WO2023006149A1 - Kraftfahrzeug-schloss - Google Patents

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WO2023006149A1
WO2023006149A1 PCT/DE2022/100528 DE2022100528W WO2023006149A1 WO 2023006149 A1 WO2023006149 A1 WO 2023006149A1 DE 2022100528 W DE2022100528 W DE 2022100528W WO 2023006149 A1 WO2023006149 A1 WO 2023006149A1
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WO
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motor vehicle
drive
vehicle lock
locking element
lock according
Prior art date
Application number
PCT/DE2022/100528
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English (en)
French (fr)
Inventor
Armin Handke
Original Assignee
Kiekert Aktiengesellschaft
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Kiekert Aktiengesellschaft filed Critical Kiekert Aktiengesellschaft
Priority to CN202280052267.8A priority Critical patent/CN117795172A/zh
Publication of WO2023006149A1 publication Critical patent/WO2023006149A1/de

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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/54—Electrical circuits
    • E05B81/56—Control of actuators
    • E05B81/58—Control of actuators including time control, e.g. for controlling run-time of electric motors
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/12—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators
    • E05B81/14—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators operating on bolt detents, e.g. for unlatching the bolt

Definitions

  • the invention relates to a motor vehicle lock, in particular
  • Motor vehicle door lock with a locking mechanism consisting essentially of a rotary latch and pawl, and with a drive for the locking mechanism, which is energized for a predetermined period of time depending on, for example, an unlocking signal.
  • the drive for the locking mechanism is usually designed as an opening drive, so that in this case one speaks of a so-called electric lock.
  • Locking element can be provided.
  • the procedure is usually such that the locking element must first assume its “unlocked” state before the drive is energized for the specified period of time.
  • the energized drive can then in turn ensure the opening of the locking mechanism.
  • a motor vehicle door locking system which is equipped with a central locking drive and an additional drive element, with the aid of which a locking element connected to the lock mechanism can be acted upon.
  • a control electronics has a so-called passive entry function for unlocking the motor vehicle lock.
  • a so-called start-up interval is started by an operator.
  • a clutch which engages from a minimum speed.
  • the Coupling via a quick release element.
  • the invention is based on the technical problem of further developing such a motor vehicle lock in such a way that, starting from the locked normal state, the desired opening can be implemented as simply as possible in terms of design.
  • a generic motor vehicle lock is characterized within the scope of the invention in that the drive for the locking mechanism is equipped with a means for current limitation.
  • the invention is based first of all on the knowledge that the motor vehicle lock, which is in the normal state, constantly assumes its locked state. If the drive for the locking mechanism is to be used to electrically open the locking mechanism, this first requires unlocking or an unlocking signal and then energizing the drive. The power supply to the drive must be be maintained until the opening request is actually implemented. If the request to open is not implemented within the period of time, the motor vehicle lock reverts to the locked state and cannot be opened or can only be opened after a renewed unlocking signal.
  • the change from the locked to the unlocked state of the motor vehicle lock may be effected by a keyless entry signal, that is to say without contact using an electronic vehicle key.
  • This unlocking signal ensures that the drive for the locking mechanism is energized for the specified period of time.
  • this period of time is dimensioned such, for example 60 seconds, that within the period of time it can be expected that an operator will actually generate an opening signal, for example by the operator in question acting on an external handle of the motor vehicle.
  • the outside handle (for example in the form of an outside door handle) is typically associated with a sensor or switch (door handle switch), which transmits the opening request to a control unit.
  • a sensor or switch door handle switch
  • the control unit Following the previously received unlocking signal and the opening signal detected within the period of time, the control unit now ensures that the energized drive actually lifts the locking mechanism, for example by the drive working directly or indirectly on a pawl.
  • the drive can lift the pawl out of its engagement with the rotary latch when the locking mechanism is in the closed state.
  • the spring-assisted rotary latch opens and releases a previously caught locking bolt.
  • the associated motor vehicle door is open.
  • the means for current limitation is provided, which typically counteracts any overheating of the drive.
  • the current-limiting means is preferably a current-limiting resistor.
  • PTC positive temperature coefficient
  • Such a current-limiting resistor increases the resistance to the current flowing through, specifically in such a way that the resistance also increases with increasing temperature, so that any overheating is counteracted as a matter of principle.
  • any temperature increase on or in the drive also causes the resistance of the current-limiting resistor to increase. This reduces the current flowing through the drive, so that the drive cools down at the same time and any overheating cannot take place.
  • the temperature is regulated with the help of the PTC resistor or current-limiting resistor in such a way that overheating of the drive is reliably avoided despite the possibly long period of time (60 seconds in the example).
  • a current-limiting resistor is arranged in the area of a coil winding of an electric motor as part of the drive.
  • the current-limiting resistor can also be looped into the coil winding.
  • the current-limiting resistor is usually an electrical component based on silicon or ceramic, each with a non-linear resistance curve.
  • the motor vehicle lock according to the invention is usually additionally equipped with a locking element.
  • the locking element can mechanically ensure locking of the locking mechanism, essentially consisting of a rotary latch and a pawl.
  • the locking element can also be realized and implemented in terms of circuitry.
  • the design can be made such that the motor vehicle lock or its locking element continuously assumes its locked position during normal operation. Any electrical opening using the drive for the locking mechanism therefore requires that an unlocking signal is first generated and the predetermined period of time is started, within which the drive for the locking mechanism is energized.
  • the locking element can, for example, be switched to its “unlocked” state using a key, in particular an electronic key, generally for the duration of the period of time. The locking element then immediately returns to its normal "locked” state.
  • the locking element is also the possibility of designing the locking element as a central locking element.
  • the invention can use a conventional central locking element and modifications compared to a conventional motor vehicle lock are only required to the effect that the drive is additionally
  • the locking element is usually connected to a control unit.
  • a sensor or door handle switch is additionally evaluated in the area of a hand grip, which is usually an external hand grip, for example a Outside door handle, acts.
  • the control unit receives the unlocking signal from the key or electronic key, the drive is energized with its help.
  • the energized drive starts up as a function of an opening signal from the door handle switch in the example to act on the locking mechanism.
  • the drive is generally designed as an opening drive and the opening signal is designed as a signal from the door handle switch in question.
  • the door handle switch can also be a proximity sensor. This means that a switch, and in particular a microswitch, does not necessarily have to be used at this point.
  • the key can also be designed quite conventionally as a mechanical key with a key bit. As a rule, however, a "keyless entry" function is used in such a way that the control unit receives the opening signal remotely.
  • the motor vehicle lock according to the invention has a particularly simple structure, because a conventionally working locking element or central locking element is used in conjunction with a slightly modified drive for the locking mechanism. Nevertheless, the “locked” state can be realized and implemented throughout normal operation, with opening of the locking mechanism presupposing receipt of the unlocking signal by the key or electronic key. The control unit then ensures that the drive is energized, taking into account the previously mentioned time period.
  • This period of time can be predetermined and generally represents a period of time within which an operator typically actuates an outside handle or an outside door handle after the unlocking signal has been sent. Therefore, the period of time is regularly specified.
  • a variable time span derives a variable time span from the behavior of the operator, ie the time span from the unlocking signal to the opening signal, i.e. in a certain way “learns” the interpretation of the time span.
  • the current-limiting resistor assigned to the drive according to the invention ensures that the energization of the drive following the unlocking signal until the opening signal is received does not lead to any overheating.
  • the invention makes use of the knowledge that the current-limiting resistor is a PTC resistor, which implements a self-regulating balance between the current acting on the drive and the temperature that occurs. This is where the main advantages can be seen.
  • FIG. 1 shows the motor vehicle lock according to the invention schematically.
  • motor vehicle lock which in principle can be any lock that is present in or on the motor vehicle.
  • a motor vehicle door lock is shown as an example. In principle, however, the motor vehicle lock can also be a tailgate lock, bonnet lock, loading flap lock, etc. Either way, the motor vehicle lock or the motor vehicle door lock shown has a locking mechanism 1, 2 consisting of rotary latch 1 and pawl 2.
  • a drive 3 for the locking mechanism 1, 2 is implemented.
  • the drive 3 was not limited to an electric opening drive 3, with the help of which the pawl 2 is lifted from its engagement with the rotary latch 1 in the example shown in FIG. This can be done directly or indirectly.
  • the in the closed state The locking mechanism 1, 2 is opened because the pawl 2, which has been lifted off the rotary latch 1, opens with the aid of a spring and releases a previously caught locking bolt.
  • the associated motor vehicle door is opened.
  • a locking element 4 is also implemented.
  • the locking element 4 can assume the functional positions “locked” and “unlocked”.
  • a key or electronic key 5 is also part of the basic structure.
  • the locking element 4 is connected to a common control unit 8 on a door handle or outside door handle 7 , like the drive or opening drive 3 and a door handle switch 6 to be explained in more detail below.
  • a means for current limitation 3a assigned to the drive 3 which in the exemplary embodiment is a current-limiting resistor 3a integrated into the drive 3.
  • the drive 3 is protected from overheating with the aid of the current-limiting resistor 3a.
  • the locking element 4 is not restricted to a central locking element of conventional design. Overall, this ensures that the motor vehicle lock or motor vehicle door lock shown consistently assumes its “locked” position. This position can also be maintained in the event of a crash, for example, so that an additional crash safety device is not necessary in principle.
  • the electronic key 5 in the example first ensures that the unlocking signal E is transmitted to the control unit 8. This is indicated by an arrow in FIG.
  • the drive or opening drive 3 is energized for a certain period of time, within which it is typically to be expected that an operator will implement his opening request at the associated motor vehicle door.
  • the operator in question presses on the outside door handle 7 in the example, so that the opening request is transmitted via the door handle switch 6 as an opening signal ⁇ to the connected control unit 8 .
  • the current-limiting resistor 3a as part of the drive 3 now ensures self-regulation of the temperature of the drive 3 during this period of time, so that no overheating occurs before the door handle switch 6 receives the opening signal ⁇ .
  • the current-limiting resistor 3a is a PTC resistor, i.e. a semiconductor resistor, which increases its electrical resistance (disproportionately) as the temperature rises and thereby automatically limits the current and, as a result, ensures that the drive 3 cools down.
  • the motor vehicle lock or motor vehicle door lock is consistently in its “locked” position in the normal state. If the locking mechanism 1, 2, which is closed in this functional position, is now to be opened, the unlocking signal E must first be transmitted to the control unit 8 using the electric key 5, as indicated by the arrow in FIG. As a result of this unlocking signal E, the drive or opening drive 3 is energized for the duration of the time period, for example for a duration of 60 seconds. If, within these 60 seconds, an operator presses on the outside door handle 7 so that the control unit 8 receives the opening signal ⁇ via the door handle switch 6, the energized drive 3 ensures that, in the example, the pawl 2 is released directly or indirectly from its engagement is lifted with the rotary latch 1. The rotary latch 1 opens spring-loaded and releases the previously caught locking bolt so that the associated motor vehicle door can be opened.
  • the motor vehicle lock as a whole changes back to its “locked” state.
  • the unlocking signal E starting the period of time is deleted in the control unit 8, so to speak.
  • the energized drive 3 starts up and ensures that the pawl 2 is lifted off the rotary latch 1 in the example.

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Abstract

Gegenstand der Erfindung ist ein Kraftfahrzeug-Schloss, insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss, welches mit einem Gesperre (1, 2) aus im Wesentlichen Drehfalle (1 ) und Sperrklinke (2) ausgerüstet ist. Ferner ist ein Antrieb (3) für das Gesperre (1, 2) realisiert, welcher in Abhängigkeit von beispielsweise einem Entriegelungssignal für eine vorgegebene Zeitspanne bestromt wird. Erfindungsgemäß ist der Antrieb (3) mit einem Mittel zur Strombegrenzung (3a) ausgerüstet.

Description

Beschreibung
Kraftfahrzeug-Schloss
Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug-Schloss, insbesondere ein
Kraftfahrzeug-Türschloss, mit einem Gesperre aus im Wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke, und mit einem Antrieb für das Gesperre, welcher in Abhängigkeit von beispielsweise einem Entriegelungssignal für eine vorgegebene Zeitspanne bestromt wird.
Der Antrieb für das Gesperre ist in der Regel als Öffnungsantrieb ausgelegt, so dass man in diesem Fall von einem sogenannten Elektroschloss spricht. Daneben kann auch ein zusätzlicher weiterer Antrieb für ein
Verriegelungselement vorgesehen sein. Dabei wird üblicherweise so vorgegangen, dass das Verriegelungselement zunächst seinen Zustand „entriegelt“ einnehmen muss, bevor der Antrieb für die vorgegebene Zeitspanne bestromt wird. Der bestromte Antrieb kann dann seinerseits für die Öffnung des Gesperres sorgen.
Im gattungsbildenden Stand der Technik nach der WO 01/88316 A1 wird ein Kraftfahrzeug-Türschließsystem beschrieben, welches mit einem Zentralverriegelungsantrieb und zusätzlich einem Antriebselement ausgerüstet ist, mit dessen Hilfe ein Riegelelement beaufschlagt werden kann, welches mit der Schlossmechanik verbunden ist.
Eine Steuerelektronik verfügt über eine sogenannte passive Entry-Funktion zur Entriegelung des Kraftfahrzeug-Schlosses. Dabei wird ein sogenanntes Anlaufintervall durch eine Bedienperson gestartet. Zwischen dem Zentralverriegelungsantrieb und dem Antriebselement ist eine ab einer Mindestdrehzahl einfallende Kupplung vorgesehen. Außerdem verfügt die Kupplung über ein Schnellentriegelungselement. Dadurch wird bei eingeschalteter und passiver Entry-Funktion sofort nach Abschluss eines Berechtigungs-Prüfintervalls das Riegelelement in die Entriegelungsstellung bewegt. Das kann innerhalb weniger Millisekunden erfolgen.
Der Stand der Technik hat sich grundsätzlich bewährt, führt jedoch dann nicht weiter, wenn das bekannte Kraftfahrzeug-Schloss im Normalzustand verriegelt ist oder verriegelt sein soll. Eine solche Vorgehensweise hat den Vorteil, dass hierdurch grundsätzlich auch Crashsituationen einfach beherrscht werden können. Allerdings setzt diese Vorgehensweise voraus, dass das im Normalzustand verriegelte Kraftfahrzeug-Schloss beim Öffnungswunsch zunächst entriegelt und erst dann geöffnet werden kann. Bisher stehen an dieser Stelle keine überzeugenden und kostengünstigen Lösungen zur Verfügung. Hier setzt die Erfindung an.
Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, ein derartiges Kraftfahrzeug-Schloss so weiterzuentwickeln, dass ausgehend vom verriegelten Normalzustand der Öffnungswunsch konstruktiv möglichst einfach umgesetzt werden kann.
Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist ein gattungsgemäßes Kraftfahrzeug-Schloss im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass der Antrieb für das Gesperre mit einem Mittel zur Strombegrenzung ausgerüstet ist.
Die Erfindung geht zunächst einmal von der Erkenntnis aus, dass das im Normalzustand befindliche Kraftfahrzeug-Schloss durchgängig seinen verriegelten Zustand einnimmt. Sofern mithilfe des Antriebes für das Gesperre ein elektrisches Öffnen des Gesperres herbeigeführt werden soll, setzt dies zunächst eine Entriegelung bzw. ein Entriegelungssignal und anschließend eine Bestromung des Antriebes voraus. Die Bestromung des Antriebes muss dabei so lange aufrechterhalten werden, bis der Öffnungswunsch tatsächlich umgesetzt wird. Wird der Öffnungswunsch nicht innerhalb der Zeitspanne umgesetzt, geht das Kraftfahrzeug-Schloss wiederum in den verriegelten Zustand über und kann nicht bzw. erst nach einem erneuten Entriegelungssignal geöffnet werden.
Beispielsweise mag der Wechsel vom verriegelten in den entriegelten Zustand des Kraftfahrzeug-Schlosses durch ein Keyless Entry-Signal erfolgen, also berührungslos mithilfe eines elektronischen Fahrzeugschlüssels. Dieses Entriegelungssignal sorgt dafür, dass der Antrieb für das Gesperre für die vorgegebene Zeitspanne bestromt wird. Diese Zeitspanne wird dabei im Rahmen der Erfindung so bemessen, beispielsweise 60 Sekunden, dass innerhalb der Zeitspanne damit zu rechnen ist, dass ein Bediener tatsächlich ein Öffnungssignal erzeugt, indem der fragliche Bediener beispielsweise eine Außenhandhabe des Kraftfahrzeuges beaufschlagt.
Der Außenhandhabe (beispielsweise in Gestalt eines Türaußengriffes) ist dabei typischerweise ein Sensor bzw. Schalter (Türgriffschalter) zugeordnet, welcher den Öffnungswunsch an eine Steuereinheit übermittelt. Die Steuereinheit sorgt nun im Anschluss an das zuvor empfangene Entriegelungssignal und das innerhalb der Zeitspanne erfasste Öffnungssignal dafür, dass der bestromte Antrieb das Gesperre tatsächlich aushebt, indem beispielsweise der Antrieb auf eine Sperrklinke mittelbar oder unmittelbar arbeitet. Dadurch kann der Antrieb die Sperrklinke in geschlossenem Zustand des Gesperres von ihrem Eingriff mit der Drehfalle abheben. Als Folge hiervon öffnet sich die Drehfalle federunterstützt und gibt einen zuvor gefangenen Schließbolzen frei. Die zugehörige Kraftfahrzeugtür ist geöffnet.
Damit der während der Zeitspanne bestromte Antrieb keine Beschädigung erfährt, solange die Bestromung aufrechterhalten wird allerdings das zuvor bereits angesprochene Öffnungssignal zum Öffnen des Gesperres fehlt, ist erfindungsgemäß das Mittel zur Strombegrenzung vorgesehen, welches typischerweise einer etwaigen Überhitzung des Antriebes entgegenwirkt.
Aus diesem Grund handelt es sich bevorzugt bei dem Mittel zur Strombegrenzung um einen Strombegrenzungswiderstand. Der Strombe grenzungswiderstand ist dabei im Allgemeinen als PTC-Widerstand ausgelegt, also als ein Widerstand mit einem positiven Temperaturkoeffizienten (PTC = positive temperature coefficient). Ein solcher Strombegrenzungswiderstand erhöht den Widerstand gegen den durchfließenden Strom, und zwar derart, dass der Widerstand mit ansteigender Temperatur ebenfalls wächst, so dass einer etwaigen Überhitzung prinzipbedingt entgegengewirkt wird.
Denn eine etwaige am oder im Antrieb ansteigende Temperatur führt gleichzeitig dazu, dass auch der Widerstand des Strombegrenzungswiderstandes ansteigt. Dadurch sinkt der durch den Antrieb fließende Strom, so dass hierdurch eine gleichzeitige Abkühlung des Antriebes herbeigeführt wird und etwaige Überhitzungen nicht stattfinden können. Es findet also mithilfe des PTC-Widerstandes bzw. Strombegrenzungs widerstandes eine Temperaturregulierung dergestalt statt, dass Überhitzungen des Antriebes trotz der unter Umständen lang andauernden Zeitspanne (60 Sekunden im Beispielfall) zuverlässig vermieden werden.
Dazu ist Strombegrenzungswiderstand im Bereich einer Spulenwicklung eines Elektromotors als Bestandteil des Antriebes angeordnet. Grundsätzlich kann der Strombegrenzungswiderstand auch in die Spulenwicklung eingeschleift werden. Bei dem Strombegrenzungswiderstand handelt es sich meistens um ein elektrisches Bauteil auf Silizium- oder Keramik-Basis mit jeweils nichtlinearem Widerstandsverlauf.
Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Schloss ist in der Regel zusätzlich mit einem Verriegelungselement ausgerüstet. Das Verriegelungselement kann dabei mechanisch für eine Verriegelung des Gesperres aus im wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke sorgen. Grundsätzlich lässt sich das Verriegelungselement aber auch schaltungstechnisch realisieren und umsetzen. Jedenfalls kann hierdurch die Auslegung so getroffen werden, dass das Kraftfahrzeug-Schloss bzw. dessen Verriegelungselement durchgängig seine Position verriegelt im Normalbetrieb einnimmt. Ein etwaiges elektrisches Öffnen mithilfe des Antriebes für das Gesperre setzt also voraus, dass zunächst ein Entriegelungssignal erzeugt wird und die vorgegebene Zeitspanne in Gang gesetzt wird, innerhalb derer der Antrieb für das Gesperre bestromt wird.
Zu diesem Zweck kann das Verriegelungselement beispielsweise mithilfe eines Schlüssels, insbesondere eines elektronischen Schlüssels, in seinen Zustand „entriegelt“ überführt werden, und zwar in der Regel für die Dauer der Zeitspanne. Danach geht das Verriegelungselement unmittelbar wieder in seinen Normalzustand „verriegelt“ über. Dadurch ist ein zusätzliches
Verriegelungssignal entbehrlich.
Außerdem besteht die Möglichkeit, das Verriegelungselement als Zentralverriegelungselement auszubilden. Dadurch kann die Erfindung auf ein herkömmliches Zentralverriegelungselement zurückgreifen und sind Modifikationen gegenüber einem herkömmlichen Kraftfahrzeug-Schloss lediglich dahingehend erforderlich, dass dem Antrieb zusätzlich der
Strombegrenzungswiderstand hinzugefügt wird. Als Folge hiervon lässt sich eine praktisch neue Funktionalität in dem Sinne mit einfachen und herkömmlichen Mitteln realisieren, dass das Kraftfahrzeug-Schloss im
Normalzustand durchgängig seinen Funktionsstellung „verriegelt“ einnimmt.
Das Verriegelungselement ist in der Regel ebenso wie der Antrieb an eine Steuereinheit angeschlossen. Mithilfe der Steuereinheit wird zusätzlich ein Sensor bzw. Türgriffschalter im Bereich einer Flandhabe ausgewertet, bei der es sich in der Regel um eine Außenhandhabe, beispielsweise einen Türaußengriff, handelt. Sobald die Steuereinheit seitens des Schlüssels bzw. elektronischen Schlüssels das Entriegelungssignal empfängt, wird mit ihrer Hilfe der Antrieb bestromt. Der bestromte Antrieb läuft seinerseits in Abhängigkeit eines Öffnungssignals vom Türgriffschalter im Beispielfall zur Beaufschlagung des Gesperres an. Tatsächlich ist der Antrieb in der Regel als Öffnungsantrieb und das Öffnungssignal als Signal des fraglichen Türgriffschalters ausgebildet.
Grundsätzlich kann es sich bei dem Türgriffschalter aber auch um einen Näherungssensors handeln. D. h., an dieser Stelle muss nicht notwendigerweise ein Schalter und insbesondere Mikroschalter zum Einsatz kommen. Darüber hinaus kann der Schlüssel auch ganz herkömmlich als mechanischer Schlüssel mit Schlüsselbart ausgebildet sein. In der Regel wird jedoch mit einer “Keyless Entry“-Funktion dergestalt gearbeitet, dass die Steuereinheit das Öffnungssignal fernbedienbar erhält.
Im Ergebnis ist das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Schloss konstruktiv besonders einfach aufgebaut, weil ein herkömmlich arbeitendes Verriegelungs element bzw. Zentralverriegelungselement in Verbindung mit einem geringmodifizierten Antrieb für das Gesperre zum Einsatz kommt. Gleichwohl lässt sich der Zustand „verriegelt“ im Normalbetrieb durchgängig realisieren und umsetzen, wobei das Öffnen des Gesperres den Empfang des Entriegelungssignals seitens des Schlüssels bzw. elektronischen Schlüssels voraussetzt. Im Anschluss daran sorgt die Steuereinheit für die Bestromung des Antriebes, und zwar unter Berücksichtigung der zuvor bereits angesprochenen Zeitspanne.
Diese Zeitspanne kann fest vorgegeben werden und bildet in der Regel eine Zeitdauer ab, innerhalb derer typischerweise ein Bediener nach Aussenden des Entriegelungssignals eine Außenhandhabe bzw. einen Türaußengriff betätigt. Daher wird die Zeitspanne regelmäßig fest vorgegeben. Es ist aber auch möglich, an dieser Stelle mit einer variablen Zeitspanne zu arbeiten, die beispielsweise aus dem Verhalten des Bedieners, d. h. der Zeitspanne vom Entriegelungssignal bis zum Öffnungssignal eine variable Zeitspanne ableitet, also in gewisser Weise die Auslegung der Zeitspanne „anlernt“.
So oder so sorgt der erfindungsgemäß dem Antrieb zugeordnete Strombegrenzungswiderstand dafür, dass die Bestromung des Antriebes im Anschluss an das Entriegelungssignal bis zum Empfang des Öffnungssignals nicht zu etwaigen Überhitzungen führt. Hierbei macht sich die Erfindung die Erkenntnis zunutze, dass es sich bei dem Strombegrenzungswiderstand um einen PTC-Widerstand handelt, der selbstregulierend zwischen dem den Antrieb beaufschlagenden Strom und der sich einstellenden Temperatur eine Balance umsetzt. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
Nachfolgend wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert. Die einzige Fig. 1 zeigt das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Schloss schematisch.
In der Fig. 1 ist ein Kraftfahrzeugschloss dargestellt, bei dem es sich grundsätzlich um jedwedes in oder am Kraftfahrzeug vorhandene Schloss handeln kann. Beispielsweise dargestellt ist ein Kraftfahrzeug-Türschloss. Grundsätzlich kann es sich bei dem Kraftfahrzeug-Schloss aber auch um ein Heckklappen-Schloss, Fronthauben-Schloss, Ladeklappen-Schloss etc. handeln. So oder so verfügt das Kraftfahrzeug-Schloss bzw. das dargestellte Kraftfahrzeug-Türschloss über ein Gesperre 1, 2 aus Drehfalle 1 und Sperrklinke 2.
Außerdem ist ein Antrieb 3 für das Gesperre 1 , 2 realisiert. Bei dem Antrieb 3 handelte sich nicht einschränkend um einen elektrischen Öffnungsantrieb 3, mit dessen Hilfe im in der Figur 1 dargestellten Beispielfall die Sperrklinke 2 von ihrem Eingriff mit der Drehfalle 1 abgehoben wird. Das kann mittelbar oder unmittelbar erfolgen. Als Folge hiervon wird das im Schließzustand befindliche Gesperre 1 , 2 geöffnet, weil die von der Drehfalle 1 abgehobene Sperrklinke 2 federunterstützt öffnet und einen zuvor gefangenen Schließbolzen freigibt. Dadurch ist die zugehörige Kraftfahrzeugtür geöffnet.
Neben dem Antrieb bzw. Öffnungsantrieb 3 für das Gesperre 1 , 2 ist zusätzlich auch ein Verriegelungselement 4 realisiert. Das Verriegelungselement 4 kann grundsätzlich die Funktionsstellungen „verriegelt“ und „entriegelt“ übernehmen. Außerdem gehört zum grundsätzlichen Aufbau noch ein Schlüssel bzw. elektronischer Schlüssel 5, mit dessen Hilfe ein Entriegelungssignal E erzeugt werden kann.
Das Verriegelungselement 4 ist ebenso wie der Antrieb bzw. Öffnungsantrieb 3 und ein nachfolgend noch näher zu erläuternder Türgriffschalter 6 an einem Türgriff bzw. Türaußengriff 7 an eine gemeinsame Steuereinheit 8 angeschlossen. Erfindungsgemäß und von besonderer Bedeutung ist nun noch ein dem Antrieb 3 zugeordnetes Mittel zur Strombegrenzung 3a, bei dem es sich im Ausführungsbeispiel um einen in den Antrieb 3 integrierten Strombegrenzungswiderstand 3a handelt.
Mithilfe des Strombegrenzungswiderstandes 3a wird der Antrieb 3 vor etwaigen Überhitzungen geschützt. Bei dem Verriegelungselement 4 handelt es sich nicht einschränkend um ein Zentralverriegelungselement herkömmlicher Bauart. Dieses sorgt insgesamt dafür, dass das dargestellte Kraftfahrzeug- Schloss bzw. Kraftfahrzeug-Türschloss durchgängig seine Position „verriegelt“ einnimmt. Diese Position kann beispielsweise auch im Crashfall beibehalten werden, so dass prinzipiell eine zusätzliche Crashsicherung entbehrlich ist.
Um nun das im dargestellten geschlossenen Zustand befindliche und zugleich im Normalzustand verriegelte Gesperre 1, 2 zu öffnen, sorgt der elektronische Schlüssel 5 im Beispielfall zunächst dafür, dass das Entriegelungssignal E an die Steuereinheit 8 übermittelt wird. Das deutet ein Pfeil in der Fig. 1 an. Als Folge dieses Entriegelungssignals E wird der Antrieb bzw. Öffnungsantrieb 3 für eine bestimmte Zeitspanne bestromt, innerhalb derer typischerweise damit zu rechnen ist, dass ein Bediener seinen Öffnungswunsch an der zugehörigen Kraftfahrzeug -Tür umsetzt. Das läuft darauf hinaus, dass der fragliche Bediener den Türaußengriff 7 im Beispielfall beaufschlagt, so dass der Öffnungswunsch über den Türgriffschalter 6 als Öffnungssignal Ö an die angeschlossene Steuereinheit 8 übermittelt wird.
Der Strombegrenzungswiderstand 3a als Bestandteil des Antriebes 3 sorgt nun für eine Selbstregulierung der Temperatur des Antriebes 3 während dieser Zeitspanne, damit es nicht vor Empfang des Öffnungssignals Ö seitens des Türgriffschalters 6 zu etwaigen Überhitzungen kommt. Dazu handelt es sich bei dem Strombegrenzungswiderstand 3a um einen PTC-Widerstand, also einen Halbleiterwiderstand, welcher bei wachsender Temperatur seinen elektrischen Widerstand (überproportional) erhöht und dadurch automatisch für eine Strombegrenzung und hiermit einhergehend eine Abkühlung des Antriebes 3 sorgt.
Die Funktionsweise ist wie folgt. Wie bereits erläutert, befindet sich das Kraftfahrzeug-Schloss bzw. Kraftfahrzeug-Türschloss durchweg in seiner Position „verriegelt“ im Normalzustand. Soll nun das in dieser Funktionsstellung geschlossene Gesperre 1, 2 geöffnet werden, so muss zunächst mithilfe des elektrischen Schlüssels 5 das Entriegelungssignal E an die Steuereinheit 8 übermittelt werden, wie der Pfeil in der Fig. 1 andeutet. Als Folge dieses Entriegelungssignals E wird der Antrieb bzw. Öffnungsantrieb 3 für die Dauer der Zeitspanne bestromt, beispielsweise für eine Dauer von 60 Sekunden. Kommt es innerhalb dieser 60 Sekunden dazu, dass ein Bediener den Türaußengriff 7 beaufschlagt, so dass über den Türgriffschalter 6 die Steuereinheit 8 das Öffnungssignal Ö erhält, so sorgt der bestromte Antrieb 3 dafür, dass im Beispielfall die Sperrklinke 2 mittelbar oder unmittelbar von ihrem Eingriff mit der Drehfalle 1 abgehoben wird. Die Drehfalle 1 öffnet sich federunterstützt und gibt den zuvor gefangenen Schließbolzen frei, damit die zugehörige Kraftfahrzeugtür geöffnet werden kann.
Kommt es innerhalb der Zeitspanne jedoch nicht zu dem Öffnungssignal Ö seitens des Türgriffschalters 6, so geht das Kraftfahrzeug-Schloss insgesamt erneut in seinen Zustand „verriegelt“ über. D. h., in diesem Fall wird gleichsam das die Zeitspanne startende Entriegelungssignal E in der Steuereinheit 8 gelöscht. Kommt es jedoch zu dem Öffnungssignal Ö, so läuft der bestromte Antrieb 3 an und sorgt dafür, dass die Sperrklinke 2 im Beispielfall von der Drehfalle 1 abgehoben wird.
Bezugszeichenliste
Drehfalle 1 Sperrklinke 2 Gesperre 1 , 2 Antrieb 3 Öffnungsantrieb 3 Strombegrenzungswiderstand 3a Verriegelungselement 4 Schlüssel 5
Türgriffschalter 6 Türaußengriff 7 Türgriffschalter 7 Steuereinheit 8 Entriegelungssignal E Öffnungssignal Ö

Claims

Patentansprüche
1. Kraftfahrzeug-Schloss, insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss, mit einem Gesperre (1, 2) aus im wesentlichen Drehfalle (1) und Sperrklinke (2), und mit einem Antrieb (3) für das Gesperre (1, 2), welcher in Abhängigkeit von beispielsweise einem Entriegelungssignal (E) für eine vorgegebene Zeitspanne bestromt wird, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass der Antrieb (3) mit einem Mittel zur Strombegrenzung (3a) ausgerüstet ist.
2. Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das Mittel zur Strombegrenzung (3a) als Strombegrenzungswiderstand (3a) ausgebildet ist.
3. Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Strombegrenzungswiderstand (3a) als PTC-Widerstand ausgebildet ist.
4. Kraftfahrzeug-Schloss nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass zusätzlich ein Verriegelungselement (4) vorgesehen ist.
5. Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Verriegelungselement (4) durchgängig seine Position „verriegelt“ einnimmt.
6. Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Verriegelungselement (4) beispielsweise mithilfe eines elektronischen Schlüssels (5) in seinen Zustand „entriegelt“ für die Dauer der Zeitspanne überführt wird und zugleich den Antrieb (3) bestromt.
7. Kraftfahrzeug-Schloss nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Verriegelungselement (4) als Zentralverriegelungselement ausgebildet ist.
8. Kraftfahrzeug-Schloss nach einem der Ansprüche 4 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Verriegelungselement (4) ebenso wie der Antrieb (3) an eine Steuereinheit (8) angeschlossen sind.
9. Krafttfahrzeug-Schloss nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der bestromte Antrieb (3) in Abhängigkeit eines
Öffnungssignal zur Beaufschlagung des Gesperres (1 , 2) anläuft.
10. Kraftfahrzeug-Schloss nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Antrieb (3) als Öffnungsantrieb (3) und das Öffnungssignal als Signal eines Türgriffschalters (6) ausgebildet sind.
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