JPS58174054A - 少なくとも１つのブレ−キ系統を備えた自動車 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、少なくとも１つのブレーキ系統およびエンノ
ンを備えた自動車に関するものであり、特に運転者によ
り随時付勢されるスイッチング装置の切換え指令によっ
てエンジンのオンオフされる自製単に関するものである
。

今日の自動車は安全上の見地から２つのブレーキ系統を
装備している。フットブレーキ系統は主として走行途中
で使用され、一方駐車ブレーキ系統は車の停止或いは交
通信号灯の前での停止に使用される′”。両方のブレー
キ系統は通常それぞれ付勢レバーによって作動され、そ
れは運転者によって付勢されなければならない。特に交
通信号灯の前での停止においては複数の付勢動作が必要
である。燃料を節約するためにエンジンは殆どオフにさ
れる。この方法によると大抵の自動車のブレーキブース
ターは機能しない。それ故運転者は自動車が傾斜した路
上で停止位置を保持させるために大きなブレーキ力を作
用させなければならない。自動車が転がって後退するこ
とによって生じる事故を避けるために駐車ブレーキが安
全上作動されるべきである。

運転を続けるためにエンジンはその後再びスタートされ
ねばならず、駐車ブレーキは解除される。これらの複雑
な動作は彼の本来為すべき仕事、すなわち道路の観察か
ら運転者の注意をそらし、その結果道路交通の安全性が
損われる。

それ故、本発明は動作が簡単で同時に道路交通の安全性
を増加させるように自動車を開発する問題を基本どする
ものである。

〔発明の概要〕

本発明は、それ枚目動車のエンジンが随時オフに切換え
られるあらゆる交通状態において自動車の同時のブレー
キが合理的であるというアイデアに基いたものである。

本発明において基本的なことは運転者により随時用され
るエンノンをオフに切換える指令がブレーキ系統を作用
させる調整へ号に対する調整信号を発生させることであ
る。例えばもしもエンジンが事故によって途中で機能し
なくなった場合にはブレーキ系統は作動されるべきでは
ない。安全に対する別の効果は原理的にブレーキ系統は
所定の運転速度以下でのみ自動的に作動される。すなわ
ち、もしも運転者が走行中に意識的に、或いは無意識に
エンジンをオフにした時に、ブレーキ系統はユ率転速度
がゼロ或いは殆どゼロに近い速度になった後に作動され
る。

エンノンをオフにする、したがってフットブレーキ系統
の自動作動のだめの切換え指令は例えはイグニション・
スタータースイッチからタップで敗り出すことができる
。したがってイグ＝ンヨン・スタータースイッチの「イ
グニション・オフ」スイッチ位置においてブレーキ系統
は原理的に低運転速度−または自動車の停止において作
動される。したがって運転者が車を離れるとき、従来通
常行なわれているようにオフにするのに加えていわゆる
ハンドブレーキを作動させてはならない。

しかしながら、本発明はいわゆる［ストップスタート制
御装置」を備えた自動車用として特に有効である。この
種の車においては燃料供給／４’イブ中のソレノイド弁
はスイッチの付勢による回路を介して閉じられ、それに
よりエンノンは停止する。他のスイッチ、例えばクラ、
チまたはアクセレーターペダルの付勢によりエンノンは
再びスタートする。何故ならばスターターはリレーによ
り制御され、ソレノイド弁は再び開かれるからである。

本発明によるこの種の車において調整素子用の調整信号
はいわゆる［ストップ・スタート制御装置」を介して短
時間のエンジンのオンおよびオフの切換えのこれらの指
令から導出されるべきである。したがって「ストップ・
スタート制御装置」が正常に付勢される時、交通信号灯
の前で停止すると１つのブレーキ系統もまた動作値ｔｉ
ｌｔ　ｖｃされる。これはオートマチイック・トランス
ミッションを備えた自動車にとって特に有利で合理的な
ものである。よく知らｔｌているようにこれらの車のブ
レーキ系統は自動車が交通＠弓灯の前で高い場所で停車
した場合であっても付勢する必戟がない。

何故ならばオートマチイック・トランスミッションを介
してエンノンからの低い駆動トルクが歯車に作用するか
らである。しかしながら、もしも［スタート・ストップ
制御装置」を使用することによってエンノンがオフに切
換えられたならば、この駆動トルクを倚ることは最早で
きす、本発明による装置が設けられていなければ車は転
がって後退する。したがってこれら全ての車において交
通の安全性は本発明により決定的に改善きれる。何故・
ならば１ストツプ・スタート制御装置」の設備にも拘ら
ず運転者は通常の付勢動作を変える必女がないからであ
る。

本発明の有利な開発形態によれば、ブレーキ系統の作動
に加乏てブレーキ系統の解除もまたエンノンの動作状態
と自動的に結合される。運転−１−によって随時用され
るエンノンのオンへの切換指令によってブレーキ系統も
また再び解放される。この場合において交通安全性のた
めにブレーキはエンノンが再び動き出した時にのみ解除
されることが確実に行なわれなければならない。これは
ブレーキ系統の解除を遅らせることによって達成される
。しかしエンノンの動作状態がモニターされ、エンジン
がそのアイドル速度に到達した時のみブレーキの解除が
可能であるような解決手段の方が好ましい。

エンジンのオフへの切換えにより自動的に制御される調
整素子は駐車ブレーキ或いは通常のフットブレーキに作
用することができる。もしも切換え指令がイグニション
・スタータースイッチによって評価されるのであれば駐
車ブレーキに作用する調整素子を備えた構成のものが特
に好ましい。そのような構成は今日の通常の標準に合致
しており、フットブレーキ系統はイル１日も使用する心
安けない。「ストップ・スタート制御装置」の制御に切
換え指令が利用される７ステムにおいては調整素子はそ
れに対してフットブレーキ系統に作用することが好まし
い。何故ならば、この場合にはフットブレーキは大抵短
時間使用されるだけたからである。

本発明は２つの異なる原理に基いて実現することができ
る。一方の場合にはブレーキ系統は調整素子によって動
作値＆にもたらされ、その後この動作位置に保持さｒＬ
る。したがって、この原理はＰＡ整素子が駐車ブレーキ
に作用するとき使用するのが好ましい。他方の原理につ
いては、運転者自材がすでにブレーキ系統を作動させた
場合が想定される。この場合には、調整素子は率にブレ
ーキ系統をその動作位置に保持しようとするものである
。この原理は調整素子が７ツトブレーキ系統に作用する
種類のシステムに通用することが好ましい。すなわち後
者の原理ｅ（おいては、交通信号灯の前で運転者がとに
かくフットブレーキによって自動車を制動し、それ数調
整素子に〕すでに運転者によって与えられたブレーキ力
を維持しなければならないたけである場合が考えられる
。

すでにライセンスを受けた車は本発明のｔＲＩ４成５に
比較的簡単にすることができる。すなわち、調整素子、
例えば可逆モーターがブレーキ系新の付勢レバーに直接
作用し、この付勢し・々−を運転者が通常行なうように
変位させるような構成を設ければよい。しかしながら調
整素子がどこか別のブレーキ系統、例えば駐車ブレーキ
のブレーキケーブルに作用させるような別の構成はより
簡単な設計である。しかしながらこの種の構成において
如何なる場合にもフットブレーキの作動の自動的な過程
に加えて任意の使用も可能であることが確保されなけれ
ばならない。

これは調整素子と実際のブレーキ系統との間にクラッチ
を設け、そのクラ□ッチを手動で操作できるようにする
ことによって行なうことができる。

本発明の基本的なアイディアはプレーキイダルを介して
運転者によって生成されたブレーキ力を支えるブレーキ
ブースターを備えた自動車においてもあまり著しい追加
の技術を使用しないで実現することができる。そのよう
な構成において調１ｉ素子は殆ど全ブレーキ力をもたら
す会費はない。この種の構成はいわゆるモーター駆動ブ
レーキブースターで特に利点がある。何故ならばこの場
合にモーターは自動車のエンジンがオフにされた時にブ
レーキ力を支えるトルクを与えるからである。

〔発明の実施例〕

以下、添付図面を参照に実施例により詳細に説明する。

第１図には自動車の駐車ブレーキの部品が示されている
。これはブレーキケーブル１１に作用する付勢レバー１
ｏである。付勢レバー１゜の位置は押ボタン、１３によ
って付勢できるクリック（重圧装置）１２によって拘束
されている。

クリック１２は歯を有するセグメント１４と共に動作す
る。それらの構成は実際によく知られているものであり
、詳細に説明する会費目ない。

本実施例においては歯を有するセグメント１４は可逆モ
ーター１５の出力素子として作用し、そのモーター１５
は歯を有するセグメント１４と共同動作をする歯車１６
を駆動する。モーター１５は歯を有するセグメント１４
を変位させ、したがってクリック１２が歯を有するセグ
メント１４と噛合っていれば両方性に付勢し・？−１０
を変位させることができるから、モーター１５はこの駐
車ブレーキを作用させるだめの調節装置として作用する
。駐車ブレーキはモーターの位置およびこのモーターに
よって駆動される歯ヲ有するセグメント１４の位置に関
係なく組頭１されることによって任意に用いることがで
きることは重要なことである。これはクリック１２によ
って保祉される。それによって付勢レバーと自己減速歯
車の出力素子を形成する歯を令するセグメント１４との
…〕でクラッチ機構が実現される。本実施ψりにおいて
はワイパーモーターがモーター１５として使用され、そ
れにおいてアーマチュア軸はウオーム歯車とウオーム結
合し、そのウオーム歯車はねじれを生じないようにして
歯車１６と連結されている。

このようにして第１図に示す実施例においては、調整素
子すなわちモーターＪ５は駐車ブレーキ系統に作用する
。さらに、この構成は付勢レバーが直接調整素子によっ
て変位される特徴を有する。したがって調整素子は運転
者自身によって前に行なわれた変位を実際上与える。付
勢レバーの位置から駐車ブレーキがその動作位置を占め
ているか解除されたかがどんな時にも判る。

第２図は第１図の装置のモーター１５を制御する回路を
示す。モーター１５はリレー２１によって動作される反
転スイッチ２ｏを介して制御される。反転スイッチ２ｏ
は２個の可ｖＪ橋絡接片２２および２３を具備し、それ
ら接片・は詳細には図示されていない電源の端子２４お
よび２５に接続されている。橋絡接片２２．２３は休止
位置では静止接点２６．２７と接触してぃるが、動作位
置では、すなわちリレー２１がｆ＝１勢さねた時には、
静止接点２８および２９に接続される。第２図から、静
止接点２６とモーター１５の一方の端子との間に位置ス
イッチ３０が挿入されていることが判り、それがブレー
キ系の動作位置において閉じられて、それはブレーキ系
が完全に解除されている時のみ開路される。さらにブレ
ーキ指示灯３１は第２図に示すように位置スイッチを介
して制御される。これは実際にはそのようなブレーキ光
指示スイッチはモーター１５の回路中の閉回路である第
２の橋絡接片を設けられなければならないことを意味し
ている。

モーター１５の動作電流はリレー３２を介して制御され
る。このリレー３２はパルス発生器３３を介して制御さ
れ、そのノクルス時間は変位の作用のために必要な最大
の変□位時間より大きい。ノ母ルス発生器３３はアンド
ゲート３４によってトリガーされ、そのアンドゲート３
４に自動車のエンノンのオンオフ用のスイッチング信吟
々らひに速度応動制御４６号が導線３５　、３６　。

３７により供給される。制御信号３７は駆動速度検出器
３８で生成され、駆動速度が所定の限界値以下に落ちる
や否や直に出力される。この限界値は駆動速度のゼロに
することもできる。

でれは制御信号が車の停止した時たけ出力されることを
意味する。しかしながら別の構成にすることも可能であ
り、自動車が後進する時たけ駆動速度検出器が制御信号
を出力するようにすることもできる。この検出器３８が
前進の場合には所定の駆動速度以下になった時だけ制御
信号を出力するが、後進の場合には駆動速度に関係なく
信号を出力するような組合せも可能である。導１１８３
６上の自動車エンノンをオフに切換えるだめの信号はア
ンドゲート３９に導かれ、このアンドケ゛−ト３．．９
の他方の入力端子はｉＲル１ ス元生器３３の出力端子に接続され、反転スイッチ２０
のリレー２１を制御する。いわゆる［ストップ・スター
ト制御装置」の回路は記号４０で示されている。そのよ
うな回路は実際に知られており、そのような回路の全体
の結線は例えば技術雑誌”　ＫＨ（ｔｈａｎｄ１１９８
１年２月７日、第３号第２月７日に記載されている。本
発明に対してはこの回路４０が導線３６上の自動車エン
ノンをオフにする信号および導線３５上の自動車エンジ
ンをオンにする信号を供給するものであれば充分である
。例えば導線３６はエンノンに対する燃料の供給を遮断
する電磁弁に接続され、一方導線３５はスターターリレ
ーに接続される。さらにこの回路４０はまた走行速度応
動信号がタップで取出される出力端子を備えたものであ
ってもよい。この信号は走行速度検出器３８に結合され
る。

回路４０に対して全体を４１で示したスイッチング装置
の信号が導かれる。このスイッチング装置４１は運転者
により随時付勢され、エンジンのオン・オフの切換え指
令を出力する。例えばこのスイッチング装置４１は自動
車のステアリングコラムスイッチ上に配されたスイッチ
４２を備えるようにすることができ、それによって自動
車のエンジンはこのスイッチ４２に短時間接触すること
に二って周知のように交通信号灯の前で自動車のエンノ
ンはオフに切換えられる。エンノンは別のスイッチ４３
および４４を介して周知の方法で再びスタートさせるこ
とができる。それらのスイッチ４３．４４はクラッチ被
ダル或いはアクセレーターペダルト結合されている。第
２図においてはこれらのスイッチが作用する導＠３５．
３６は破線で示されている。２本の導線３５．３６はダ
イオード４５によって相互結合されないようにされ、ア
ンドケ゛−ト３４の共通の入力端子に導かれている。

これらダイオード４５の代りにオアゲートを使用するこ
ともできる。さらに第２図においては走行速度発１１機
、例えばスピードメーター発電機４６はその信号が回路
４ｏによって処理されている。

第２図に示す装置の動作は次の通りである。

第２図に示す各撞スイッチング素子のスイッチの位置に
おいて指示灯３〕は点灯していない。

これはモーター駆動調整装置１５によって付勢できる駐
車ブレーキが解除されていることを示している。もしも
今スイ、チング装置４ノのスイッチ４２が信号灯の前の
停止において運転者によって随時に付勢されるならば、
スイッチング指令が詳細に図示していない自動車エンノ
ンのオフへの切換えのために出力される。このスイッチ
４２のスイッチング信号は「ストップ・スタート制御装
置」の回路４０に導かれる。スピードメーター発電機４
６によって測定された走行速度が例えば毎時１０ｋｍの
所定の速度以下である時には、回路４０は導線３６に信
号を発生させる。速度検出器３８が自動車はアイドルで
あることを検出すると、アンドデート３４の他方の入力
端子に信号が検出される。したがってこのアンドゲート
３４はノ４ルス発生器３３に対してトリガー信号を出力
し、それ故リレー３２は所定の期間付勢される。同時に
アンドゲート３９はリレー２１を付勢する信号を供給し
、そのため反転スイッチ２０は切換えられる。したがっ
てモーター１５は静止接点２８．２９に接続した可動橋
絡接点２２．２３を介して動作電圧を供給され、付勢レ
バー１０を変位させ、また駐車ブレーキを動作位置に変
位させる回転方向に回転する。・９ルス発生器３３の・
９ルス期間が終了するとリレー３２および２１は消勢さ
れ、モーターは停止する。したがって駐車ブレーキは適
用され、自動車はエンジンのオフへの切換えの指令によ
って停止される。付勢レバー１０は自己減速歯車を介し
て七−ターと連結されているから、駐車ブレーキはまた
その動作位置にロックされる。何故ならばクリック１２
が歯を有するセグメント１４と噛合ったままであるから
である。このクリックを解除することによって駐車ブレ
ーキは何時でも手動で解除することができる。その後、
スイッチ４３．４４が付勢され、それによってエンジン
をスタートさせるスイッチング指令が出力されると信号
が導線３５および３７上に生じ、それ故アンドゲート３
４は再びノ９ルス発生器３３をトリガーする。

したがってリレー３２は付勢される。しか（７ながらリ
レー２）はＹ自警のままである。何故ならば新しい信号
は伺も制御導線３６からアンドゲ−ト３９の入力端子に
導かれないからである。

駐車ブレーキはその動作位置に保持され、したがって位
置スイッチ３０が閉じられるためにリレー３２の接点は
モーターの動作回路を閉じてモーターを反対方向に回転
させ、付勢レバー１０をその休止位置ヘリセストし、開
時に駐車ブレーキを解放する。パルス発生器３３のパル
ス時間は変位の最大時間よりも大きいから、モーター１
５の動作回路はブレーキ圧力或いは通路に応じて位置ス
イッチ３０により開放され、このスイッチがブレーキが
充分に解放されてその休止位置に切換えられる時、その
リセット位置において指示灯３１はもはや何れの電圧も
供給されない。駐車ブレーキを適用するだめの方向の回
転においてはしたがってモーター１５ｔｌ−Ｊ時間に応
じて制御されるが反対方向の回転においては通路或いは
ブレーキ圧力に応じて制御される。これは有利なことで
ある。何故ならばそのザービス時間の過程において駐車
ブレーキを適用するための変位路は増加し、したがって
自動車を停止させるために必要な変位路は通路応動位置
スイッチによって検出することはできない。しかしなが
ら、これはブレーキが解放された時には可能である。そ
れによってモーター１５が不必要に長時間走行せず、或
いは不必要に長時間端部位置にロックされたままでない
ことが位置スイッチ３０によって確保される。さらにク
リック１２が一側に傾斜した停止面を設けられ、そのた
め歯を有するセグメン）７４が反時計方向に回転する時
にこのクリック１２が歯から歯ヘノヤンプする構成にお
ける擾乱雑音が避けられる。

さらに位置スイッチ３０は、もしもエンジンの再スイッ
チオンのだめの指令の出力した時に駐車ブレーキがすて
手動で解放されているならばモーターは不必要に制御さ
れることがないようにする。

モーター駆動調整装置／１５が第２図の回路装置によっ
て制御される時、オン・オフの切換え指令は「ストップ
・スタート制御装置」の回路４＞へ導かれ、スイッチン
グ信号はこの回路４０の出力端子において取出される。

これらのスイッチング信号は明らかにモーター駆＊ｈ′
ｆＡ整素子１５用調整信号を生成するだめのスイッチン
グ段、すなわちアンドゲート３４中で評価される。した
がってこのスイッチング段であるアンド’％−）３４は
論理的アンド動作によって速度検出器３８の制御信号に
より導線３５または３６上のスイッチング信号を評価し
、それにおいて調整信号すなわち・ンルス発生器３３用
トリガー信号だけが走行速度が所定の限界値以下になっ
た時に放出される。もちろん回路装置ｌｌはスイッチ４
２．４３または４４の切換え指令が直接導線３５．３６
に導かれるように変形されることもできる。さらに遅延
素子が導線３５の回路中に設けられてそれによって七−
ター１５川の調整信号がエンノンのオンへの切換えにお
いて遅延（、て放出されてもよい。その場合遅延時間は
自動車エンノンのスタートのだめの最大会費時間間隔よ
り大きくなければならない。このようにして自動車のエ
ンノンがそのアイドリング速度に到達した時、すなわち
オートマチイック・トランスミッションを備えた自動車
において成程度の駆動トルクが再び得られる時にのみブ
レーキ系統がそのリセット位置にリセットされることが
確実に行なわれる。改良された変形ではエンノンの回転
速度のモニタ一段がこの遅延素子の代りに挿入され、そ
のモニタ一段はスタート動作が長時間続く時でさえもエ
ンジンがそのアイドリング速度に達した後は駐車ブレー
キは解放だけができるようにする。

第３図および第４図は調整素子が駐車ブレーキ系統の付
勢レバーに作用しない実施例の概略図である。第３図の
実１．施例で調整素子として作用するモーター１５は自
己減速歯車を介してドラム４９を駆動する。このドラム
はブレーキケーブル１１の巻上げ巻戻し作用を行なう。

付勢レバー１０上において、索引部材５０は、ブレーキ
ケーブル１）が伸びた位置から図に破線で示された曲げ
らねた位置に偏向できるように、したがってケーブル１
ノの索引方向に実質上垂直に懸架されている。モーター
１５は例えば第２図と類似の回路４８により制御される
。一方の回転方向ではブレーキケーブル１１はドラム４
９に巻付けられしたがって駐車ブレーキは動作位置にも
たらされる。モーターの回転の反対方向ではブレーキケ
ーブル１１は再び巻き戻される。本実施例の場合には付
勢レバー１０の休止位置の付近にあり、駐車ブレーキの
動作位置において開放している位置スイッチ３０は、駐
車ブレーキがその休止位置を占めている時にはモーター
１５が自動車のエンジンのオフへの切換えによってのみ
制御されるようにする。しかし付勢レバー１０が図に破
線で示すようなその動作位置にすでにあり、したがって
ブレーキケーブル１１がすでに張力を与えられている時
にはモーターは不必要に制御されることはない。

第２図の実施例に比較して第３図の実施例は駐車ブレー
キがモーター駆ｔｄＪ調整素子を介してのみ解除できる
という欠点を有する。さらに付勢レバー１０の位置は駐
車ブレーキの実際の動作状態に対応しない欠点がある。

しかしながら駐車ブレーキはブレーキケーブル１１が巻
き戻されている時には手動で適用することができる。

第４図の構成ではブレーキケーブルｌＪ用のドラム４９
を備えたモーター１５は直接付勢レバー１０上に取付け
られている。この構成はコン・９クトで構成が複雑でな
い効果を有する。

今迄政明した実施例では調整素子は駐車ブレーキに作用
する。さらにこれらの実施例では調整素子は駐車ブレー
キをその動作位置にもたらし、そこに保持している。第
５図に示す実施例ではそれに反して調整素子はフットブ
レーキに作用し、それにおいて運転者によって生成され
たブレーキ力たけが調整素子によって維持される。２つ
のブレーキ線６ノおよび６２はブレーキ・マスター・シ
リンダーから２つの別々のブレーキ回路に導かれている
。１つの回路のブレーキ圧力はブレーキ線６１を閉じる
ソレノイド弁６３によって保持される。図の概略回路図
に示されたようにエンノンのオン・オフ用の切換え信号
は再び「ストップ・スタート制御装置」の回路４０から
出力される。信号導線６４上で信号ハエンソンのオフへ
の切換え後、再ヒエンヅンがスタートするまで持続する
。このスイッチング信号によって速度検出器３８の信号
およびブレーキ圧力応動位置スイッチ３ｏの信号はアン
ドゲート３４からなるスイッチング段を経て結合される
。アンドゲート３４の出力のｖＩ４整信号はソレノイド
弁６３に導かれる。この装置は次の通り動作をする。

交通信号の前の停止に先立って運転者は付勢レバー１０
を介してフットブレーキ系統を作用させる０これは両方
のブレーキ回路６１．６２において充分に高いブレーキ
圧力が生成し、そのため位置スイッチ３ｏが応答するこ
とを意味する。この位置スイッチ３ｏは停止ランプスイ
ッチと共に構造的に１つのユニットにすることができる
。自動車はそれからブレーキが作用され、それ数制御信
号が速度検出器３８の出力端子に生じることは明らかで
ある。もしも運転者が今スイッチ４２を付勢し、したが
って自動車エンノンをオフにする指令を出力するならば
全ての条件はアンドゲート３４を有するスイッチング段
がソレノイド弁６３に調整信号を出力し、イれが応答す
ることに合致する。それからブレーキ線６１ｆ有する一
方のブレーキ回路のブレーキ圧力は付勢レバー１０がも
はや押されなくても維持される。もしも自動車のエンノ
ンのオンの切換え指令がその後に出力されると、導線６
４上の信号は消失し、それ故アンドゲート３４の出力信
号はもはや検出できない。調整素子に関係するソレノイ
ド弁６３は再びその休止位置を占め、それによってブレ
ーキ１ｓ６１中のブレーキ圧力は減少する。この構成は
いわゆるアンチ゛ブロッキング・システムを備えた自動
車に特に適している。それはその場合にはソレノイド弁
６３はとにかく必要であるからである。

それから「ストップ・スタート制御装置」或いは速度検
出器３８或いは停止ランプスイッチ３０からの対応する
信号は論理的に対応するこノアンチ・ブロッキング・シ
ステムの窒、気的レギュレータにのみ供給されなければ
ならない。

第６図ないし第９図はモーター駆動Ａワーブースターを
備えた実施例に関するものである。

この種のパワーブーヌターの機能について以下説明する
。

第６図に示すノｅワーブースター装置７Ｕは入力ロット
７１を有し、それは付勢レバー、例えばフットペダルに
連結されている。出力ロット７２はスピンドル９０によ
り動作され、詳細に図示されていないブレーキマスター
シリンダーに押圧している。詳細に図示していないモー
ターはウオーム軸７３を有し、その回転運動はウオーム
歯車７４およびオーバーランニングクラッチ７５を介し
てスリーブ７６に伝達される。

このスリーブ７６はスクリュー・アンド・ゾッシュ歯車
の第１の素子に当るものであり、その歯車の第２の素子
はスリーブ７６中で軸方向に変位可能なスピンドル９０
である。スぎンドル９０は外側にねじ溝を有し７、その
溝中でスＩＪ−プ７６上に支持されたボー　ルア７が回
転する。

クラッチ７９の第１の半部７８は縦方向に変位可能であ
るが、ブレーキブースター７０のケース８０中で回転し
ないように案内される。クラッチ７９の第２の半部８ノ
はねじれを生じないようにしてスピンドル９０の端部に
着座している。それぞれ数個の摩擦ディスクより構成す
ることのできる２つのクラッチ半部は入力ロットに与え
られた圧力すなわち運転者により与えられたブレーキ力
によって相互に押圧される。クラッチの一方の半部は回
転しないから２つのクラッチ半部が相互に強く押付けら
れた時にスピンドル９０の回転運動は制動され或いは抵
抗を受ける。そねによるこのブレーキブースターの動作
モードはすでに明らかである。もしもスクリュー・アン
ド・ノッシュ歯車の第１の素子、すなわちスリーブ７６
が回転され、２つのクラッチ半部が噛合っていないなら
ば、スクリーーアンド・グツシュ歯車の第２の素子であ
るスピンドル９０は摩擦によってスリーブ７６と共に回
転される。その時スピンドル９０の軸方向変位は生じな
い。今もしもクラッチ７９が動作され、したがってスピ
ンドル９０の回転運動が抵抗を受けるならば、後者は矢
印Ａの方向でスリーブ７６内に螺合する。それ故７ツト
ブレーキ系統は作動される。それによってモーターによ
りもたらされた支持ブレーキトルクは運転者が入力ロッ
ト７１を介して与えたブレーキ力よりも大きい。運転者
によって生成されたブレーキ力が減少した時、スピンド
ル９０は圧力スプリング８２により図示のスタート位置
にリセット１さ される。正常のブレーキの機能は完全に周知のブレーキ
系統のそれに対応している。

この種のブレーキブースターはさらに本発明に基いて開
発されており、それにおいて調整素子は付勢レバー、す
なわち入力ロット７１の変位と同じ効果を有するブレー
キブースター中の体位運動を生じるようにされている。

これを行なうためにスピンドル９０の回転運動を制動す
ることが必要であることは明らかである。第６図の実施
例では巻線８４が第１のクラッチ半部７８のベル状部品
８５中に配置されている電磁調整装置（を磁石）８３に
より行なわれる。スピンドル９０の端部８６はこの巻線
中に位置している。球軸受の内側リング８７はこのスピ
ンドル上に押し付けられており、この内側リング８７は
第２のクラッチ半部８ノの停止部として作用する。電、
磁用調整装置８３が付勢される時、クラ、チア９はその
動作位置にもたらされる。

モーターが回転するとスピンドル９０はブレーキペダル
が付勢されていなくても矢印Ａの方向に移動する。した
がってフットブレーキ系統はその動作位置にされ、電磁
調整装置８３が再びオフにされるまでそこに保持される
。

第７図は第６図の装置の回路図である。［ストップ・ス
タート制御装置」の回路４Ｑおよび速度検出器３８の適
切な切換え信号が生じた時、電磁調整装置８３はリレー
３３により制御される。ブレーキブースター７０のモー
ター１５ｉｉスイツチ８８により制御され、そのスイッ
チはブレーキペダル１０を介して付勢される。そのよう
な構成では運転者は交通灯の前の停止に先立ってブレー
キ被ダルを使用しそれによりブレーキブースター７０の
モーター１５を動作状態にする。もしも金目動車のエン
ノンがオフに切換えられたとすれば電磁調整装置８３は
リレ〜３３により制御され、クラ、チア９が付勢される
。それによってブレーキブースターのモーター１５のト
ルクはスピンドル９ｏの軸方向変位に、したがって出力
ロット７２の軸方向変位に変換され、それによって人力
ロット７１もまた変位される。リレー３３およびしたが
ってまた電磁調整装置８３は付勢されたままであり、７
ツトブレーキ系統の動作位置は自動車エンノンのオンへ
の切換え指令が再び出されるまで保持される。

第６図および第７図の実施例では変位作用は実際上付加
的な電磁調整装置によって開始され、その変位作用はブ
レーキ被ダルを適用する運転者によって始動されるのに
対応しているが、第８図および第９図の実施例において
はクラッチの電磁石はブレーキブースター７０のモータ
ー１５０回転方向の反転によって影響される。このブレ
ーキブースターの設計は実質上第６図のものと対応して
おり、それ数取下には設計の変更された部分だけを説明
する。ウオーム歯車７４とスリーブ７６との間には第６
図のもののようなオーバーランニング・クラッチは存在
しない。それ故後者は両方向に回転駆動させることがで
きる。スリーブ７６は内側にねじ部９１を有している。

このねじの回転によってボール７７が転勤できる。スピ
ンドル９θはその出力側端部に停止板９２を有する。ス
リーブ９ｏの内側のねじ部９１はスピンドル９ｏの外側
ノネじと比較してねじのピッチの方向が異なっている。

スピンドル９ｏの端部８６とクラッチ半部７８との間に
スーパーランニングクラッチ９３が設けられており、そ
れはモーター１５の第２の回転方向においてスピンドル
９０の回転運動を妨げる。このシステムの動作は次の通
りである。

正常の動作中はモーター１５は一方の方向ｐｃ回転して
おり、スリーブ７６とスピンドル９ｖとはそれと共に回
転できる。何故ならばオーバーランニングクラッチはこ
の方向の回転においてはスピンドル９００回転運動を妨
げないからである。このスピンドル９０の回転運動はブ
レーキペダル上に、したがって入力ロット７１１ｆＣ作
用された圧力によりクラッチ半部７８と８１が相互に押
圧される時だけ妨害される。以上の動作モードは第６図
のものと対応する。しかしながら、もし今モーターの面
、転方向が変斐され、スリーブ７６が反対方向に回転す
るならばスピンドル９０はオーバーランニング・クラッ
チが作用するようになるまで一緒に回転するだけである
。その後スピンドルの回転がクラッチ７９の場所を占め
るオーバーランニング・クラッチ９３によって妨げられ
る。今や？−ルア７はスリーブ７６の内側ねじの溝中を
移動し、それによって杏ひ矢印Ａの方向のスピンドルの
変位運動が行なわれる。したがって自動車のフットブレ
ーキ系統もまた動作位置にされ、モーター１５がオンで
ある限りこのようにしてそこに保持される。この構成に
おいてスクリュー・アンド・グツシー歯車の特別の設計
は、モーターの回転方向の変化にも拘らずスピンドル９
０の同じ変位が得られるようにすることが基本的なこと
である。この歯車の動作モードは、もしも一方の場合に
ボール７７がスリーブ７６に割当てられ、これらのぎ−
ルがスピンドル９０の外側ねじの溝中を走行するとすれ
は容易に明らかである。他方の場合には停止板９２に対
して休止しているボールはスピンドル９０に割当てられ
、スリーブ７６のねじ部９ノの溝中を移動する。

第９図は第８図の装置用の回路図であり、この図からモ
ーター１５は反転スイッチ１θ０により制御され、その
スイッチ１００はリレー１０１によって切換えられるこ
とが判る。図示の休止位置においてモーター１５の動作
回路が設けられている。それはプレーキイダル１０によ
り付勢されるスイッチ８８により閉じられる。

以上のモーター１５の制御は第７図の実施例のそれに対
応している。しかしながら調整信号がアンドゲート３４
の出力端子に生じ、したがってリレー１０１が付勢され
るとモーター１５は反転される。同時にモーターの動作
回路中の第２のリレー１０２が付勢され、その橋絡接片
はプレーキイダルスイッチ８８を橋絡する。反転スイッ
チ１０１の切換えを行なった回路にブレーキ圧力応動ス
イッチ１０３が挿入されておりそれは最初は閉じられて
いるが与えられたブレーキ圧力により開放される。これ
は必要なブレーキ圧力がブレーキ系統で成長すると直に
モーター１５がオフにされることを意味する。モーター
１５はこのブレーキ圧力応動スイッチ１０３によりオフ
に切換えられるが、スピンドル９゜はリセットできない
。何故ならばこの目的のためにスピンドルの回転運動は
必要であり、その回に運動はオーバ−ランニング・クラ
ッチ９３により妨げられるからである。スピ／ト”ルの
１ノセツトのために反対方向の回転におけるモーターの
回転運動がむしろ必要である。この回転運動はリレー１
０１が再び消勢される時に開始される◎リレー１０２は
消勢されるがブレーキ被ダルスイッチ８８はリセット位
置に再び到着するまではモーターへの回路を維持する。

したがってこの実施例においては入力ロット７１が第１
のクラッチ半部７８のベル状部品８５と動作的に連結さ
ｆることか絶対に必要である。何故ならばこの場合にの
み自動車が停止して運転者が足をブレーキペダル１０か
ら離したときでもプレー千ペダルスイッチ８８が閉じた
状態を保持するからである。

【図面の簡単な説明】

第１図は駐車ブレーキ系統に調整部材が作用する本発明
の１実施例の概略図であり、第２図は第１図の虐整部材
を制御する回路の回路図である。 第３図は第２の実施例、第４図は第３の実施例を示し、
第５図はブレーキライン中の電磁弁を調整素子が制御す
る実施例の回路図を示す。 第６図はブレーキブースターを備えだ第１の実施例を示
し、第７図は第６図のものの回路図を示す。第８図はモ
ーター駆動パワーブースターの第２の実施例を示し、第
９図は第８図の装置の回路図を示す。 ＪＯ・・・付勢レバー、１１・・・ブレーキケーブル、
１２・・・クリック、１３・・・押ボタン、１４・・・
［−有するセグメント、１５・・・モーター、１６・・
・歯車、２１・・・リレー、３０・・・位置スイッチ、
３３・・・パルス発生器、３８・・・走行速度検出器、
３４゜３９・・・アンドｆ−）、４２・・・スイッチン
グ装置、４９・・・ドラム、６０・・ブレーキ・マスタ
ー・シリンダー、６３・・ソレノイド弁、ｙｏｉ＋ワー
ブ−スター装置、７３・・・ウオーム軸、７４・・・ウ
オーム歯車、７６・・・スリーブ、７９・・・クラッチ
、８３・・・１磁調整装置、９０・・・スピンドル。 出願人代理人　　弁理士　鈴　江　武　彦第１頁の続き Ｑ＞発明者　　ハンス・プロハス力 ドイツ連邦共和田７１２０ビーテツ ヒハイムービツシンゲン・ネル ケンベーク４４ ［相］発明者ホルフガンク・ショール ドイツ連邦共和国７１２１ゲムリツ ヒハイム・ガルテンシュトラ− セ１６

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 （１）所定の走行速度以下において調整素子を付勢する
   調整信号が自動車エンジンをオフにする切換え指令によ
   り生成され、前記調整素子はブレーキ系統をその動作位
   置にもたらすかそこに保持するか或いはその両考を行な
   うことを特徴とする運転者により随時付勢されるスイッ
   チング装置の切換え指令によりオンまたはオフに切換え
   られるエンジンと少なくとも１個のブレーキ系統を備え
   た自動車。 （２）スト、ｆ・スタート制御装置がスイッチング装置
   のスイッチを介して制御される回路を備え、この回路に
   おいて自動車のエンジンのオンオフを切換える１８号が
   タッグで取出され、この回路（４０）の出力端子から夕
   、ｆで取出される自動車のエンノンをオフに切換えるス
   イ。 チング信号が調整素子（１５，６３，８３）のだめの調
   整信号を生成するスイッチング段（３４）に結合されて
   いることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の自動
   車。 （３）ストップ・スタート制御装置がスイッチング装置
   のスイッチを介して制御される回路を備え、その回路に
   おいて自動車のエンジンのオンオフを切換える信号がタ
   ップで取出され、自動車のエンジンをオフに切換えるた
   めに前記回路（４０）に接続されたスイッチ（４２；４
   ３゜４４）のスイッチング信号が調整素子（１５゜６３
   ．８３）のための調整信号を生成するスイッチング段（
   ３４）に直接接続されている特許請求の範囲第１項記載
   の自動車。 （４）走行速度が特定の限界値以下に低下すると直に制
   御信号を出力する走行速度検出器（３８）を具備し、自
   動車のエンジンをオフにするだめの切換え信号により放
   出されたスイッチング信号と制御信号がスイッチング段
   （３４）に結合され、該スイッチング段は制御信号とス
   イッチング信号を論理的アンド動作によって評価して調
   整素子（１５）用の調整信号を出力する如く構成されて
   いる特許請求の範囲第３項記載の自動車。 （５）走行速度検出器（３８）は走行速度がゼロになっ
   た時に制御信号を出力する如く構成されている特許請求
   の範囲第４項記載の自動車。 （６）走行速度検出器（３８）は自動車が反対方向に移
   動する時に制御信号を出力する如く構成されている特許
   請求の範囲第５項記載の自動車Ｏ （７ン自動車エンノンのオンへの切換え指令によりブレ
   ーキ系統が解除される如く構成されている特許請求の範
   囲第６項記載の自動車。 （８）自動車エンジンのオンへの切換え指令の放出時間
   に比較してブレーキ系統が遅れて解除される％ｌ１−ｔ
   ！１１１１求の範囲第７項記載の自動車。 （９）　　自動車エンジンが運転されている時のみブレ
   ーキ系統が解除される特許請求の範囲第８項記載の自動
   車。 ００　　調整素子（１５）が駐車ブレーキ系統に作用す
   る％杵請求の範囲第９項記載の自動車。 α◇　調整素子（６３）がフットブレーキ系統に作用す
   る特許請求の範囲第１０項記載の自動車。 （ロ）　ブレーキ系統の付勢レバー（ｉｏ）が調整素子
   （１５）により変位される特許請求の範囲第１１項記載
   の自動車。 ａ３　　調整素子が可逆モーター（１５）であり、それ
   は自己減速歯車、好ましくはウオーム歯車の出力素子（
   １４）を介して両方向に調整される付勢レバー（１０）
   を変位させ、前記出力素子（１４）と付勢レバー（１０
   ）との間にカプリングが設けられ、それは手動で作動可
   能であり例えばクリック（１２）の形態を有している特
   許請求の範囲第１２項記載の自動車。 （１４１ｖＩ４整素子が可逆モーター（１５）であり、
   それは自己減速歯車を介して駐車ブレーキ系統のブレー
   キケーブル（１１）の巻上げ巻戻しを行なうドラム（４
   ９）を駆動し、駐車ブレーキ系統の付勢レバー（１０）
   を介してブレーキケーブルがケーブルの索引方向と実質
   上垂直に偏倚される特許請求の範囲第１０項記載の自動
   車。 （ト）　ｐ＋整素子が可逆モーター（１５）であり、そ
   れは自己減速歯車を介して駐車ブレーキ系統のブレーキ
   ケーブルの巻上げ巻戻しを行なうドラム（４９）を駆動
   し、ドラム（４９）を有するモーター（１５）が駐車ブ
   レーキ系統の付勢レバー（１０）に取着されている特１
   ４Ｆ！１１１Ｎ求の範囲第１０項記載の自動車。 ａＱ　　一方向においてモーター（１５）はブレーキ系
   統の動作時間に応じて制御され、他の方向においてブレ
   ーキ系統に対する通路筐たはブレーキ力に応じて制御さ
   れる特許請求の範囲第１３項記載の自動車。 αη　ブレーキ系統に対して位置スイッチ（３０）が割
   当てられ、それはブレーキ系統の動作状態においてブレ
   ーキ系統の位置と異なるスイッチング位置を占め、モー
   ターの一方の回転方向においてモーター回路はブレーキ
   を解除するために切換えられる特許請求の範囲第１６項
   記載の自動車。 α→　モーター（１５）に対して２個の可動接片（２２
   ，２３）を有するリレーで動作される反転スイッチ（２
   ３）を介して異なる極性の動作電圧が与えられ、前記可
   動接片（２２，２３）は静止接点（２６，２８；２７，
   ２９）を切換え、モーターの一方の端子とブレーキ系統
   を解除するために制御される静止接点の１つ（２６）と
   の間に位置スイッチ（３０）が設けられ、それはブレー
   キ系統の動作位置で閉じブレーキの完全に解除でのみ開
   放され、モーターの動作回路はさらにリレー（３２）の
   接点を介して切換えられ、そのリレーは調整信号により
   トリガーされる・ｅルス発生器（３３）により制御され
   、この・にルス発生器は反転リレー（２１）により付勢
   される特許請求の範囲第１７項記載の自動車。 四　動作位置において調整素子はフットブレーキ系統の
   付勢レバーを拘束している特許請求の範囲第１１項記載
   の自動車。 翰　調整素子がソレノイド弁（６３）であり、それはそ
   の動作位置においてフットブレーキ系統のブレーキ圧力
   を維持している特許請求の範囲第１１項記載の自動車◎ ３υ　ソレノイド弁（６３）がアンドダート（３４）を
   介して制御され、その入力端子にストップ・スタート制
   御装置の回路（４０）の信号および速度検出器（３８）
   の制御信号およびブレーキ圧力スイノチの信号が結合さ
   れている特許請求の範囲第２０項記載の自動車。 磐　フットブレーキ系統が駆動素子（１５）を備えたい
   わゆるブレーキブースター（７０）を有し、その駆動素
   子（１５）はブレーキペダルを介して運転者により生成
   されたブレーキ力を支え、調整信号の放出によりこの駆
   動素子がフットブレーキ系統を動作位置にもたらし或い
   はその動作位置を保持し、或いはその両者を行なう特許
   請求の範囲第１１項記載の自動車。 翰　ブレーキブースターが調整素子（８３）を有し、そ
   れはブレーキペダルの変位と同じ効果を有する調整運動
   をする特許請求の範囲第２２項記載の自動車。 （ハ）　ブレーキブースターがブレーキペダルにより付
   勢される圧力感知素子（７９）を備え、その圧力感知素
   子を介してブレーキブースターによりもたらされたブレ
   ーキ力が制御され、調整素子（８３）が圧力感知素子（
   ７９）に作用する特許請求の範囲第２３項記載の自動車
   。 に）　ブレーキブースターを備え、それはブレーキペダ
   ルにより付勢される入力ロットとブレーキマスターノリ
   ングーのピストンに作用する出力ロットと出力素子を有
   するモーターとを具備し、そのモーターの回転方向は歯
   車およびクラッチを介して出力ロンドの軸方向変位に変
   換され、クラッチトルクはブレーキペダル圧力に対応し
   、クラッチ（７９）は調整信号の放出により動作し、出
   力ロット（７２）はモーターが走行しおよび、またはそ
   の動作位置に保持される時に動作位置にされる特許請求
   の範囲第２３項記載の自動車。 に）　スクＩＪニー・アンド・ブツシュ歯８（７１Ｂ１
   の素子（７６）はモーターの出力素子（７３）により駆
   動され、第２の素子（９０）は出力ロット（７２）に作
   用し、クラ、チ（７９）の一方の半部（８１）はこの第
   ２の素子（９０）と） ねじれを生じないように結合され、クラッチ（７９）の
   他方の主部（７８）は回転しないように保持され、後者
   の主部（７８）は入力口。 ド（７１）の運動により他方のクラッチ半部（８１）に
   押圧され、したがって動作位置においてスクリュー・ア
   ンド・ブツシュ歯車の第２の素子（９０）の回転運動は
   制動され、それは第２の素子（９０）の軸方向運動を伴
   い、さらに第２の素子（９０）の回転運動は調整信号が
   生じた時に制動される特許請求の範囲第２５項記載の自
   動車。 ＠　調整信号はクラッチ（７９）を動作位置にする電磁
   調整装置に結合される特許請求の範囲第２６項記載の自
   動車。 翰　スクリーー・アンド・ノアシー歯車の第１の素子は
   スリーブ（７６）であり、第２の素子のスピンドル（９
   ０）はこのスリーブ内に回転可能に設置され、スピンド
   ル（９０）の一端上に第１のクラ、チ半部（８１）がね
   じれないように保持され、このスピンドル端は電磁調整
   装置（８３）のアーマチュア（８６）として構成され、
   その巻線（８４）は他のクラ、チ半部（７８）上に設け
   られている特許請求の範囲第２７項記載の自動車。 閂　ねじれに強固なりラッチ（７８）はベル状部材（８
   ５）を備え、それは回転しないが軸方向に変位可能に取
   付けられ、その上に少なくとも１個のクラッチ（７９）
   の摩擦板が固定され、このベル状部材（８５）は電磁調
   整素子（８３）の巻線（８４）のボビンを有し、スピン
   ドル（９０）の端部がこのがビンの内部に位置している
   ！ｒ＋Ｍ求の範囲第２８項記載の自動車。 （ト）　入力ロンド（７１）がベル状部材（８５）と結
   合され、それによりこの結合が圧力のみにより負荷され
   ている特許請求の範囲第２９項記載の自動車。 ｃ３υ　両方向におけるモーターの回転運動がスクリュ
   ー・アンド・ゾッシー歯車により圏じ方向に効果的に変
   換され、それによりモーターの一方の回転方向が調整信
   号により決定され、モーターがこの方向に回転するとき
   スクリュー・アンド・ブツシュ歯車の第１の素子（９０
   ）は回転方向に応じて動作するクラッチ（９３）により
   制動されることを特徴とする特許請求の範囲第２５項記
   載の自動車。 に）　モーターが内側にねじ（９１）を設けたスリーブ
   （７６）を駆動し、このスリーブ（７６）内においてス
   ピンドル（９０）は軸方向に変位可能に配置され、スリ
   ーブ（７６）のねじ溝を動くゾール（７７）がスピンド
   ル（９０）上の停止板（９２）上に支持され、このスピ
   ンドル（９０）は前記スリーブの内側のねじと反対方向
   のねじのピッチを有する外側ねじを有しており、そのね
   じ溝内でポール（７７）はスリーブ（７６）の停止部上
   に支持されるまで移動することができ、スピンドル（９
   ０）はモーターの逆転によりクラッチ（９３）により制
   動されることを特徴とする特許請求の範囲第３１項記載
   の自動車。