DE2236833A1

DE2236833A1 - Bremshilfe fuer kraftfahrzeuge mit automatischem getriebe

Info

Publication number: DE2236833A1
Application number: DE2236833A
Authority: DE
Inventors: Bert Dipl Ing Wurst
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1972-07-27
Filing date: 1972-07-27
Publication date: 1974-02-07
Also published as: FR2194595A1; US3870119A; JPS4944424A; FR2194595B1

Description

7.1.1972 Chr/Lü R- 9 47

eingegoogaii mJJLJAM. '

Anlage zur

Patent- und .

Gebrauchsmusterhilfsanmeldung

ROBERT BOSCH GMBH, Stuttgart Breroshilfe für Kraftfahrzeuge mit automatischem Getriebe

Die Erfindung betrifft eine Anordnung zum Erzeugen einer von der Fahrgeschwindigkeit und der Stellung der Drosselklappe oder des Fahrpedals von Kraftfahrzeugen abhängigen physikalischen Größe, insbesondere einer elektrischen Spannung, vorzugsweise zum Verwenden bei einer Bremshilfe für Kraftfahrzeuge mit automatischem Getriebe.

Die üblichen automatischen Getriebe in Kraftfahrzeugen weisen' einen hydrodynamischen Wandler auf. Ein solcher Wandler überträgt auch dann, wenn der Kraftfahrzeugmotor im Leerlauf dreht,

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ein Drehmoment von geringem Wert, nämlich das Restmoment. Infolgedessen wird bei eingeschalteter Automatik das Kraftfahrzeug auch im Leerlauf stets mit dem Restmoment angetrieben. Im Stand ist daher der Fahrer auch auf ebener Fahrbahn · stets gezwungen, zu bremsen. Das macht sich besonders beim Kolonnenfahren störend bemerkbar, v/eil dabei ein häufiges Anfahren und Abbremsen vorkommt. Nur wenige Fahrer stellen nämlich erfahrungsgemäß den Wählhebel der Automatik in die neutrale Stellung, wenn sie anhalten.

Es ist eine Aufgabe der Erfindung, diesen Nachteil der bisher bekannten automatischen Getriebe zu vermeiden und den Fahrer eines mit einem solchen Getriebe ausgestatteten Kraftfahrzeugs mit einer Bremshilfe zu entlasten.

Nach der Erfindung wird dies bei einer eingangs erwähnten Anordnung dadurch erreicht, daß zum Erzeugen der physikalischen Größe eine Vorrichtung zum Messen der Stellung der Drosselklappe des Motors und eine Vorrichtung zum Messen der Drehzahl des .*) und daß eine Auswerteanordnung vorgesehen ist.

Eine besonders gute Wirkung wird erzielt, wenn in weiterer Ausgeetaltung der Erfindung zum Messen der Stellung der Drosselklappe ein erster Spannungsgeber und zum Messen der Drehzahl des *) ein zweiter Spannungsgeber vorgesehen ist und wenn die Ausgänge der beiden Spannungsgeber an eine elektrische Auswerteschaltung angeschlossen sind.

Der Vorteil der erfindungsgemäßen Anordnung liegt darin, daß Kraftfahrzeuge mit automatischem Getriebe, die einen hydrodynamischen Wandler enthalten, leichter bedienbar werden. Das meist störende Restmoment des Wandlers bei stehendem Fahrzeug wird durch die Bremshilfe kompensiert. Damit wird das soge-

*) Getriebeausgangs

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nannte Wegkriechen des Kraftfahrzeugs verhindert. Der Vorteil von Kraftfahrzeugen mit automatischem Getriebe, am Berg ■ praktisch nicht zurückzurollen, bleibt erhalten. Der Bremsdruck im Bremssystem, des Kraftfahrzeugs wird darüberhinaus nur dann erzeugt, wenn der Fahrer kein Gas gibt und gleichzeitig das Fahrzeug sich nicht in Bewegung befindet. Ein ungewolltes Abbremsen durch die Bremshilfe ist somit ausgeschlossen. ■

Weitere Einzelheiten und zweckmäßige Weiterbildungen der Erfindung sind'nachstehend anhand von in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen näher beschrieben und erläutert.

Es zeigen '' '

J"ig. 1 ein Übersichtsbild der erfindungsgemäßen Anordnung,

Fig. 2 ein Blockschaltbild der Auswerteschaltung,

Fig. 3 einen Stromlaufplan der Auswertesehaltung,

Pig. 4 eine Skizze eines Vakuum-Servo-Bremssystems,

Fig. 5 das Schnittbild eines induktiven Gebers,

Fig. 6 eine Einzelheit, nämlich die beschaltete Schaltplatte des induktiven Gebers,

Fig. 7 eine weitere Einzelheit, nämlich den Spulenkörper

des induktiven Gebers,

Fig. 8 die Weicheisenhülse des induktiven Gebers,

Fig. 9 den Weicheisenkern,

Fig.io einen Stromlaufplan des Vorverstärkers, und

Fig.11 eine zweite Ausführung eines induktiven Gebers.

Figur 1 zeigt eine mit einem in der Zeichnung nicht dargestellten Getriebe verbundene Drehzahlgeberanordnung T1. Von dieser Drehzahlgeberanordnung 11 führt eine Leitung zu einem ersten Eingang 12 einer Auswerteanordnung 13. Ein Fahrpedal 14 ist über ein Gestänge 15 mit einem zweiten Eingang 16 der Auswerteanordnung 13 verbunden. An eine Klemme 17 der Auswertean-

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Ordnung 13 ist ein Pol der Batterie 18 angeschlossen, der andere Pol der Batterie liegt am Fahrzeugchassis. An die beiden Ausgänge 19 und 21 der Auswerteanordnung 13 ist ein Magnetventil 22 angeschlossen.

Figur 2 zeigt einen Lastgeber 23. Dieser Lastgeber 23 ist, wie in Figur 1 dargestellt, über das Gestänge 15 ffiit dem Fahrpedal verbunden. Der Ausgang des Lastgebers 23 ist an einen ersten Eingang einer Logikschaltung 24, beispielsweise einer NAND-Schaltung, angeschlossen. Der Drehzahlgeber 25 erfaßt, wie in Figur gezeigt, die Getriebeausgangsdrehzahl. Der Ausgang des Drehzahlgebers 25 ist an einen zweiten Eingang der Logikschaltung 24 angeschlossen. Der Ausgang der Logikschaltung 24 liegt am Eingang einer Verstärkerstufe 26. An den Ausgang der Verstärkerstufe 26 ist der Eingang des Magnetventils 22 angeschlossen; der nicht ein-* gezeichnete hydraulische Ausgang des Magnetventils 22 steht mit der Bremsanlage des Fahrzeugs in Verbindung.

Der Stromlaufplan von Figur 3 zeigt die 'schaltungstechnischen Einzelheiten der Auswerteschaltung.Der Lastgeber 23 enthält ein Potentiometer 31, dessen Enden an die Plusleitung 32 und die Minusleitung 33 angeschlossen sind. Der Schleifer des Potentiometers 31 führt zum zweiten Eingang 34 der Logikschaltung 24. Die Geberspulenanordnung 35 weist zwei elektrische Anschlüsse auf, zwischen jedem dieser Anschlüsse liegt eine Diode 36, 37 mit dem Kathodenanschluß an der Plusleitung 32, und jeder dieser Anschlüsse ist über einen Widerstand 38, 39 nit je einem Eingang eine j^fferenzver stärkers 41 verbunden. Zwischen jedem der Eingänge des Differenzverstärkers 41 und der Plusleitung 32 liegt ein Widerstand 43, 44. Der nicht invertierende Eingang des Differenzverstärkers 41 ist zusätzlich über einen weiteren Widerstand 45 an die Minusleitung 33 gelegt. Vom Ausgang des Differenzverstärkers 41 führt eine Leitung zum ersten Eingang 47 der Logikschaltung 24. In diese Leitung ist eine Diode 48, und zwar mit der Anode am Ausgang des Differenzverstärkers 41, eingeschaltet; zwischen der Kathode der Diode 48 und der Minusleitung 33 liegt ein Kondensator 49. Zwischen dem ersten Eingang 47 der Logikschaltung 24 und der Minusleitung 33 ist ein Spannungsteiler mit

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den Widerständen 51 und 52 gelegt. Am Abgriff dieses Spannungsteilers liegt die Basis eines ersten Transistors 53. Der Emitter des ersten Transistors 53 ist an die Minusleitung 33, der Kollektor über einen Widerstand 54 an die Plusleitung 32 angeschlossen. Der Kollektor ist außerdem an einen ersten Additionspunkt 55 angeschlossen. Auch zwischen dem zweiten Eingang 34 und der Minusleitung 33 liegt ein Spannungsteiler, und zwar mit den Widerständen 56 und 57· An den Abgriff des Spannungsteilers 56, 57 ist die Basis eines 'zweiten Transistors 58 angeschlossen. Der Emitter des zweiten Transistors 58 liegt an der Minusleitung 33, der Kollektor über einen Widerstand 59 an der Plusleitüng 32, der Kollektor ist außerdem an einen zweiten Additionspunkt 61 angeschlossen. Von den beiden Additionspunkten 55, 61 führt je eine Serienschaltung mit je einem V/iderstand 62, 63 und je einer Diode 64', 65 an die· Basis eines dritten Transitors 66. Die. ' Anoden der beiden Dioden 64-, 65 sind der Basis des dritten Transistors 66 zugekehrt. Die Basis des dritten Transistors 66 ist über einen Widerstand 67 an die Plusleitung 32 angeschlossen. Zwischen dem Emitter des dritten Transistors 66 und der Minusleitung 33 liegt eine Anzahl, vorzugsweise zwei, Dioden 68. Der Kollektor des dritten Transistors 66 ist über einen Widerstand 69 an die Plusleitung 32 angeschlossen, außerdem liegt der Kollektor des dritten Transistors 66 an einem dritten Additionspunkt 71· Von diesem dritten Additionspunkt 71, der gleichzeitig den Eingang der Verstärkerstufe 26 darstellt, führt ein Wideistand 72 zur Basis eines vierten Transistors 73- Die Basis des vierten Transistors 7? ist über einen Widerstand 7^ an die Minusleitung 33 angeschlossen, der Emitter des dritten Transistors-73 liegt direkt an der Minusleitung 33·' Zwischen dem Kollektor des vierten Transistors 73 und der Plusleitung 32 ist die Wicklung des Magnetventils 22 eingefügt..

Da die Bauelemente der Schaltungsanordnung, wie sie in Figur 3· dargestellt ist, und ihre Wirkungsweise im wesentlichen bekannt ist, soll sich die Funktionsbeschreibung auf die.Angabe der .logischen Funktion beschränken. Wenn die Getriebeausgangsdrehzahl

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Null ist, dann ist die Ausgangsspannung des Drehzahlgebers 25, also die Eingangsspannung am ersten Eingang 47 der Logikschaltung 24, ebenfalls Null. Wenn die Getriebeausgangsdrehzahl dagegen größer als Null ist, schaltet der Differenzverstärker 41 des Drehzahlgebers 25 den ersten Eingang 47 der Logikschaltung 24 auf einen bestimmten positiven V/ert. Venn der .Motor steht oder nur im Leerlauf dreht, liegt das Ausgangspotential des Lastgebers, also das Eingangspotential am zweiten Eingang 34 der Logikschaltung 24, auf dem Potential der Minusleitung 33; wenn die Drehzahl des Motors dagegen größer ist als die Leerlaufdrehzahl, liegt am zweiten Eingang 34 der Logikschaltung ein Potential, dessen Wert zwischen dem Potential 33 und dem der Plusleitung 32 sich befindet. Damit läßt sich der folgende Zusammenhang zwischen der vom Drehzahlgeber 25 erfaßten Getriebeausgangsdrehzahl, dem vom Lastgeber 23 erfaßten Drosselklappenwinkel OC und zwischen dem vom Magnetventil 22 bewirkten Bremsdruck angeben. Ist der Lastgeber betätigt und die Drehzahl am- ·) größer als Null, dann sind die Potentiale am ersten Additionspunkt 55 und am zweiten Additio-nspunkt 61 beide positiv, das Potential am dritten Additionspunkt 71 negativ, und das Magnetventil 22 bewirkt keine Erhöhung des Bremsdrucks. Ist die Getriebeausgangsdrehzahl Null und der Lastgeber nicht betätigt, dann sind die Potentiale am ersten Additionspunkt 55 und am zweiten Additionspunkt 61 beide wesentlich unter dem positiven Potential, so daß der dritte Transistor 66 gesperrt ist und sein Kollektorpotential, also das Potential des dritten Additionspunkts 71» positiv ist. Damit ist der in der Verstärkerstufe 26 enthaltene vierte Transistor 73 in seinem leitfähigen Zustand, das Magnetventil 22 ist angezogen und der Bremsdruck im Bremssystem des Kraftfahrzeugs wird erhöht. Ist die Getriebeausgangsdrehzahl Null und der Lastgeber betätigt oder ist die Getriebeausgangsdrehzahl größer als Null und der Lastgeber nicht betätigt,

dann liegt jeweils nur einer der beiden Additionspunkte 55 und 61 auf positivem Potential und daher der dritte Additionspunkt 71 nur auf einem niedrigen Potential. In beiden

*) Getriebeausgang

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Fällen bleibt die Wicklung des Magnetventils 22 unerregt, und es wird kein Bremsdruck ausgeübt.

Selbstverständlich ist das Fahrpedal 14- mit der Drosselklappe des Motors mechanisch gekuppelt, und jeder bestimmten · Stellung des Fahrpedals entspricht auch eine ganz bestimmte Stellung der Drosselklappe. In Figur 1 der Zeichnung ist nur das Fahrpedal Λ^ι\ eingezeichnet, es könnte genau so gut auch die Drosselklappe dargestellt sein.. An allen Stellen der Beschreibung, v;o die Funktion des Fahrpedals beschrieben ist, könnte völlig gleichwertig auch die Funktion der Drosselklappe in Bezug auf die Auswerteschaltung angegeben sein.

In Figur 4- ist ein Vakuurö-Servo-Bremssystem skizziert, das das Magnetventil 22 enthält. Durch eine. Zuströmöffnung '81 tritt

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die Außenluft in ein Steuerventil 82; eine Unterdruckleitung 83 eines Rückschlagventils 84 führt zum nicht dargestellten Saugrohr des ebenfalls nicht dargestellten Motors; eine Druckleitung 85 führt von einem Öldruck-Hauptzylinder 86 zu den nicht dargestelltenfRadbremnzylinder; die Stellung des Kolbens eines Bremszylinders 87 wird von der einen Seite her vom Unterdruck im Saugrohr über die Unterdruckleitung 83 und von der anderen Seite her vom Druck in der vom Steuerventil kommenden Leitung beeinflußt, wobeijdas Magnetventil 22 mitbestimmend für die Druckverhältnisse ist; der Kolben des Bremszylinders 87 steht über ein Seil oder eine Kette 88 mit einem Waagebalken 89 in Verbindung. Der Waagebalken 89 wirkt auf ein Hebelwerk 91, das die Grundstellung eines Bremspedals bestimmt. Im gezeichneten geschlossenen Zustand des Magnet-Ventils 22 wird das Kraftfahrzeug gebremst.

Die erfindungsgemäße Anordnung läßt sich selbstverständlich auch in Verbindung mit Druckluft-Hilfskraft-Bremsanlagen verwenden.

Figur 5 zeigt einen induktiven Geber 11 ο mit einer V/eicheisenhülse 111, die im v/esentlichen eine Spule 112 und eine'Schaltplatte 113 enthält. In die Spule 112 ist ein Weicheisenkern eingesteckt. Das erste Anschlußende 115 und das zweite Anschlußende 116 der Spule 112 führen zu den entsprechenden Anschlußpunkten auf der Schaltplatte 113. Die Schaltplatte 113 ist mit einem Isolierrohr 117 gegen die Weicheisenhülse 111 isoliert. Von der Schaltplatte 113 führt ein Ansclilußkabel zu einer Auswerteschaltung, von der 'Kabelseite her ist die l/eicheisenhülse durch eine Schutztülle 119 abgeschlossen.

In Figur 6 sind Einzelheiten der Schaltplatte 113 gezeigt. Der zugehörige Stromlaufplan ist in Figur 1o dargestellt. In

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Figur 6a sind die beiden Anschlußenden 115 und 116 der Spule 112 dargestellt, dahinter ein Transistor 121. Weiter sind auf der Schaltplatte 113 ein Kollelctorwiderstand. 122 und ein Schutzwiderstand 123 zu erkennen,- Ein Kondensator 124 ist mit einer Aussparung der Schaltplatte 113 angeordnet. Yon der Schaltplatte 113 führt eine Masseleitung und eine Hilfsleitung 126 in das Anschlußkabel 118.-In Figur 6b ist die Schaltplatte' 113 von der anderen Seite her dargestellt. Über die in Figur 6a sichtbaren Teile hinaus sind noch ein Kollektor-Basis-Widerstand 127 und ein Basis-Emitter-Widerstand 128 zu sehen. Auf der in Figur 6b gezeigten Seite der-Schaltplatte 113 führen eine Ausgangsleitung und eine Plusleitung13ο in das Anschlußkabel 118.

In Figur 7 ist die Spule 112 einzeln dargestellt. Die Spule ist auf einen Spulenkörper 132 gewickelt, der auf seiner der Schaltplatte 113 abgewandten Seite einen hülsenförmigen Fortsatz 33 trägt. , .

Figur 8 zeigt die Weicheisenhülse 111. Auf' der dem Anschlußkabel abgewandten Seite ist die-Weicheisenhülse 111 zylindrisch gekröpft, der gekröpfte Teil 134 legt sich eng an den Fortsatz des Spulenkörpers132 an und schließt auf der dem Anschlußkabel 118 abgewandten Seite mit dem Fortsatz 133 bündig ab.

Figur 9 zeigt den Weicheisenkern 114, der ebenfalls auf der dem Anschlußkabel 118 abgewandten Seite bündig mit dem Fortsatz 133 des Spulenkörpers 132 abschließt. Auf der dem Anschlußkabel 118 zugewandten Seite trägt der Weicheisenkern 114 einen flachen Kopf, dessen Außendurchmesser gleich dem Innendurchmesser der Weicheisenhülse 111 ist. So wird ein magnetischer Schluß zwischen dem Weicheisenkern 114 und der Weicheisenhülse 111 bewirkt. Der flache Kopf 135 ist mit zwei Aussparungen136 und 137 versehen, durch die die beiden Spulen-Änschluß-

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drähte 115 und 116 hindurchgefiihrt sind. Auf dem Kopf 135 ist eine Isolierscheibe 138 aufgebracht, die den Weicheisenkern 114 vom Gehäuse des Transistors 121 elektrisch isoliert.

Im Stromlaufplan der Figur 1o ist an die bekannte Beschaltung des Transistors 121 die Spule 112 über den Kondensator 124 angekoppelt. Über die Hilfsleitung 126 ist ein Einstellwiderstand 139 zur Plusleitung 130 geführt.

In Figur 11 ist ein zweites Ausführungsbeispiel eines induktiven Gebers gezeigt. Gleiche Teile sind mit dem gleichen Bezugszeichen versehen. An den Kopf 135 des Weicheisenkerns 114 ist ein zylindrischer Dauermagnet 141 angelegt; der magnetische Rückschluß zur Weicheisenhülse 111 erfolgt durch eine hinter dem Dauermagnet 141 angeordnete Rückschlußbrücke 140 au3 Weicheisen. Der Weicheisenkern 114 ist so vom Magnetfeld des Dauermagnets I4I durchflossen, eine Vormagnetisierung über die Spule 112 entfällt. Bei diesem zweiten Ausführungsbeispiel eines induktiven Gebers ist kein Vorverstärker vorgesehen. Die Anschlüsse 115 und 116 der Spule 112 führen unmittelbar zu zwei Schaltfahnen 142 und 143, auf die ein Anschlußkabel aufgesteckt werden kann. Die Anschlußfahnen und 143 sind in einer Isolierhülse 144 fest gelagert; in dieser Isolierhülse 144 ist auch der Dauermagnet 141 befestigt. Die Weicheisenhülse 111 des zweiten Ausführungsbeispiels des induktiven Gebers 110 ist mit einer Kröpfung 145 versehen, mit der sie auf der Isolierhülse 144 arretiert ist. Figur 11b zeigt die Stirnansicht auf die beiden Anschlußfahnen 142 und 143.

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Claims

Robert Bosch GmTaH Erf .M, 277/70 Ζτιε.ζυ R.629

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Ansprüche

( 1.J Anordnung zum Erzeugen einer von der Fahrgeschwindigkeit und der Stellung der Drosselklappe oder des Fahrpedals von Kraftfahrzeugen abhängigen physikalischen Größe, insbesondere einer elektrischen Spannung, vorzugsweise zum Verwenden bei einer Bremshilfe für !Kraftfahrzeuge' mit automatischem Getriebe, dadurch gekennzeichnet, daß zum Erzeugen der physikalischen Größe eine*Vorrichtung (23) zum Messen der Stellung (<X ) der Drossel- klappe des Motors oder des 'Fahrpedals (H) und eine ** Vorrichtung (25) zum Messen der Getriebeausgangs-Drehzahl (n) und daß - eine Auswerteanordnung (13) vorgesehen ist.
2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zum Messen der Stellung ((X ) der Drosselklappe oder des Fahrpedals (14) ein erster Spannungsgeber (31) und zum Messen der Ausgangs-Drehzahl (n) des Getriebes ein zweiter Spannungsgeber (35) vorgesehen ist und daß die Ausgänge der beiden Spannungsgeber (31, 35)mit eineiJelektrischenÄuswerteschaltung (24, 26) in Wirkungsverblndung stehen.
3. Anordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Spannungsgeber ein mit der Drosselklappe oder dem

* als Lastgeber dienende

** als Drehzahlgeber dienende

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. Fahrpedal (14) mechanisch verbundenes l/iderstandspotentiometer (31) enthält und daß vorzugsweise das Ausgangspotential des ersten Spannungsgebers (31) bei einer Motordrehzahl, die gleich groß v:ie oder kleiner als die Leerlaufdrehzahl ist, im wesentlichen Null ist.
4. Anordnung nach Anspruch 2 oder 3₅ dadurch gekennzeichnet, daß der Eingang des zweiten Spannungrgebers (35) an eine von der Drehzahl der Abtriebswelle des Getriebes beeinflußte Dreh-, zahlgeberancrdnung (11) angeschlossen ist.
5· Anordnung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß dem zweiten Spannungsgeber (35) als Drehzahlgeber (25) eine Differenzverstärkeranordnung so nachgeschaltet ist, daß vorzugsweise das Ausgangspotential dieser Differenzverstärkeranordnung (25) bei einer Getriebeausgangsdrehzahl gleich UuIl im wesentlichen gleich Null und bei einer Getriebeausgangsdrehzahl größer als ITuIl von Null im 'wesentlichen verschieden ist.

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- 13 Robert Bosch GmbH _Ώ , _

Stuttgart " ^R* ■ .⁹'⁴2536833
6. Anordnung nach wenigstens einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet,, daß ein Ausgang der Auswerteschaltung (24, 26) mit dem Eingang eines als Druckregler dienenden Magnetventils (22) "verbunden ist»
7· Anordnung nach wenigstens einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß mit Hilfe der Auswerteschaltung (24, 26) die Wicklung des Magnetventils (23) dann und nur dann erregt ist, wenn die Getriebeausgangsdrehzahl Null und die Motordrehzahl kleiner als oder gleich wie die .Leerlaufdrehzahl ist.
8. Anordnung nach wenigstens' einem .der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß mit ⁵HiIfe der Auswerteschaltung ■ (24·, 26) die Wicklung des Magnetventils (23) dann und nur dann nicht erregt ist, wenn die Getriebeausgangsdrehzahl Mull und die Motordrehzahl kleiner als oder gleich wie die Leerlauf drehzahl ist. .·

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9. Anordnung nach Anspruch / , dadurch gekennzeichnet, daß das Magnetventil (22) im Steuerkreis Wenigstens . eines Steuerventils . der Bremsanordnung des . Kraftfahrzeugs liegt.
10. Anordnung nach Anspruch 9.·, dadurch gekennzeichnet, daß das Magnetventil . (22) im Vorsteuerkreis von wenigstens einem in der Bremsanordnung des Kraftfahrzeugs enthaltenen Hauptventil angeordnet ist. '. ■
11. Anordnung nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung (23) zum Messen der Stellung der Drosselklappe oder des Fahrpedals (14) und die Auswerteschaltung (24, 26) in einem einzigen Gehäuse angeordnet sind.
12. Anordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da- durch gekennzeichnet, daß als Drehzahlgeberanordnmig (11) zum Messea der Ausgangs-Drehzahl des Getriebe« ein mit der Abtriebswelle des Getriebes verbundenes Zahnrad, eine als Geber dienende, mit einem Eisenkern (14) versehene

Spule (112) enthält, wobei die Spule (112) von einer Weicheisenhülse (111) umgeben ist, die auf der dem Zahnrad (151.) zugewandton Seite mit dem Eisenkern (114) bündig abschließt«

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