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Die Erfindung betrifft eine kraftfahrzeug-technische Stellvorrichtung, mit einem in einem Gehäuse aufgenommenen elektromotorischen Antrieb zur Verstellung eines Stellelementes, wobei der elektromotorische Antrieb einen Elektromotor sowie ein hiervon angetriebenes Antriebsrad zur mittelbaren oder unmittelbaren Beaufschlagung des Stellelementes aufweist, und wobei das Antriebsrad scheibenförmig ausgebildet ist sowie mit wenigstens einem gehäusefesten Anschlag wechselwirkt.
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Das Antriebsrad arbeitet folglich mittelbar oder unmittelbar auf das Stellelement, um dieses zu der gewünschten Stellbewegung zu beaufschlagen. Dazu mag das Stellelement mithilfe des Antriebsrades eine lineare Bewegung vollführen. Grundsätzlich kann das Antriebsrad aber auch auf ein rotierbares Stellelement arbeiten. Die Wechselwirkung zwischen dem Antriebsrad und dem Stellelement kann dabei mittelbar oder unmittelbar erfolgen. In erstgenanntem Fall ist es denkbar, dass das Antriebsrad über zwischengeschaltete Elemente auf das Stellelement einwirkt, wohingegen die letztgenannte Variante dazu korrespondiert, dass das Stellelement unmittelbar mithilfe des Antriebsrades eine Beaufschlagung erfährt.
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Kraftfahrzeug-technische Stellvorrichtungen sind in vielfältiger Ausgestaltung bekannt. So befasst sich beispielsweise die gattungsbildende
DE 10 2013 008 550 A1 mit einer elektromechanischen Verriegelungseinheit für den Fahrzeugbereich. Dazu ist ein scheibenartiges Bewegungselement vorgesehen, dem ein mechanischer Anschlag zugeordnet ist, der dessen Bewegung an einer definierten Endstellung blockiert. Das Bewegungselement kann zu diesem Zweck ein elastisches Element aufweisen, das so angeordnet ist, dass es vor Erreichen der definierten Entstellung mechanisch verformt wird. Auf diese Weise wird die Bewegung des Bewegungselementes verzögert.
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Der Stand der Technik setzt an dieser Stelle als elastisches Element eine Feder und insbesondere Biegefeder ein. Bei dem Antriebsrad handelt es sich um ein Zahnrad in einem Getriebe. In diesem Zusammenhang fällt auf, dass die Feder bzw. Biegefeder und das Zahnrad getrennt voneinander hergestellt werden und anschließend montagetechnisch eine Vereinigung erfahren. Das ist relativ aufwendig und kostenträchtig.
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Ein vergleichbares Verriegelungssystem wird in der
WO 2016/193011 A1 beschrieben. Das bekannte Verriegelungssystem wechselwirkt mit einem Ladestecker eines elektrisch betriebenen Kraftfahrzeuges. Dazu ist ein Sperrelement realisiert, welches mithilfe des elektromotorischen Antriebes zwischen einer Entriegelungsposition und einer Verriegelungsposition hin und her bewegt werden kann. In der Verriegelungsposition sorgt das Sperrelement dafür, dass ein Ladestecker mit einer Ladestecker Aufnahme verriegelt ist. Etwaige Maßnahmen zur Bewegungsdämpfung werden nicht angesprochen.
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Im Rahmen der
WO 2012/069517 A1 geht es um ein Getrieberad-Paar, welches insbesondere im Zusammenhang mit einem Antriebsaktuator eingesetzt wird. Das Getriebe Paar ist zu diesem Zweck mit einem inneren Antriebsrad und einem äußeren Zahnrad ausgebildet. Zwischen den beiden Rädern sind Dämpfungsmittel vorgesehen, um erneut eine Bewegungsdämpfung bei einer Anschlagfahrt zur Verfügung zu stellen. Als Folge hiervon basiert die Fertigung erneut auf unterschiedlichen Materialien, die miteinander aufwendig vereinigt werden müssen.
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Die gattungsbildende Lehre nach der
DE 603 02 069 T2 betrifft einen Winkelbewegungsaktuator, der mit einem speziell ausgelegten Zahnrad als Antriebsrad ausgerüstet ist. Dieses verfügt über einen ersten flexiblen Anschlag und einen zweiten flexiblen Anschlag, die jeweils einen integralen Teil des Zahnrades bilden. Dadurch soll die Aufprallenergie des Anschlages durch die Flexibilität gedämpft werden. Auf diese Weise versucht man, schädliche Energiespitzen beim Aufprall zu vermeiden. Zu diesem Zweck kommt der bekannte Winkelbewegungsaktuator beispielsweise in Verbindung mit automatischen Tür-Verriegelungssystemen und Drosselklappen-Stellgliedern zum Einsatz.
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Als Material zur Herstellung des Antriebsrades wird Aluminium vorgeschlagen. Eine derartige Materialwahl zeichnet sich zwar generell durch eine kostengünstige Fertigung aus. Allerdings ist Aluminium für Kraftfahrzeug-technische Stellvorrichtungen mit mehreren prinzipiellen Nachteilen ausgerüstet. So kann Aluminium aufgrund seines eher spröden Charakters insbesondere bei wechselnden Temperaturen und auf lange Sicht gesehen brechen. Derartige Beschädigungen treten auch dann auf, wenn das Antriebsrad relativ hart und ungebremst gegen den Anschlag fährt. Außerdem besteht hierbei die Gefahr, dass Oxidationen die Funktionsweise beeinträchtigen, beispielsweise den Eingriff einer abtriebsseitigen Schnecke des Elektromotors in einer Außenverzahnung des betreffenden Zahnrades respektive Antriebsrades bei seiner Bewegung behindern.
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Schließlich ist Aluminium in dem Fall nachteilig, dass die betreffende Stellvorrichtung in Verbindung mit einer Ladestecker-Verriegelung eingesetzt wird, wie sie beispielsweise Gegenstand der
WO 2016/193011 A1 ist. Denn solche Ladestecker-Verriegelungen kommen unter anderem dann zum Einsatz, wenn Elektrofahrzeuge mit elektrischer Energie geladen werden sollen. Da man zur Verringerung der Ladezeit an dieser Stelle bestrebt ist, möglichst mit Hochspannung zu arbeiten, sind etwaige metallische Gegenstände im Bereich der Verbindung zwischen Ladestecker und Ladestecker-Aufnahme problematisch. Hier will die Erfindung insgesamt Abhilfe schaffen.
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Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, eine derartige kraftfahrzeug-technische Stellvorrichtung so weiterzuentwickeln, dass unter Berücksichtigung einer einfachen und kostengünstigen Fertigung ein universeller Einsatz möglich ist, und zwar auch und insbesondere in Verbindung mit einer Verriegelungsvorrichtung für eine elektrische Ladevorrichtung eines Kraftfahrzeuges. Zugleich soll auf langer Sicht eine einwandfreie Bewegungsdämpfung des Antriebsrades zur Verfügung gestellt werden.
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Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist eine gattungsgemäße kraftfahrzeug-technische Stellvorrichtung im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebsrad aus Kunststoff hergestellt ist und zumindest einen mit dem Anschlag wechselwirkenden Gegenanschlag aufweist.
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Außerdem ist die Auslegung vorteilhaft so getroffen, dass das Antriebsrad im Bereich des Gegenanschlages wenigstens eine Verformung des Gegenanschlages zulassende Ausnehmung aufweist. Durch die Auslegung des Antriebsrades aus Kunststoff und die Ausbildung des hiermit integralen Gegenanschlages sowie der zusätzlich vorgesehenen Ausnehmung lässt sich zunächst einmal die Fertigung gegenüber dem Stand der Technik deutlich vereinfachen. Denn der Gegenanschlag und das Antriebsrad sind materialgleich und einstückig aus Kunststoff hergestellt. Auf diese Weise kann das Antriebsrad inklusive Gegenanschlag und Ausnehmung in einem einzügigen Herstellungsvorgang produziert werden, beispielsweise durch einen Kunststoffspritzgussvorgang.
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Hinzu kommt als weiterer Vorteil, dass Kunststoff in diesem Zusammenhang als hervorragender Isolator den Einsatz der betreffenden Stellvorrichtung in Verbindung mit einer elektrischen Ladevorrichtung eines Kraftfahrzeuges prädestiniert. Darüber hinaus zeichnen sich Kunststoffe durch eine ausreichende Temperaturunempfindlichkeit für die kraftfahrzeug-technischen Einsätze aus und eine geringe Reibung sowie die Unempfindlichkeit gegenüber etwaiger Korrosion. In Verbindung mit dem geringeren spezifischen Gewicht im Vergleich zu Aluminium beim gattungsbildenden Stand der Technik werden insgesamt besondere synergetische Effekte beobachtet. Hierzu trägt schließlich bei, dass Kunststoff darüber hinaus über die gewünschte Flexibilität verfügt, sodass der Gegenanschlag flexibel in die seine Verformungen zulassende Ausnehmung bei einer Fahrt gegen den Anschlag ausweichen kann, sodass hierdurch die Bewegung des Antriebsrades schonend abgebremst und gedämpft wird. Dadurch wird zugleich vermieden, dass Belastungsspitzen an Zahnrädern beobachtet werden, die typischerweise außenumfangsseitig des Antriebsrades vorgesehen sind und in welche in der Regel eine abtriebsseitige Schnecke des Elektromotors eingreift. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
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Nach vorteilhafter Ausgestaltung können zwei beidseitig des Gegenanschlages vorgesehene Ausnehmungen vorgesehen sein. Bei der Ausnehmung handelt es sich typischerweise um einen Radialschlitz. Dieser Radialschlitz taucht folgerichtig in radialer Richtung im Vergleich zu einem Zentrum bzw. der Drehachse des Antriebsrades über eine gewisse Länge in das Antriebsrad ein. Meistens beträgt die Eintauchtiefe des Radialschlitzes in etwa bis zur Hälfte der Länge des Radius des Antriebrades. Darüber hinaus wird meistens so vorgegangen, dass zwei mit dem gehäuseseitigen Anschlag wechselwirkende Gegenanschläge am Antriebsrad vorgesehen sind.
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Dabei ist in der Regel ein erster Gegenanschlag als Federanschlag zwischen beidseitigen Ausnehmungen ausgebildet. Bei dem weiteren zweiten Gegenanschlag handelt es sich üblicherweise um einen Blockanschlag mit rückwärtiger Ausnehmung. Auf diese Weise kann der Federanschlag elastisch zwischen den beidseitigen Ausnehmungen verformt werden und für die gewünschte Bewegungsdämpfung sorgen. Die elastische Verformung des Federanschlages wird dabei einerseits durch das Material des Antriebsrades (aus Kunststoff) begünstigt. Andererseits sorgt die Länge des Federanschlages in Gestalt einer in etwa hälftigen Länge des Radius des Antriebrades dafür, dass der Federanschlag bei diesem Vorgang flexibel in die zugehörige Ausnehmung ausweichen kann.
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Da darüber hinaus dem Blockanschlag die rückwärtige Ausnehmung zugeordnet ist, gelingt auch in diesem Fall eine günstige Bewegungsdämpfung, sobald der Blockanschlag gegen den gehäusefesten Anschlag fährt. Denn bei diesem Vorgang kann sich der Blockanschlag in die demgegenüber rückwärtige Ausnehmung elastisch hinein verformen.
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Ferner ist das Antriebsrad vorteilhaft mit einer weiteren Ausnehmung zwischen den beiden Anschlägen zur Definition seines Verfahrweges bzw. Stellweges ausgerüstet. Die Ausnehmung ist dabei in der Regel als Kreisbogenausnehmung für den hierin eintauchenden Anschlag ausgebildet. Das heißt, der gehäusefeste Anschlag bewegt sich bei einer Rotationsbewegung des Antriebsrades um seine Achse bzw. Drehachse innerhalb dieser Kreisbogenausnehmung. Dabei wird die Bewegung insgesamt durch die beiden Gegenanschläge begrenzt.
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Gegenstand der Erfindung ist auch die Verwendung der beschriebenen kraftfahrzeug-technischen Stellvorrichtung in Verbindung mit und für eine elektrische Ladevorrichtung eines Kraftfahrzeuges. Bei dem Kraftfahrzeug handelt es sich insbesondere um ein Elektro- oder Hybridkraftfahrzeug. Dabei ist die Auslegung so getroffen, dass das verfahrbare Stellelement als Riegelelement ausgelegt ist, welches dazu vorgesehen ist, einen Ladestecker in einer Ladesteckdose der elektrischen Ladevorrichtung lösbar zu verriegeln.
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Neben der zuvor beschriebenen Verwendung ist es aber auch denkbar, die beschriebene kraftfahrzeug-technischen Stellvorrichtung in Verbindung mit und für ein Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss einzusetzen. In diesem Fall ist das verfahrbare Stellelement dazu vorgesehen, Stellfunktionen im Kraftfahrzeug-Schloss darstellen zu können. Bei diesen Stellfunktionen kann es sich beispielhaft um die Funktionen „sichern/entsichern“ oder auch „öffnen/schließen“ handeln.
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Unter den vorerwähnten Oberbegriff „sichern/entsichern“ lassen sich Funktionen wie beispielsweise „verriegeln/entriegeln“, „kindersichern und kinderentsichern“ und schließlich „diebstahlentsichern und diebstahlsichern“ subsumieren. Grundsätzlich sind auch noch andere Sicherungs- oder Entsicherungsvorgänge bei und in einem Kraftfahrzeug-Schloss denkbar und werden mit umfasst.
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Daneben können aber auch andere Stellfunktionen im Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss mithilfe der erfindungsgemäßen kraftfahrzeug-technischen Stellvorrichtung realisiert und umgesetzt werden. Hierbei handelt es sich beispielhaft und nicht einschränkend um Aktuator-Funktionen wie z.B. „öffnen/schließen“. Das heißt, die kraftfahrzeug-technische Stellvorrichtung bzw. das von ihr beaufschlagte Stellelement kann eingesetzt und ausgelegt werden, um ein Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere sein Gesperre aus Drehfalle und Sperrklinke öffnen zu können. Dazu arbeitet das Stellelement beispielhaft auf die Sperrklinke und hebt diese von ihrem rastenden Eingriff mit der Drehfalle ab. Genauso gut ist es denkbar, dass mithilfe des Stellelementes die Drehfalle in zuziehendem Sinne beaufschlagt wird und folglich die kraftfahrzeug-technische Stellvorrichtung im Zusammenhang mit einem Schließen des Gesperres bzw. als Zuziehhilfe zum Einsatz kommt. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
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Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:
- 1 eine erfindungsgemäße kraftfahrzeug-technische Stellvorrichtung im Zusammenhang mit einem Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss,
- 2 die erfindungsgemäße kraftfahrzeug-technische Stellvorrichtung im Zusammenhang mit einer Verriegelungsvorrichtung für eine elektrische Ladevorrichtung eines Kraftfahrzeuges und
- 3 Details der kraftfahrzeug-technischen Stellvorrichtung.
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In den Figuren ist generell eine kraftfahrzeug-Stellvorrichtung dargestellt. Diese verfügt über einen in einem Gehäuse 1 aufgenommenen elektromotorischen Antrieb 2, 3, 4. Der elektromotorische Antrieb 2, 3, 4 ist mit einem Elektromotor 2 sowie einem hiervon angetriebenem Antriebsrad 4 ausgerüstet. Tatsächlich sorgt der Elektromotor 2 mit einer abtriebsseitigen Schnecke 3 dafür, dass auf diese Weise das Antriebsrad 4 Drehbewegungen um eine Achse 5 im Uhrzeigersinn und Gegenuhrzeigersinn vollführen kann, wie entsprechende Doppelpfeile deutlich machen. Dazu greift die Schnecke 3 in eine außenumfangseitige Verzahnung des folglich als Zahnrad ausgebildeten Antriebsrades 4 ein.
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Auf diese Weise kann mithilfe des Antriebsrades 4 ein Stelleelement 6 mittelbar oder unmittelbar beaufschlagt werden. Im Rahmen der 1 ist das dortige Gehäuse 1 zur Aufnahme des elektromotorischen Antriebes 2, 3, 4 als Schlossgehäuse eines Kraftfahrzeug-Schlosses und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschlosses ausgebildet. Dieses verfügt folglich über ein Gesperre 7, 8 aus einer Drehfalle 7 und einer hiermit in Schließstellung verrasteten Sperrklinke 8. Mithilfe des Stellgliedes 6 kann nun die Sperrklinke 8 von ihrem rastenden Eingriff mit der Drehfalle 7 abgehoben werden, sodass auf diese Weise das Gesperre 7, 8 elektrisch geöffnet wird. Dazu ist das Stellelement 6 nach dem Ausführungsbeispiel der 1 als linear verfahrbarer Stellschieber ausgebildet, welcher mithilfe einer auf der nicht erkennbaren Rückseite des Antriebsrades 4 vorgesehenen spiralförmigen Kontur beaufschlagt wird.
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Neben der zuvor beschriebenen Verwendung der Kraftfahrzeug-Stellvorrichtung im Zusammenhang mit dem Kraftfahrzeug-Schloss insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss nach der 1 zum Öffnen des Gesperres 7, 8 ist es genauso gut denkbar, dass das Stellelement 6 auf das fragliche Gesperre 7, 8 derart arbeitet, dass das Gesperre 7, 8 geschlossen wird. In diesem Fall beaufschlagt das Stellelement 6 die Drehfalle 7 in zuziehendem Sinne. Darüber hinaus lassen sich alternativ mithilfe der kraftfahrzeug-technischen Stellvorrichtung aber auch Stellfunktionen im Inneren des Kraftfahrzeug-Schlosses wie beispielsweise „sichern/entsichern“ darstellen, wie dies einleitend bereits beschrieben wurde.
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Eine weitere alternative Verwendung der kraftfahrzeug-technischen Stellvorrichtung ist in der
2 dargestellt. In diesem Fall handelt es sich bei dem Gehäuse 1 um ein Aktuator-Gehäuse zur Realisierung einer Verriegelungsvorrichtung im Zusammenhang mit einer elektrischen Ladevorrichtung eines Kraftfahrzeuges. In diesem Fall ist das verfahrbare Stellelement 6 als Riegelelement ausgebildet und dazu vorgesehen, einen Ladestecker in einer Ladesteckdose lösbar zu verriegeln, wie dies der bereits in Bezug genommene Stand der Technik nach der
WO 2016/193011 A1 beschreibt. Dazu handelt es sich bei dem Stellelement 6 um das linear verfahrbare Riegelelement, welches hierzu eine Öffnung sowohl im Ladestecker als auch der Ladesteckdose durchgreift, sobald sich der Ladestecker in vollständig eingestecktem Zustand in der Ladesteckdose befindet.
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Beide beispielhaft beschriebenen Anwendungsfälle der kraftfahrzeug-technischen Stellvorrichtung greifen jeweils auf das scheibenförmig ausgebildete Antriebsrad 4 zurück, welches im Detail in der 3 wiedergegeben ist. Dazu wechselwirkt das fragliche Antriebsrad 4 mit wenigstens einem gehäusefesten Anschlag 9. Da das Gehäuse 1 typischerweise aus Kunststoff hergestellt ist und als Kunststoffspritzgussteil ausgebildet, kann der gehäusefesten Anschlag 9 im Zuge des hierfür erforderlichen Kunststoffspritzgussvorganges definiert werden. Erfindungsgemäß ist auch das Antriebsrad 4 aus Kunststoff hergestellt und verfügt über zumindest einen mit dem Anschlag 9 wechselwirkenden Gegenanschlag 10, 11.
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Insbesondere anhand der 3 wird deutlich, dass das Antriebsrad 4 nach dem Ausführungsbeispiel mit zwei Gegenanschlägen 10, 11 ausgerüstet ist. Die beiden Gegenanschläge 10, 11 liegen sich im dargestellten Beispiel in Bezug auf die mittige Achse 5 des Antriebsrades 4 gegenüber und legen insgesamt einen Stellweg S des Antriebsrades 4 fest. Gegenüber diesen bogenförmigen Stellweges S erkennt man eine Verzahnung 12, die nach dem Ausführungsbeispiel bogenförmig bzw. halbkreisförmig am Außenumfang des Antriebsrades 4 vorgesehen ist und in welche die abtriebsseitige Schnecke 3 ausgangsseitig des Elektromotors 2 zur rotativen Beaufschlagung des Antriebsrades 4 eingreift.
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Das Antriebsrad 4 verfügt im Bereich des jeweiligen Gegenanschlages 10, 11 über wenigstens eine Verformung des Gegenanschlages 10, 11 zulassende Ausnehmung 13 bzw. 13, 14. Tatsächlich ist die Auslegung so getroffen, dass ein erster Gegenanschlag 10 als Federanschlag zwischen den beidseitigen Ausnehmungen 13, 14 ausgebildet ist. Demgegenüber handelt es sich bei dem zweiten Gegenanschlag 11 um einen Blockanschlag, der mit einer demgegenüber rückwärtigen Ausnehmung 13 ausgerüstet ist.
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Da die jeweiligen Ausnehmungen 13, 14 jeweils als Radialschlitze ausgebildet sind und über eine radiale Länge von in etwa der Hälfte einer Radiuslänge des Antriebsrades 4 verfügen, kann der betreffende Gegenanschlag 10, 11 jeweils elastisch in die zugehörige Ausnehmung 13, 14 bzw. 13 ausweichen, sobald das Antriebsrad 4 gegen den gehäusefesten Anschlag 9 fährt. Dadurch wird die Anschlagsfahrt des Antriebsrades 4 gegen den gehäusefesten Anschlag 9 bewegungsgedämpft und folglich die Verzahnung 12 in Bezug auf etwaige Belastungsspitzen entlastet.
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Neben den beiden Ausnehmungen 13, 14 ist das Antriebsrad 4 zusätzlich noch mit einer weiteren Ausnehmung 15 ausgerüstet, die nach dem Ausführungsbeispiel als Kreisbogenausnehmung 15 für den hierin eintauchenden gehäusefesten Anschlag 9 ausgelegt ist. Als Folge hiervon definiert die Ausnehmung bzw. Kreisbogenausnehmung 15 den Stellweg S des Antriebsrades 4, welchen das Antriebsrad 4 absolvieren kann.
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Man erkennt, dass ausgehend von beispielsweise der Funktionsstellung in der 2 das Antriebsrad 4 im Uhrzeigersinn um in etwa 180° um seine Achse 5 mithilfe des Elektromotors 2 verfahren werden kann, und zwar bis der zweite Gegenanschlag 11 bzw. Blockanschlag an dem gehäusefesten Anschlag 9 zur Anlage kommt. Hierbei wird die Anschlagbewegung gedämpft, weil der zweite Gegenanschlag 11 bzw. Blockanschlag bei diesem Vorgang in die demgegenüber rückwärtige Ausnehmung 13 ausweichen kann. Dabei legt sich der zweite Gegenanschlag 11 bzw. Blockanschlag an die linke Kante des gehäusefesten Anschlages 9 an.
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Umgekehrt führt eine Bewegung ausgehend von dieser Funktionsstellung des Antriebsrades 4 im Gegenuhrzeigersinn um die Achse 5 dazu, dass dann der erste Gegenanschlag 10 bzw. Federanschlag gegen die rechte Kante des gehäusefesten Anschlages 9 fährt. Da der erste Gegenanschlag 10 zwischen den beidseitigen Ausnehmungen 13, 14 angeordnet ist, kann der erste Gegenanschlag 10 in die Ausnehmung 13 bei der Anschlagfahrt elastisch ausweichen und für die gewünschte Bewegungsdämpfung des Antriebsrades 4 sorgen.
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Die beschriebene in etwa 180°-Drehung des Antriebsrades 4 entlang seines Stellweges S wird nun beispielhaft über eine schnecken-oder spiralförmige Kontur an seiner nicht gezeigten Unterseite auf das Stellelement 6 übertragen. Bei dem Stellelement 6 handelt es sich im Rahmen des Ausführungsbeispiels um einen Stellschieber, welcher bei der Variante nach der 1 im Inneren des Gehäuses 1 aufgenommen wird und auf diese Weise eine Linearbewegung vollführt. Es ist aber auch denkbar, dass das Stellelement 6 als Stellschieber oder Riegelelement bei der Variante nach der 2 eine Öffnung 16 im Gehäuse 1 durchgreifen kann, und zwar dichtend, sodass das Stellelement 6 auf diese Weise in die fluchtenden Öffnungen bzw. Bohrungen von einerseits dem Ladestecker und andererseits der Ladestecker Aufnahme zu deren gegenseitiger Verriegelung eintauchen kann.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Gehäuse
- 2, 3, 4
- elektromotorische Antrieb
- 2
- Elektromotor
- 3
- abtriebsseitige Schnecke
- 4
- Antriebsrad
- 5
- Achse
- 6
- Stellelement/Stellgliedes
- 7, 8
- Gesperre
- 7
- Drehfalle
- 8
- Sperrklinke
- 9
- gehäusefester Anschlag
- 10, 11
- Gegenanschlag
- 12
- Verzahnung
- 13, 14
- Ausnehmung
- 15
- Kreisbogen-Ausnehmung
- 16
- Öffnung
- S
- Stellweg
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102013008550 A1 [0003]
- WO 2016/193011 A1 [0005, 0009, 0026]
- WO 2012/069517 A1 [0006]
- DE 60302069 T2 [0007]
