DE2814384A1 - Einrichtung zur erzeugung und bereitstellung eines vakuums in fahrzeug-hilfskraftsystemen - Google Patents

Einrichtung zur erzeugung und bereitstellung eines vakuums in fahrzeug-hilfskraftsystemen

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DE2814384A1 DE19782814384 DE2814384A DE2814384A1 DE 2814384 A1 DE2814384 A1 DE 2814384A1 DE 19782814384 DE19782814384 DE 19782814384 DE 2814384 A DE2814384 A DE 2814384A DE 2814384 A1 DE2814384 A1 DE 2814384A1
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Description

ALFRED TEVES GMBH P 46OJ5
Die Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung zur Erzeugung und Bereitstellung eines Vakuums in Fahrzeug-Hilfskraftsysternen der im Oberbegriff des Anspruches 1 genannten Gattung.
In der US-PS 3 792 761 ist eine Einrichtung zur Unterdruckerzeugung in einem Bremskraftverstärker beschrieben, bei der eine Kammer des Bremskraftverstärkers mittels einer Saugleitung an ein Ansaugrohr eines Motors angeschlossen ist. Der Bremskraftverstärker besteht dabei üblicherweise aus einem Gehäuse mit einer darin angeordneten Membran, einer Kolbenstange, auf der die Membran befestigt ist, und einer Kolbenrückstellfeder. Im Luftansaugrohr eines Luftfilters ist eine zusätzliche Drosselklappe angeordnet, die von einem Unterdruck-Schalter betätigt wird. Der Unterdruck-Schalter ist über eine Saugleitung mit der beim Bremsen von atmosphärischem Druck beaufschlagten zweiten Kammer des Bremskraftverstärkers verbunden.
Bei Betätigung des Bremspedals wird durch Verschieben der Kolbenstange der Verbindungskanal zwischen den beiden Kammern des Bremskraftverstärkers geschlossen. Im weiteren Verlauf der Bewegung der Kolbenstange wird die zweite Kammer mit der Außenluft verbunden und die Membran auf dieser Seite von Atmosphärendruck beaufschlagt. Das führt zu einer Bewegung der Membran entgegen der Vorspannung der Kolbenrückstellfeder. Gleichzeitig mit der Druckerhöhung in der zweiten Kammer wird auch der Druck im Unterdruckschalter erhöht, wodurch dieser die Drosselklappe im Luftfilter - unabhängig von der Stellung der Vergaserdrosselklappe - schließt. Diese Maßnahme soll eine Unterdruckverstärkung im Ansaugsystem
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des Motors und dementsprechend auch in der ersten Kammer des Bremskraftverstärkers zur Folge haben. Damit der Motor nicht stehenbleibt, sind in der zusätzlichen Drosselklappe Öffnungen vorgesehen, durch die eine für die Leerlaufdrehzahl des Motors notwendige Luftmenge dem Vergaser zugeführt wird.
Normalerweise ist die Vergaserdrosselklappe so eingestellt, daß der Motor bei unbetätigtem Gaspedal seine
Leerlaufdrehzahl erreicht. Wird das Bremspedal bewegt, so wird zusätzlich die zweite Drosselklappe geschlossen, die jedoch eine für die Leerlaufdrehzahl des Motors ausreichende Luftmenge durchlassen soll. Die zweite Drosselklappe bleibt so lange geschlossen, wie auf das Bremspedal getreten wird. Die zweite Drosselklappe dient nur dann, zur Erzeugung des Vakuums, wenn aus irgendeinem Grund die Funktionsfähigkeit der Vergaserdrosselklappe beeinträchtigt ist oder bei gleichzeitiger Betätigung des Gaspedals und Bremspedals. Es ist nicht möglich, die zweite Drosselklappe so auszuführen, daß ihre Drosselwirkung über die der Vergaserdrosselklappe hinausgeht. Dies würde nämlich gegen die Abgasvorschriften vieler Länder verstoßen und außerdem dazu führen, daß der Motor aufgrund zu geringer Luftzufuhr stehenbleibt. Für den Fall, daß die Vergaserdrosselklappe nicht normal funktioniert, beispielsweise infolge eines Defektes, 1st die Anordnung der zweiten Drosselklappe von Vorteil, weil sonst eine Verstärkung des Unterdruckes nicht möglich ist. Die zweite Drosselklappe wird jedoch erst bei Einleitung des BremsVorganges geschlossen und dann ein ausreichendes Vakuum erzeugt. Das Vakuum sollte aber bei Einleitung des BremsVorganges bereits im Bremskraftverstärker vorhanden sein, damit in der Anfangsphase des
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Bremsvorganges die Verstärkerwirkung nicht gemindert wird. Aui3erdem läßt sich mit der zweiten Drosselklappe kein größerer Unterdruck erzeugen als bei intakter Vergaserdrosselklappe.
Es ist daher die Aufgabe der Erfindung, eine Einrichtung zur Erzeugung und Bereitstellung eines Vakuums in Fahrzeug-Hilfskraftsystemen der im Oberbegriff des Anspruches T genannten Gattung zu schaffen, welche die Nachteile des Bekannten vermeidet und insbesondere die Bereitsteilung eines großen Vakuums im Bremskraftverstärker vor Einleitung des Bremsvorganges gewährleistet.
Diese Aufgabe wird durch eine Einrichtung mit den im Anspruch 1 genannten Merkmalen gelöst.
Die wesentlichen Vorteile des Erfindungsgegenstandes sind insbesondere darin zu sehen, daß:
a) das Schließen der Drosselklappe nur bei Betriebszuständen des Motors und/oder Fahrzeuges erfolgt, in denen die Drosselung sich nicht; störend auf den Lauf des Motors oder den Fahrbetrieb auswirkt,
b) das Ansaugrohr durch die Drosselklappe vollständig, dafür aber nur kurzzeitig geschlossen wird,
c) ein größeres Vakuum erzeugt wird als bei den bisher bekannten Anordnungen,
d) bei Bremskraftverstärkern das Vakuum vor dem Einleiten des Bremsvorganges bereitgestellt wird,
e) die Einrichtung sowohl für Ottomotoren als auch für Dieselmotoren geeignet ist.
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Vorzugsweise ist die Drossel zwischen dem Vergaser und dem Motor angeordnet; das hat den Vorteil, daß das Vakuum nicht auf den Vergaser wirkt.
Eine vorteilhafte ¥eiterbildung des Erfindungsgegen-Standes besteht darin, daß dritte Mittel zur Erfassung und Verarbeitung der Signale sowie zur Steuerung des Drossel-Stellgliedes vorgesehen sind. Dadurch ist es möglich, eine größere Anzahl motor- und fahrzeugspezifischer Parameter auszuwerten und die für die Erzeugung des Vakuums günstigsten Betriebszustände zu nutzen. Es ist von Vorteil, daß von den ersten und zweiten Mitteln elektrische Signale abgegeben werden und daß das dritte Mittel mindestens eine elektronische Schaltung umfaßt. Das ermöglicht eine einfache und sichere Übertragung jedes beliebigen Meßwertes und eine rasche Auswertung in einer billigen und raumsparenden Steuereinheit. Für den Fall, daß eine elektronische Schaltung zur Anwendung kommt, ist ein elektromagnetisch betätigtes Drossel-Stellglied besonders geeignet. Zweckmäßigerweise sind die zweiten Mittel mindestens zur Erfassung der Motordrehzahl und/oder Motorbeschleunigung geeignet, da eine Drosselung des Motors bei bestimmten Betriebszuständen äußerst nachteilig ist. Derartige Betriebszustände sind beispielsweise bei der Motor-Leerlaufdrehzahl oder beim Beschleunigen gegeben. Ein besonders geeigneter Zeitpunkt zur Erzeugung des Vakuums ist beim "Schieben" des Fahrzeuges gegeben, d.h. dann, wenn die kinetische Energie des Fahrzeuges größer ist als das Drehmoment des Motors. Dieser Fall tritt besonders beim raschen Gaswegnehmen auf. Es ist daher von Vorteil, daß die zweiten Mittel die Gashebel-Rückstellgeschwindigkeit erfassen.
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Eine besonders geeignete Anordnung zur Erfassung der Gashebel-Rückstellgeschwindigkeit besteht darin, daß ein flüssigkeitsgefüllter Zylinder, eine darin angeordnete Feder und ein Kolben vorgesehen sind, wobei der KoI-ben mit dem Gashebel mechanisch unelastisch verbunden und von der Feder in Richtung auf den Gashebel beaufschlagt ist und der Kolben ein Drosselventil und ein Rückschlagventil, welches das Durchströmen der Flüssigkeit bei Vorwärtsbewegungen des Gaspedals gestattet, aufweist. In manchen Fällen dürfte es wegen der geringeren Kosten der Steuerelemente zweckmäßig sein, daß die Mittel zur Erfassung und Verarbeitung der Signale sowie zur Steuerung des Drossel-Stellgliedes mindestens ein fluidisches Steuerelement umfaßt.
Die Erfindung ist nachstehend anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert.
In der Zeichnung zeigt:
Fig. 1 eine schematische Darstellung der erfindungsgemäßen Einrichtung zur Steuerung des Unterdruckes in einem Bremskraftverstärker mit
einer Anordnung zur Erfassung der Gashebel-Rücks tellge s chwindigkei t,
Fig. 2 einen Ausschnitt des Kolbens in der Anordnung zur Erfassung der· Gashebel-Rückstellgeschwindigkeit,
Fig. 3 eine Einrichtung gemäß Fig. 1, bei der jedoch die Signale von einem elektronischen Rechner erfaßt werden und der Rechner das Drossel-Stellglied in Abhängigkeit der Signale steuert.
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In Fig. 1 ist ein Rohr 1 eines Motor-Ansaugsystems mit einer Drosselklappe 2 versehen, die schwenkbar gelagert ist und sich in ihrer ersten Stellung koaxial zu dem Rohr 1 befindet und in ihrer zweiten Stellung gegen Anschlage 3, 3* im Rohr 1 anliegt. Zwischen der Drosselklappe 2 und einem Motor (in der Zeichnung nicht dargestellt) ist in dem Rohr 1 ein Anschluß 4 für eine Saugluftleitung 5 vorgesehen, deren anderes Ende an einem Anschluß 6 eines Bremskraftverstärkers 7 befestigt ist.
Die Saugluftleitung 5 ist außerdem mit einem Membranschalter 8 verbunden. Der Membranschalter 8 umfaßt ein Unterdriickgehäuse 9 mit einer Membran 10, die von einer Feder 11 beaufschlagt ist und ein Schaltergehäuse 12 mit einem elektrischen Schließkontakt 13, der mittels eines Stiftes Ik von der Membran 10 betätigt wird.
An einer Spritzwand 15 ist eine Pedalhalterung 16 eines Gashebels 17 befestigt. Mit dem Gashebel 17 wird in bekannter Weise ein Seilzug 18 betätigt. Der Gashebel 17 wirkt außerdem auf eine Einrichtung 19, die zur Erfassung der Gashebel-Rückstellgeschwindigkeit und zur Abgabe eines elektrischen Signals, sofern die Gashebel-Rückstellgeschwindigkeit einen bestimmten Fert erreicht, geeignet ist. Die Einrichtung 19 umfaßt einen flüssigkeitsgefüllten Zylinder 20 mit einer Druckfeder 21 und einem Kolben
22. Der Zylinder 20 weist an seiner dem Gashebel 17 zugewandten Stirnseite eine Bohrung auf, durch die eine an dem Kolben 22 und am Gashebel 17 befestigte Stange geführt und gegen den Zylinder 20 abgedichtet ist. Die Feder 21 ist in dem Zylinder 20 auf der dem Gashebel I7 abgewandten Seite des Kolbens 22 angeordnet. Ein vergrößerter Ausschnitt des Kolbens 22 ist in Fig. 2 dar-
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gestellt. An der dem Gashebel 17 abgewandten Seite des Zylinders 20 ist eine Stange 24 befestigt, die in einer Bohrung einer ¥and 25 geführt und mit zwei Anschlägen 26 und 27 versehen ist. Der Anschlag 27 betätigt über einen Stift 28 einen elektrischen Schließkontakt 29,
Ein Pol einer Stromquelle 30 ist durch eine Leitung 31 an den Schließkontakt 29 geschaltet und die andere Seite des Schließkontaktes 29 ist durch eine Leitung 32 mit dem Schließkontakt 13 verbunden. An der anderen Seite des Schließkontaktes 13 ist eine Leitung 33 angeschlossen, die an eine Spule eines elektromagnetischen Stellgliedes 34, welches mittels eines Stiftes 35 auf die Drosselklappe 2 wirkt, gelegt ist. Das andere Spulenende ist über eine Leitung 36 mit einem zweiten Pol der Stromquelle 30 verbunden.
In Fig. 2 ist ein Ausschnitt des Kolbens 22 dargestellt. Der Kolben 22 ist mit einer Öffnung 37 versehen, die von einer Stirnseite zur anderen reicht und in ihrem Mittelteil als Drosselventil 38 ausgebildet ist. Eine achsparallele Bohrung 39 reicht ebenfalls über die gesamte Breite des Kolbens 22. Auf der Stirnseite des Kolbens 22, an der die Stange 23 angreift, ist ein die Bohrung 39 bedeckendes Federblatt 40 angeordnet, welches an einem Ende derart befestigt ist, daß ein Schließen
.25 oder Öffnen der Bohrung 39 in Abhängigkeit von der Richtung des Flüssigkeitsstromes in der Bohrung 39 erfolgt.
Die Funktionsweise der in Fig. 1 dargestellten Einrichtung wird wie folgt beschrieben:
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Bei Betrieb des Motors wird im Rohr 1 des Motor-Ansaugsystems ein Unterdruck erzeugt, wobei die Größe des Unterdruckes von der Motordrehzahl und der Stellung einer nicht dargestellten Vergaserdrosselklappe abhängig ist. Veil das Rohr 1 über eine Saugluftleitung 5 mit dem Bx^emskraftver stärker 7 verbunden ist, herrscht im Bremskraftverstärker 7 stets derselbe Unterdruck wie im Rohr 1. An der Saugluftleitung 5 ist außerdem der Membranschalter 8 angeschlossen, in dessen Unterd^ickgehäuse 9 derselbe Unterdruck herrscht wie im Rohr 1. Dadurch wird die Membran 10 Qegen die Spannkraft der Feder 11 gehalten und der über den Stift 14 mit der Membran 10 verbundene Schließkontakt 13 ist geöffnet. Beim Niedertreten des Gaspedals wird der KoI-ben 22, der über die Stange 23 mit dein Gashebel 17 verbunden ist, gegen die Feder 21 im Zylinder 20 bewegt. Da der mit einer Flüssigkeit gefüllte Zylinder 20 über die Stange 2h und den Anschlag 27 an der Wand 25 abgestützt ist und sich gegen diese nicht verschieben kann, entsteht auf der Seite des Kolbens 22, auf der die Feder 21 angeordnet ist, ein Überdruck, der jedoch schnell abgebaut wird, weil die Flüssigkeit zum großen Teil durch die Bohrung 39 strömt und das Federblatt 40 von der Bohrung 39 abhebt. Ein kleiner Teil der Flüssigkeit fließt durch die mit dem Drosselventil 38 versehene Öffnung 37·
Wird der Fuß vom Gaspedal genommen, so bewegt sich der Gashebel 17 zurück in seine Ausgangslage. Dieser Bewegung folgen die Stange 23 und der Kolben 22, die unelastisch mit dem Gashebel 17 verbunden sind. Dabei wird die Flüssigkeit in dem Raum des Zylinders 20, der dem Gas-
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hebel 17 zugewandt ist, komprimiert. Da die Bohrung 39 von dem Federblatt 4O verschlossen ist, kann der Druckausgleich nur durch die Öffnung 37 mit dem Drosselventil 38 erfolgen. Von der Größe des Drosselventils 38 ist es abhängig, in welcher Zeit der Druckausgleich erfolgt; das Drosselventil 38 bestimmt daher den Schwellwert für die Erfassung der Gashebel-Rückstellgeschwindiglceit. Es ist deshalb je nach Größe der Drosselbohrung 38, Stärke der Feder 21 und Lage des Kolbens 22 im Zylinder 20 eine Zeit lang der Druck in der einen Kammer des Zylinders 20 größer als die Kraft der Feder 21, was zur Folge hat, daß der gesamte Zylinder 20 und die Stange in Richtung auf den Gashebel I7 bewegt werden. Der ¥eg des Zylinders wird durch den Anschlag 26 begrenzt. Aufgrund der Verschiebung des Zylinders 20 bzw. der Stange Zk betätigt der Anschlag 27 über einen Stift 28 einen Schließkontakt 29 und verbindet dadurch die Leitungen 31 und 32.
Sofern z\x dem Zeitpunkt, in dem der Gashebel 17 zurückgestellt und somit der Kontakt 29 geschlossen wird, der Unterdruck im Bremskraftvers tärker 7 einen bestimmten Minimalwert nicht erreicht, so wird die Membran 10 im Membranschalter 8 von der Feder 11 in. eine Stellung gebracht, in welcher der" Schließkontakt 13 die Leitungen 32 und 33 verbindet. Die Spule des elektromagnetischen Stellgliedes 3^ wird nun vom Strom durchflossen, wodurch der Stift 2>5 bewegt und die Drosselklappe 2 durch Anlegen an den Anschlägen 3, 3* das Rohr 1 schließt. Da jetzt das Rohr 1 verschlossen ist, wird durch die Saugwirkung des Motors im Rohr 1 und im Bremsgerät 7 in Bruchteilen von Zehntelsekunden ein großes Vakuum er-
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zeugt. Sobald das Vakuum den Schaltpunkt des Membranschalters 8 erreicht, unterbricht der Schließkontakt 13 den Stromkreis, was zur Folge hat, daß die Drosselklappe 2 wieder geöffnet wird. Da sich dieser Vorgang in Bruchteilen von ZehntelSekunden vollzieht, öffnet der Schließkontakt 13 früher als der Schließkontakt 29.
In Fig. 3 ist ein Rohr 1 eines Motor-Ansaugsystems mit einer Drosselklappe 2 versehen, die schwenkbar gelagert ist und sich in ihrer ersten Stellung koaxial zu dem Rohr 1 befindet und in ihrer zweiten Stellung gegen Anschläge 3, 3* im Rohr 1 anliegt. Zwischen der Drosselklappe 2 und einem (in der Zeichnung nicht dargestellten) Motor ist in dem Rohr 1 ein Anschluß 4 für eine- Saugluftleitung 5 vorgesehen, deren anderes Ende an einem Anschluß 6 eines Bremskraftverstärkers 7 befestigt ist. Die Drosselklappe 2 wird von einem elektromagnetischen Stellglied 34 mittels eines Stiftes 35 bewegt. Das elektromagnetische Stellglied 34 ist durch Leitungen 41 und 42 mit einer elektronischen Steuereinheit 43 verbunden, die einen Analog- oder Digitalrechner umfassen kann. Die Steuereinheit 43, die an eine Stromquelle 30 geschaltet ist, weist eine Anzahl von Anschlüssen auf, an die mehrere Sensoren, welche ein vom Meßwert abhängiges elektrisches Signal abgeben, angeschlossen werden können. Ein mit "P" bezeichneter erster Sensor 44 mißt den in der Saugleitung 5 herrschenden Unterdruck, ein zweiter Sensor 45 dient zum Messen der Gashebel-Rückstellgeschwindigkeit, Außerdem sind weitere Sensoren 46, 47 und 48 vorhanden, die weitere motor- und fahrzeugspezifische Daten erfassen und dementsprechende Signale an die Steuereinheit 43 geben. Als Meßgrößen sind beispiels-
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weise die folgenden geeignet: Motordrehzahl, Motorbeschleunigung, Motorverzögerung, Fahrzeuggeschwindigkeit, Gashebelstellung, Bremshebelstellung usw.
Die Funktionsweise der Einrichtung gemäß Fig. 3 wird wie folgt beschrieben:
Der Sensor 44 mißt den in der Saugleitung bzw. im Bremskraftverstärker 7 herrschenden Unterdruck und gibt ein entsprechendes Signal an die Steuereinheit 43« Die Sensoren 45> 46, 47 und 48 messen die Größen, zu deren Erfassung sie eingesetzt sind, und geben ebenfalls den Meßwerten entsprechende Signale an die Steuereinheit 43· Die Steuereinheit ermittelt aus sämtlichen anliegenden Signalen den jeweils günstigen Zeitraum zur Vakuumerzeugung. Sind die Bedingungen für eine Vakuumerzeugung ohne Beeinträchtigung für den Motorlauf oder den Fahrbetrieb gegeben, so wird von der Steuereinheit 43 das elektromagnetische Stellglied 34 betätigt und die Drosselklappe 2 schließt durch Anlegen an die Anschläge 3> 3* das Rohr 1. Da nun das Rohr 1 verschlossen ist, wird durch die Saugwirkung des Motors im Rohr 1 und im Bremsgerät 7 in Bruchteilen von Zehntelsekunden ein großes Vakuum erzeugt. Es genügt also, wenn die Bedingungen für das Schließen der Drosselklappe 2 kurzzeitig gegeben sind.
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Claims (10)

  1. ALFRED TEVES GMBH 17· März 1978
    Frankfui-t am Main ZL/Ri/Thi
    Fritz Ostwald - 159
    Pat entansprüche
    Einrichtung zur Erzeugung und Bereitstellung eines Vakuums in Fahrzeug-Hilfskraftsysteraen, insbesondere Bremskraftverstärkern, bei denen die Druckdifferenz zwisehen einem Unterdruck und atmosphärischem Druck genutzt wird, mit mindestens einer von einem Stellglied betätigten Drossel, die im Ansaugsystem eines Verbrennungsmotors angeordnet ist, und einer Saugluftleitung, von der ein Ende am Hilfskraftsystem und das andere Ende am Ansaugsystem zwischen der Drossel und dem Motor angeschlossen ist, und mit einem ersten Mittel zur Messixng des Unterdruckes und zur Abgabe eines Signals bei Erreichen mindestens eines Grenzwertes, dadurch gekennzeichnet, daß zweite Mittel zur Erfassung mindestens eines weiteren Betriebszustandes des Motors und/oder Fahrzeuges und zur Abgabe eines von diesem Betriebszustand abhängigen Signals vorgesehen sind und die Steuerung der Drossel (2) in Abhängigkeit der Signale der ersten und zweiten Mittel erfolgt.
  2. 2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Drossel (2) zwischen dem Vergaser und dem Motor angeordnet ist.
  3. 3. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß dritte Mittel zur Erfassung 2-5 und Verarbeitung der Signale sowie zur Steuerung
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    des Drossel-Stellgliedes (34, 35) vorgesehen sind.
  4. 4. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die ersten und zweiten Mittel zur Abgabe elektrischer Signale geeignet sind.
  5. 5· Einrichtung nach Anspruch 3 und 4, dadurch g e kennzei chne t, daß das dritte Mittel mindestens eine elektronische Schaltung (43) umfaßt.
  6. 6. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch g e k e η η ze i chne t, daß die zweiten Mittel mindestens zur Erfassung der Motordrehzahl und/oder Motorbeschleunigung bzw. Motorverzögerung geeignet sind.
  7. 7· Einrichtung nach Anspruch 1 oder 6, dadurch g e kennzeichnet, daß die zweiten Mittel die Gashebel-Rückstellgeschwindigkeit erfassen.
  8. 8. Einrichtung nach Anspruch 7> dadurch gekennzeichnet, daß die zweiten Mittel einen flüssigkeitsgefüllten Zylinder (20), eine darin angeordnete Feder (21) und einen Kolben (22) umfassen, wobei der Kolben (22) mit dem Gashebel (17) mechanisch unela.-stisch verbunden und von der Feder (21) in Richtung auf den Gashebel (17) beaufschlagt ist und der Kolben (22) ein Drosselventil (38) und ein Ruckschlag-
    2.5 ventil (39j4o), welches das Durchströmen der Flüssigkeit bei Vorwärtsbewegungen des Gaspedals gestattet, aufweist.
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  9. 9. Einrichtung nach Anspruch h oder 5» dadurch gekennzeichnet, daß ein elektromagnetisch betätigtes Drossel-Stellglied (3*0 vorgesehen ist.
  10. 10. Einrichtung nach Anspruch 3, dadurch g e k e η η zeichnet, daß das dritte Mittel mindestens
    ein fluidisches Steuerelement umfaßt.
    909842/0036 /k
DE19782814384 1978-04-04 1978-04-04 Einrichtung zur erzeugung und bereitstellung eines vakuums in fahrzeug-hilfskraftsystemen Granted DE2814384A1 (de)

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