein Verfahren zum Betrieb eines entsprechend aufgebauten Kraftfahrzeugtürschlosses, wie es im Anspruch 10 näher beschrieben wird.
Im Ergebnis wird ein Kraftfahrzeugtürschloss zur Verfügung gestellt, welches nicht nur über einen hohen Bedienkomfort und eine geringe Geräuschent- Wicklung überzeugt. Sondern etwaige Fehlfunktionen wie beispielsweise das beschriebene "Vorrasthakeln" lassen sich wirksam beherrschen. Außerdem kann bei einem etwaigen Unfall wirksam und dauerhaft ein Notbetrieb im Sinne einer temporären Crashredundanz für eine mechanische Öffnung eingerichtet werden. Das gelingt unabhängig von der eingenommenen Funktionsstellung des Schlosses, also auch und beispielsweise in der Position "Vorrast". Schließlich lassen sich etwaige elektrische Öffnungsvorgänge wirksam unterdrücken, wenn die zugehörige Kraftfahrzeugtür bereits geöffnet ist. Dadurch wird ein etwaiges Verletzungsrisiko für Bediener auf praktisch Null reduziert.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:
Fig. 1 das erfindungsgemäße Kraftfahrzeugtürschloss in der Funktionsstellung "offen", Fig. 2 den Gegenstand nach Fig. 1 in der Position "Vorrast",
Fig. 3 das Kraftfahrzeugtürschloss nach den Fig. 1 und 2 in der Funktionsstellung "Hauptrast" und Fig. 4 ein prinzipielles Flussdiagramm zur Verdeutlichung der einzelnen Funktionsschritte und ihrer Abfolge.
In den Figuren ist ein Kraftfahrzeugtürschloss dargestellt, welches auf die für die Erfindung wesentlichen Bestandteile reduziert wurde. Man erkennt einen Schlosskasten 1 , welcher zur Aufnahme eines Gesperres 2, 3, 4 ausgelegt ist. Das Gesperre 2, 3, 4 ist in dem Schlosskasten 1 gelagert. Im Detail erkennt man eine Drehfalle 2 und zwei Sperrklinken 3, 4. Die beiden Sperrklinken 3, 4 sind gleichachsig auf einem gemeinsamen Bolzen 5 im Schlosskasten 1 gelagert. Auch die Drehfalle 2 ist auf einem Bolzen 6 im Schlosskasten 1 gelagert. Bei den beiden Klinken 3, 4 handelt es sich um eine Hauptrastklinke 3 und eine Vorrastklinke 4. Die Hauptrastklinke 3 wechselwirkt mit der Drehfalle 2 in der Stellung "Hauptrast", wie sie die Fig. 3 verdeutlicht. In dieser Position "Hauptrast" greift die Hauptrastklinke 3 in eine Hauptrastausnehmung 2a an der Drehfalle 2 ein. Demgegenüber wechselwirkt die Vorrastklinke 4 mit der Drehfalle 2 lediglich in der Stellung "Vorrast" gemäß der Fig. 2.
In der Funktionsstellung "Vorrast" des Gesperres 2, 3, 4 wechselwirkt die Vorrastklinke 4 mit einer weiteren Ausnehmung respektive einem Zapfen 2b an der Drehfalle 2. Im Ausführungsbeispiel befindet sich die Hauptrastklinke 3 in Aufsicht oberhalb der Vorrastklinke 4. Außerdem ist die Auslegung so getroffen, dass die Hauptrastklinke 3 und die Drehfalle 2 ebenengleich angeordnet sind, wohingegen die Vorrastklinke 4 in einer unterhalb dieser gemeinsamen Ebene angeordneten Ebene liegt. In diese Ebene erstreckt sich auch der Zapfen 2b.
In der Funktionsstellung "offen" des Gesperres 2, 3, 4 nach der Fig. 1 sind weder die Hauptrastklinke 3 noch die Vorrastklinke 4 in Eingriff mit der Drehfalle 2. Im Rahmen der Erfindung ist nun wenigstens ein Sensor 7, 8 vorgesehen. Tatsächlich sind im Ausführungsbeispiel zwei Sensoren 7, 8 realisiert. Bei den beiden Sensoren 7, 8 handelt es sich jeweils um Schalter und insbesondere Mikroschalter (MKS). Solche Schalter respektive Mikroschalter oder allgemein Sensoren 7, 8 sind äußerst kleinbauend ausgelegt und lassen sich problemlos im Innern des Schlosskastens 1 an der gewünschten Position anbringen. Der jeweilige Sensor 7, 8 bzw. Schalter 7, 8 ist an eine Steuereinheit 9 zur Erfassung und Auswertung zugehöriger Sensorsignale angeschlossen. Außerdem wertet die Steuereinheit 9 nach dem Ausführungsbeispiel zusätzliche Signale eines weiteren Sensors 10 aus, bei dem es sich um einen Griffsensor bzw. Griffschalter 10 handelt. Der Griffsensor bzw. Griffschalter 10 ist ausweislich der Fig. 3 einem lediglich angedeuteten Türgriff respektive Außentürgriff 1 1 zugeordnet. Bei den beiden Sensoren 7, 8 handelt es sich einerseits um einen Haupt- rastklinkensensor bzw. Hauptrastklinkenschalter 7 und andererseits einen Vorrastklinkensensor respektive Vorrastklinkenschalter 8. Die Vorrastklinke 4 beaufschlagt den Vorrastklinkensensor 8 mittelbar oder unmittelbar. In ver- gleichbarer Weise beaufschlagt die Hauptrastklinke 3 den zugehörigen Haupt- rastklinkensensor 7 ebenfalls mittelbar oder unmittelbar. Man erkennt, dass dem Vorrastklinkensensor 8 ein Zwischenelement 12 zugeordnet ist. D. h., die Vorrastklinke 4 beaufschlagt über das Zwischenelement 12 den Vorrastklinkensensor 8. Demgegenüber wechselwirkt die Hauptrastklinke 3 unmittelbar mit dem zugehörigen Hauptrastklinkensensor 7.
Der Hauptrastklinke 3 ist darüber hinaus noch ein Blockierelement 13 zugeordnet. Das Blockierelement 13 ist als Blockierhebel mit zwei Hebelarmen ausgebildet. Außerdem ist das Blockierelement 13 drehbar auf einem Drehbolzen 14 gelagert, der seinerseits im Schlosskasten 1 verankert ist.
Das Blockierelement 13 ist der Hauptrastklinke 3 zugeordnet und sorgt dafür, dass die Hauptrastklinke 3 in der Position "Hauptrast" des Gesperres 2, 3, 4 im Eingriff mit der Drehfalle 2 fixiert wird. Das stellt die Fig. 3 dar. Hier erkennt man, dass in der Position "Hauptrast" das Blockierelement bzw. der Blockierhebel 13 die Hauptrastklinke 3 in der dort dargestellten Position festhält, nämlich derart, dass die Hauptrastklinke 3 in die Hauptrastausnehmung 2a der Drehfalle 2 eingreift. Etwaige Bewegungen der Drehfalle 2 im Uhrzeigersinn um ihre Achse bzw. den Drehbolzen 6 werden mit Hilfe des Blockierelementes 13 wirksam unterdrückt, weil die Drehfalle 2 in der Stellung "Hauptrast" durch die zusammengenommene Wirkung der Hauptrastklinke 3 in Verbindung mit dem Blockierelement 13 gehalten wird.
Das Blockierelement 13 übernimmt im Rahmen der Erfindung noch eine weitere Funktion. Denn das Blockierelement 13 sorgt bei in der Stellung "Hauptrast" befindlichen Gesperre 2, 3, 4 ergänzend dafür, dass das Zwischenelement 12 blockiert wird. Über das Zwischenelement 12 wird auch die damit wechselwirkende Vorrastklinke 4 blockiert.
Die Funktionsweise wird nun mit zusätzlichem Bezug zur Fig. 4 erläutert. Ausgehend von der Stellung "Hauptrast" des Gesperres 2, 3, 4 nach der Fig. 3 sorgt ein Öffnungswunsch eines Bedieners zunächst einmal dafür, dass der Türgriff respektive Außentürgriff 1 1 in der in Fig. 3 durch einen Pfeil dargestellten Richtung ziehend beaufschlagt wird. Das korrespondiert zu einem Öffnungswunsch. Der Öffnungswunsch und die damit verbundene Auslenkung des Türgriffes respektive Außentürgriffes 1 1 wird mit Hilfe des Griffsensors 10 erfasst. Die Steuereinheit 9 erhält das einleitende Signal "MKS EÖ betätigt". Dies bedeutet, dass der Griffsensor 10, bei dem es sich ebenfalls um einen Mikroschalter (MKS) handelt, im Sinne eines Öffnungsvorganges respektive eines elektrischen Öffnungsvorganges (EÖ) beaufschlagt wird.
Im Anschluss hieran fragt die Steuereinheit 9 einen in der Fig. 3 lediglich angedeuteten weiteren Sensor 15 ab. Der Sensor 15 ist einer Kraftfahrzeugtür zugeordnet, die mit dem dargestellten Kraftfahrzeugtürschloss ausgerüstet ist. Nur wenn der Sensor 15 meldet, dass die Tür respektive Kraftfahrzeugtür auch geschlossen ist, wird die nachfolgend in der Fig. 4 dargestellte weitere Routine durchlaufen. Anderenfalls, d. h. bei geöffneter Kraftfahrzeugtür, erfolgt kein elektrischer Öffnungsvorgang.
Wenn die Tür geschlossen ist und folglich der Sensor 15 ein entsprechendes Signal an die Steuereinheit 9 abgibt, wird der im Ausführungsbeispiel nicht ausdrücklich dargestellte elektrische Antrieb für das Öffnen des Gesperres 2, 3, 4 bestromt. Bei dem elektrischen Antrieb handelt es sich um einen elektrischen Öffnungsantrieb. Das Bestromen des elektrischen Antriebes zum Öffnen deutet die Raute "EÖ" an. Dabei ist der Zeitraum t der Bestromung des elektrischen Antriebes begrenzt, beispielsweise auf t = 100 msec. Im Anschluss an die Bestromung des elektrischen Antriebes werden die Sensoren 7, 8 abgefragt. Wenn die Sensoren 7, 8 beim elektrischen Öffnungsvorgang die Funktionsabfolge der Stellungen "Hauptrast", "Vorrast" und schließlich "offen" des Gesperres 2, 3, 4 erfasst haben, korrespondiert dies dazu, dass das Gesperre 2, 3, 4 und folglich das Kraftfahrzeugtürschloss offen ist. In diesem Fall werden sowohl der Hauptrastschalter 7 als auch der Vorrastschalter 8 jeweils betätigt, wie die Fig. 1 darstellt, welche zur Position "offen" des Kraftfahrzeugtürschlosses korrespondiert. Der elektrische Öffnungsvorgang wird ausgehend von der Position "Hauptrast" nach der Fig. 3 initiiert, also bei geschlossenem Gesperre 2, 3, 4. In diesem Fall erfahren beide Sensoren 7, 8 bzw. sowohl der Vorrastklinkensensor bzw. Vorrastschalter 8 als auch der Hauptrastklinkensensor respektive Hauptrastschalter 8 jeweils keine Betätigung.
Verbleibt dagegen das Gesperre 2, 3, 4 in der Funktionsstellung "Vorrast" nach einem elektrischen Öffnungsvorgang, so korrepondiert hierzu die Stellung des Hauptrastschalters 7 im Sinne von "betätigt", wohingegen der Vorrastschalter 8 keine Beaufschlagung erfährt. Das zeigt die Fig. 2. Dieses Szenario lässt sich darauf zurückführen, dass die Vorrastklinke 4 mit dem Zapfen 2b wechselwirkt und dementsprechend von der Drehfalle 2 (noch) nicht weggeschwenkt ist, wie dies in der Position "Hauptrast" demgegenüber beobachtet wird. Folgerichtig wechselwirkt die Vorrastklinke 4 unverändert mit dem Zapfen 2b an der Drehfalle 2.
Erst wenn das Gesperre 2, 3, 4 seine Funktionsstellung "offen" nach der Fig. 1 einnimmt, wird die Vorrastklinke 4 von der Drehfalle 2 weggeschwenkt. Bei diesem Vorgang arbeitet die Vorrastklinke 4 auf das Zwischenelement 12 in der Weise, dass das Zwischenelement 12 eine Schwenkbewegung im Gegenuhr- zeigersinn um seine Drehachse 16 vollführt. Als Folge hiervon betätigt das Zwischenelement 12 dann den Vorrastklinkensensor bzw. den Vorrastschalter 8. Die Hauptrastklinke 3 wird bereits beim Übergang von der Funktionsstellung "Hauptrast" des Gesperres 2, 3, 4 in die Position "Vorrast" von der Drehfalle 2 weggeschwenkt. Als Folge hiervon beaufschlagt die Hauptrastklinke 3 in der Position "Vorrast" bereits den Hauptrastklinkensensor bzw. Hauptrastschalter 7. Demgegenüber korrespondiert die Eingriffstellung der Hauptrastklinke 3 gegenüber der Drehfalle 2 in der Funktionsstellung "Hauptrast" nach der Fig. 3 dazu, dass der Hauptrastklinkensensor bzw. Hauptrastschalter 7 keine Beaufschlagung erfährt.
D. h., die Funktionsstellung "offen" korrespondiert zu "1 -1 ", die Stellung "Vorrast" zu "1 -0" und schließlich die Stellung "Hauptrast" zu "0-0", wenn man mit "1 " und "0" jeweils die Stellung "betätigt" oder "nicht betätigt" des korrespondierenden Sensors respektive Schalters 7, 8 bezeichnet. Folgerichtig wird deutlich, dass mit Hilfe der beiden Sensoren 7, 8 die zuvor beschriebenen Funktionsstellungen "offen", "Vorrast" und schließlich "Hauptrast" deutlich und definitiv voneinander unterschieden werden können.
Nach der Abfrage der Sensoren 7, 8 kann die Drehfalle 2 offen sein, so dass das Kraftfahrzeugtürschloss wie gewünscht seine Position "offen" in der Fig. 1 einnimmt. Es ist aber auch möglich, dass die Stellung "Vorrast" entsprechend der Fig. 2 eingenommen wird. Dann erfolgt mit Hilfe der Steuereinheit 9 eine Abfrage des Griffsensors 10 dahingehend, ob der Türgriff 1 1 betätigt wird oder nicht. Dazu korrespondiert die Abfrage "MKS EÖ" in der Fig. 4. Wenn nicht, verbleibt das Kraftfahrzeugtürschloss in der Position "Vorrast". Erfährt jedoch der Türgriff 1 1 eine Beaufschlagung im Sinne des Abzweiges "ja", so schließt sich ein "zweiter EÖ-Lauf" des elektrischen Antriebes an. Im Anschluss an diesen zweiten EÖ- Lauf ist das Kraftfahrzeugtürschloss offen ("DRF offen") oder befindet sich nach wie vor in der Stellung "Vorrast". Ausgehend von den denkbaren Positionen "Hauptrast" oder auch "Vorrast" nach einem oder mehreren Betätigungsroutinen des elektrischen Antriebes kann jeweils ein Notbetrieb erfolgen, und zwar über die bereits beschriebene Funktionsstellung "TCR". Das ist im oberen Teil der Fig. 4 angedeutet.

Claims

Patentansprüche:
1 . Kraftfahrzeugtürschloss, mit einem Gesperre (2, 3, 4) aus im Wesentlichen Drehfalle (2) und Hauptrastklinke (3) sowie Vorrastklinke (4), d a d u r c h g e k e n n z e ic h n e t, dass wenigstens ein Sensor (7, 8) zur Abfrage sowohl der Hauptrastklinke (3) als auch der Vorrastklinke (4) vorgesehen ist, und zwar derart, dass zumindest die Funktionsstellungen "offen", "Vorrast" und "Hauptrast" des Gesperres (2, 3, 4) zu voneinander verschiedenen Sensorsignalen korrespondieren.
2. Kraftfahrzeugtürschloss nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass zumindest ein elektrischer Antrieb für das Gesperre (2, 3, 4) vorgesehen ist.
3. Kraftfahrzeugtürschloss nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass zwei Sensoren (7, 8) realisiert sind, und zwar ein Hauptrastklinkensensor
(8) und ein Vorrastklinkensensor (7).
4. Kraftfahrzeugtürschloss nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Hauptrastklinke (3) und die Vorrastklinke (4) den jeweiligen Sensor (7, 8) mittelbar oder unmittelbar beaufschlagen.
5. Kraftfahrzeugtürschloss nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Hauptrastklinke (3) und die Vorrastklinke (4) gleichachsig im Schlossgehäuse (1 ) gelagert sind.
6. Kraftfahrzeugtürschloss nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrastklinke (4) über ein Zwischenelement (12) den Vorrastklinkensensor (8) beaufschlagt.
7. Kraftfahrzeugtürschloss nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Hauptrastklinke (3) unmittelbar mit dem Hauptrastklinkensensor (7) wechselwirkt.
8. Kraftfahrzeugtürschloss nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Hauptrastklinke (3) ein Blockierelement (13) zugeordnet ist, welches die Hauptrastklinke (3) im Eingriff mit der Drehfalle (2) fixiert.
9. Kraftfahrzeugtürschloss nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Blockierelement (13) bei in der Hauptrast befindlichem Gesperre (2, 3, 4) das Zwischenelement (12) und folglich die Vorrastklinke (4) blockiert.
10. Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugtürschlosses, insbesondere eines Kraftfahrzeugtürschlosses nach einem der Ansprüche 1 bis 9, mit einem Gesperre (2, 3, 4) aus im Wesentlichen Drehfalle (2) und Hauptrastklinke (3) sowie Vorrastklinke (4), d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass mit Hilfe wenigstens eines Sensors (7, 8) zumindest die Funktionsstellungen "offen", "Vorrast" und "Hauptrast" des Gesperres (2, 3, 4) abgefragt werden und zu unterschiedlichen Sensorsignalen korrespondieren.
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