DE2519917B2 - Handbremsventil fuer lastwagen mit anhaenger - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf pin Handbremsventil für Lastwagen mit Anhänger mit einem Gehäuse, an dem um die Gehäuselängsachse ein Bedienungshebel schwenkbar ist, wobei ein Teil des Bedienungshebels radial zu der Gehäuselängsachse verschiebbar gelagert ist und am Gehäuse eine durch einen als Kraftschwelle wirkenden Nocken unterteilte Führungsbahn für den verschieblichen Teil des Bedienungshebels vorgesehen ist, deren erster Teil einer Bremsung des Lastzuges und deren zweiter Teil einer Bremsung der Lastwagens allein zugeordnet ist

Ein derartiges Handbremsventil ist beispielsweise aus der DT-OS 24 35 243 bekanntgewordea Der dort

ίο vorgesehene Bedienungshebel weist eine Rolle auf, die während der Verschwenkbewegung an einer Führungsbahn, die ortsfest mit dem Gehäuse verbunden ist, anliegt Der erste Teil der Führungsbahn bildet einen ersten Verschwenkbereich für die Hilfs- und/oder Feststellbremse, wobei die Anfangsstellung verrastet ist, die der Lösestellwng der Bremsen des Lastzuges zugeordnet ist Das Handbremsventil ist stufbar ausgebildet, so daß das Ende des ersten Teils der Führungsbahn der vollen Bremsbetätigung des Lastzu-

ges entspricht. Das Ende des ersten Teils der Führungsbahn bzw. der Anfang des zweiten Teils der Führungsbahn ist mit einer Raststellung versehen, so daß der Bedienungshebel in diese Raststellung verschwenkt und auch nach dem Loslassen desselben in der Raststellung verbleiben kann. Am Übergang zwischen dem ersten Teil der Führungsbahn und dem zweiten Teil der Führungsbahn ist ein Nocken vorgesehen, dessen Überwindung eine gewisse Kraftschwelle bedeutet, so daß die Bedienungsperson des Handbremsventils unterscheiden kann, ob die Raststellung erreicht ist oder nicht. Auch schon vor Erreichen der Raststellung wird an sich die volle Abbremsung erreicht. Nur ist das Handbremsventil in diesem Bereich mit einer automatischen Rückführeinrichtung in die Lösestellung versehen.

Der zweite Teil der Führungsbahn ist an sich nur für Kontrollzwecke vorgesehen. Er weist eine Anfangsstellung auf, in welcher die Bremsen des gesamten Lastzuges angezogen sind. Der zweite Teil der Führungsbahn endet in einer Stellung, in welcher nur die Bremsen des Lastwagens, nicht aber die Bremsen des Anhängers angezogen sind. Auf diese Weise kann die Wirksamkeit der Hilfs- und/oder Feststellbremse des Motorwagens kontrolliert werden.

Aus der DT-OS 15 55 038 ist ebenfalls ein Handbremsventil bekannt, welches eine geteilte Führungsbahn für den Handbremshebel besitzt. Mit den beiden Teilen der Führungsbahn werden auch hier zwei verschiedene — wenn auch andersartige — Funktionen gesteuert. Zwischen dem ersten Teil der Führungsbahn und dem zweiten Teil der Führungsbahn ist ein tangential zur Umfangsrichtung der Drehbewegung des Handhebels wirkender Anschlag vorgesehen, der dadurch überfahren werden kann, daß in dieser Stellung eine radial nach außen gerichtete Zugkraft aufgebracht wird, so daß dann der zweite Teil der Führungsbahn zugänglich wird. Dieser vorgesehene Anschlag hat bei ordnungsgemäßer und kontrollierter Betätigung die Wirkung, daß bei rein tangentialer Kraftbeaufschlagung des Bedienungshebels der Anschlag am Ende des ersten Teils der Führungsbahn nicht überfahren werden kann. Es besteht jedoch die Gefahr, daß der Anschlag bei unkontrollierter Betätigung, wie dies für eine Notbremsung üblich ist bzw. vorkommen kann, überfahren wird. Dies ist deshalb möglich, weil der Fahrer in einer

⁽'i solchen Situation in vielen Fällen unkontrolliert an dem Handbremshebel ziehen wird, so daß die damit verbundene radial nach außen gerichtete Kraftkomponente ausreicht, den Anschlag zu überfahren.

Das Handbremsventil der eingangs beschriebenen Art weist den Nachteil auf, daß bei Bremsungen bei Gefahr (Notbremsung) und dabei erfolgender unkontrollierter Betätigung des Bedienungshebels die Stellung für die maximale Abbremsung des gesamten Lastzuges verlassen wird und die Kontrollsteliung erreicht wird, in welcher nur die Hilfsbremse dei Motorwagens, nicht aber die Hilfsbremse des Anhängers wirksam ist Dies kann dann dazu führen, daß der nicht gebremste Anhänger zu einer zusätzlichen Gefahrenquelle für den Lastzug wird.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Handbremsventil der eingangs beschriebenen Art so weiterzubilden, daß eine unkontrollierte Betätigung desselben auf jeden Fall zu der Abbremsung des i.s gesamten Lastzuges führt und die Kontrollstellung nur durch eine bewußte Betätigung des Handbremshebels erreichbar ist.

Erfindungsgemäß wird dies dadurch erreicht, daß dem Nocken ein Anschlag nachgeordnet ist, der derart angeordnet und ausgebildet ist, daß er nur bei unkontrollierter Betätigung (Notbremsung) des Bedienungshebels wirksam wird. In einer Gefahrensituation verhindert also der Anschlag das Erreichen der Kontrollstellung und das Lösen der Anhängerbremse. Trotzdem ist aber das Erreichen der Kontrollstellung möglich, wobei hier jedoch solche Verschwenkbewegungen zugeordnet sind, die sich von denen, die bei einer Gefahrensituation von der Bedienungsperson ausgeübt werden, deutlich unterscheiden.

Sinnvoll ist es, wenn der Nocken eine auf den Anschlag gerichtete Leitbahn aufweist. Diese Leitbahn hat die Aufgabe, den Bedienungshebel so zuführen, daß er bei unkontrollierter bzw. zu rascher Bewegung auf dem Anschlag aufläuft.

Der Anschlag kann von Hand ausrückbar sein, so daß auf jeden Fall die Kontrollstellung blockiert ist, gleichgültig ob der Bedienungshebel rasch oder langsam betätigt wird. Zum Erreichen der Kontrollstellung muß das Widerlager ausgerückt werden, wozu eine weitere oder vorherige Betätigung erforderlich ist. Beispielsweise muß die zweite Hand hier zu Hilfe genommen werden oder aber die Sperre mit der Bedienungshand für den Bedienungshebel zusätzlich ausgeschwenkt bzw. ausgerückt werden.

In einer besonders einfachen Ausführungsform der geteilten Führungsbahn weist der zweite Teil der Führungsbahn einen Fortsatz auf, der diesen radial nach außen überdeckt und der an seinem freien Ende den Anschlag trägt. Der Anschlag ist als schräggestellte Gleitfläche ausgebildet, deren Schrägstellung den Bedienungshebel von dem zweiten Teil der Führungsbahn abweist. Das Auflaufen auf der schräggestellten Gleitfläche des Anschlages bewirkt somit immer eine Kraftkomponente, die dem Erreichen der Rasistellung bzw. der Kontrollstellung entgegengerichtet ist.

In einer weiteren Ausführungsform kann die geteilte Führungsbahn einen derartigen Verlauf aufweisen, daß der Wechsel von einem Verschwenkbereich in den anderen nur über eine Drehrichtungsumkehr des c> <> Bedienungshebels relativ zur Längsachse des Gehäuses möglich ist. Auch hierbei ist die Sicherheit gegeben, daß eine unkontrollierte Betätigung des Bedienungshebels in nur einer Richtung nicht zum Erreichen der Kontrollstellung führen kann. Die geteilte Führungs- <>s bahn kann als in sich geschlossener Führungsschlitz ausgebildet sein, so daß der Bedienungshebel trotz seiner Längsvcrschieblichkeit zwangsgeführt ist.

Eine andere Ausführungsiorm besteht darin, daß sich die beiden Teile der Führungsbahn radial teilweise überdecken und der zweite Teil der Führungsbahn auf einem größeren Radius als der erste Teil der Führungsbahn angeordnet ist Derartige Ausführungsformen sind aber davon abhängig, in welcher Weise das Handbremsventil relativ zu der Bedienungsperson auf dem Lastkraftwagen angeordnet werden. Es spielt eine Rolle, ob bei der Betätigung des Bedienungshebels in Richtung auf die Bremsstellung eine radial nach innen oder nach außen gerichtete Kraftkomponente auftritt. Es ist auch möglich, daß der zweite Teil der Führungsbahn nur aus der Lösestellung des ersten Teils der Führungsbahn heraus erreichbar angeordnet ist. Dies bedeutet, daß die Kontrollstellung, bei der die Hilfsbremse des Anhängers gelöst ist, nur dann erreichbar ist, wenn bereits bei Beginn der Bremseinleitung eine für die Gefahrensituation atypische Funktion ausgeübt wird.

Der Anschlag muß nicht immer ortsfest vorgesehen sein. Es bieten sich auch vorteilhafte Möglichkeiten an, den Anschlag beispielsweise an einem verschwenkbar" angeordneten, federbelastetenVerriegelungshebel vorzusehen, so daß die Kontrollstellung nur nach dem bewußten Verschwenken des Verriegelungshebels erreichoar ist.

In den Zeichnungen sind bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt und im folgenden beschrieben. Es zeigt:

Fig. 1 einen Längsschnitt durch ein stufbares Handbremsventil,

Fig. 2 die Draufsicht auf eine Ausführungsform der Führungsbahn des Handbremsventils nach Fig. 1,

Fig. 3 die Draufsicht auf eine weitere Ausführungsform der Führungsbahn,

Fig. 4 die Draufsicht auf noch eine weitere Ausführungsform der Führungsbahn und

Fig. 5 eine weitere Ausführungsmöglichkeit der Führungsbahn mit Sperre.

Das in Fig. 1 dargestellte Handbremsventil ist in seinem inneren Aufbau an sich bekannt. Es besitzt ein Gehäuse 1, um dessen Längsachse 2 ein Bedienungshebel 3, der an dem Deckel 4 vorgesehen ist, relativ verschwenkbar ist. Durch diese Verschwenkung werden in Verbindung mit Führungs- und Steuerflächen die beiden im Inneren vorgesehenen Ventileinheiten gesteuert. Der Bedienungshebel 3 ist im Deckel 4 radial verschieblich gelagert und über eine Feder 5 abgestützt. Er weist eine nach unten reichende Verlängerung 6 auf, die beispielsweise in einer Rolle 7 enden kann, die an einem Führungsstück 8 bzw. dessen Führungsbahn 9 anliegt.

Das Führungsstück 8 mit der Führungsbahn 9 ist insbesondere aus F i g. 2 ersichtlich. Die Führungsbahn 9 besitzt einen ersten Teil 10 und einen zweiten Teil 11, die auf verschiedenem Verschwenkbereich des Bedienungshebels 3 um die Gehäuselängsachse 2 angeordnet sind. Sowohl der Teil 10 als auch der Teil 11 der Führungsbahn 9 sind auf wachsendem Radius in Betätigungsrichtung 12 vorgesehen. Der erste Teil 10 der Führungsbahn 9 beginnt mit einer Raststellung 13, in der auch der Bedienungshebel 3 in F i g. 2 dargestellt ist. In dieser Stellung sind die Bremsen des Lastzuges gelöst. Wird der Bedienungshebel 3 in Betätigungsrichtung 12 verschwenkt, so bewegt sich die Rolle 7 auf einer langsam ansteigenden Gleitbahn, die beispielsweise in einem Verschwenkbereich von 60° angeordnet ist. In diesem Verschwenkbereich arbeitet das Handbrems-

ventil stufbar, d. h., die Hilfsbremse kann gestuft betätigt werden. Im Endbereich des ersten Teils 10 der Führungsbahn 9 ist ein Nocken 14 vorgesehen, der die dargestellte Formgebung aufweist. Die vor und nach dem Nocken erreichbaren Abschlußstellungen 15 und 16, also entsprechend den Verschwenkwinkeln von 60 und 77°, sind jeweils der vollen Wirkung der Hilfs- bzw. Feststellbremse des Lastzuges zugeordnet. Die Stellung

15 ist jedoch nicht verrastet, während die Stellung 16 verrastet ausgebildet ist. Dies bedeutet, daß die Hilfsbremse nach Erreichen der Stellung 15 und Freigabe des Bedienungshebels 3 selbsttätig wieder gelöst wird, während die zur Feststellbremse gewordene Hilfsbremse in der Stellung 16 angelegt bleibt, auch wenn der Bedienungshebel 3 freigegeben wird.

Der zweite Teil 11 der Führungsbahn 9 beginnt auf jeden Fall mit der Stellung 16, in welcher die Feststellbremse des Motorwagens und des Anhängers angezogen ist. Auch hieran schließt sich wiederum eine in Betätigungsrichtung 12 mit wachsendem Radius vorgesehene Gleitfläche an, die schließlich in einer Stellung 17 endet, in welcher die Bremse des Anhängers gelöst, die Bremse des Motorwagens jedoch noch angezogen verbleibt.

Das Führungsstück 8 weist im Bereich des zweiten Teils 11 der Führungsbahn 9 einen nach außen und entgegengesetzt zur Betätigungsrichtung 12 gerichteten Fortsatz 18 auf, der an seinem freien Ende in einem Anschlag 19 endet, der beispielsweise eine schräggestellte Gleitfläche aufweist, die wie dargestellt gerichtet und ausgebildet ist. Der Anschlag 19 ist dabei auch in der verlängerten Richtung des ersten Teils 10 der Führungsbahn 9 angeordnet und vorgesehen.

Die Funktion des Handbremsventils ist folgende: Im normalen Fahrbetrieb bei gelöster Hilfs- und Feststellbremse befindet sich der Bedienungshebel 3 in der Stellung 13 gemäß F i g. 2. Soll eine Teilbremsung mit der Hilfsbremse durchgeführt werden, so wird der Bedienungshebel 3 mehr oder weniger weit im Teil 10 der Führungsbahn 9 verschwenkt, beispielsweise um einen Winkel von 45°. Die maximale Bremskraft der Hilfsbremse wird dann erreicht, wenn der Bedienungshebel 3 in die Stellung 15 verschwenkt wird. Eine Freigabe des Bedienungshebels 3 aus der Stellung 15 heraus führt zu einer Rückführung des Bedienungshebels 3 in die Stellung 13 und damit zu einer Lösung der Hilfsbremse. Diese Rückführung wird durch mehrere Kraftkomponenten bewirkt, beispielsweise durch die Formgebung des ersten Teils 10 der Führungsbahn 9 in Verbindung mit der Feder 5 und einer Drehfeder 20, die in Fig. 1 dargestellt ist, sowie sonstiger bekannter Kurvenbahnen.

Soll die Feststellbremse eingelegt werden, so wird der Nocken 14 überfahren und die Stellung 16 erreicht In dieser Stellung findet genau die gleiche Abbremsung statt wie auch in der Stellung 15, nur ist hier eine Rückführung durch die Anordnung der Raststellung bzw. des Nockens 14 verhindert

Soll die Wirksamkeit der Feststellbremse des Motorwagens überprüft werden, so kann durch Verschwenken des Bedienungshebels 3 aus der Stellung

16 in die Stellung 17 die Feststellbremse des Anhängers gelöst werden, während die Feststellbremse ■ des Motorwagens weiterhin eingelegt bleibt Diese Verschwenkung wird an sich nur für KontroHzwecke durchgeführt und ist nicht für eine normale Betätigung während des Fahrbetriebes gedacht

Bei der Betätigung der Hilfsbremse durch Ver

schwenken des Bedienungshebels 3 in einer Gefahrensituation (Notbremsung) wird die Bedienungsperson an dem Bedienungshebel 3 mehr oder weniger unkontrolliert ziehen, um schnell in die Bremsstellung zu gelangen. Hierbei wird zunächst der Teil 10 der Führungsbahn 9 durchlaufen werden. Infolge der relativ raschen Bewegung läuft die Rolle 7 über den Nocken 14 hinweg und wird auf den Anschlag 19 geleitet, der mit Sicherheit verhindert, daß die Stellung 17 eingenommen wird, in welcher die Feststellbremse des Anhängers gelöst ist. Die verrastete Stellung 16 (und auch die Kontrollstellung 17) kann nur dann erreicht werden, wenn der Bedienungshebel 3 nach dem Auftreffen auf den Anschlag 19 freigegeben wird. Dies stellt aber eine bewußt durchgeführte Steuerbewegung dar, die in der Gefahrensituation nicht berücksichtigt wird. Die Schrägstellung des Anschlages 19 verursacht beim Ziehen an dem Bedienungshebel 3 eine radial nach außen gerichtete Kraftkomponente, die dem Erreichen der Stellung 16 entgegengerichtet ist.

Bei der Ausführungsform gemäß F i g. 3 ist die Führungsbahn 9 als in sich geschlossener Führungsschlitz ausgebildet, d. h. das Führungsstück 8 umfaßt die Führungsbahn 9. Auch hierbei ist der Anschlag 19 an dem Fortsatz 18 angeordnet und liegt in der gedachten Verlängerung des ersten Teils 10 der Führungsbahn 9. Die Stellung 21 an dem Anschlag 19 liegt bezüglich der Stellung 13 auf einem größeren Winkel als die verrastete Stellung 16, so daß sich zwischen den Stellungen 16 und 21 ein Winkel 22 ergibt. Durch die gegenseitige Anordnung und Ausbildung kann die verrastete Stellung 16 bzw. die Kontrollstellung 17 nur dann erreicht werden, wenn zunächst der Bedienungshebel 3 in der Betätigungsrichtung 12 bis zur Stellung 21 betätigt wird. Sodann muß die Betätigungsrichtung umgekehrt werden, um die Stellung 16 zu erreichen, wobei wiederum eine Betätigungsrichtungsumkehr erforderlich ist, um die Kontrolistellung 17 einzunehmen. Bei einer Gefahrensituation wird normalerweise die Betätigungsrichtung niemals umgekehrt werden, so daß die Sicherung gegen Erreichen der Kontrollstellung 17 gegeben ist

Bei der Ausführungsform gemäß F i g. 4 sind die beiden Teile 10 und 11 der Führungsbahn 9 auf unterschiedlichem Radius angeordnet, wobei sie sich teilweise überdecken. Der Teil 10 der Führungsbahn 9 besitzt auch hier einen Nocken 14, einen Anschlag 19 und eine verrastete Stellung 16', die aber auch entbehrlich sein kann. Der zweite Teil 11 der Führungsbahn 9 läßt sich nur aus der Stellung 13 heraus erreichen, indem der Bedienungshebel 3 um das erforderliche Maß herausgezogen wird, so daß die Rolle 7 an dem Teil 11 der Führungsbahn 9 entlangstreicht Auch hierbei wird entsprechend dem Verschwenkwinkel die Hflfsbremse betätigt Es ist hier eine zweite verrastete Stellung 16" vorgesehen, aus der heraus die Kontrollstelhmg 17 erreicht werden kann. Die Stellungen 16' und 16" können zweckmäßig auf dem gleicher Verschwenkwmkel angeordnet sein. Bei einer Gefahrensituation wird auch hier eine unkontrollierte, d-h rasche Betätigung des Bedienungshebels 3 dazu führen daß die RoHe 7 entlang dem ersten Teil 10 dei Führungsbahn 9 bewegt wird. 1st aber diese Bahn einma eingeschlagen, dann kann im Verlauf der unkontrollier ten Bewegung die Kontrollstellung 17 nicht mehl erreicht werden.

Der Anschlag 19 kann beispielsweise gemäß Fig..! als von Hand ausrückbares Widerlager ausgebildet sein

welches an dem vorderen Ende eines schwenkbar gelagerten Verriegelungshebels 24 angeordnet ist. Dieser wird von einer Feder 25 in die Verriegelungsstellung hinein beaufschlagt und kann über einen Fortsat/ 26 manuell verschwenkt werden. Erst nach einer Verschwenkung, deren Stellung in gestrichelter Linienführung eingezeichnet ist. läßt sich die Kontrollstelking 17 erreichen.

Hierzu 3 Blatt Zeichnuneen

Claims (10)

Patentansprüche:

1. Handbremsventil für Lastwagen mit Anhänger mit einem Gehäuse, an dem um die Gehäuselängsachse ein Bedienungshebel schwenkbar, wobei ein Teil des Bedienungshebels radial zu der Gehäuselängsachse verschiebbar gelagert ist und am Gehäuse eine durch einen als Kraftschwelle wirkenden Nocken unterteilte Führungsbahn für den verschieblichen Teil des Bedienungshebels vorgesehen ist, deren erster Teil einer Bremsung des Lastzuges und deren zweiter Teil einer Bremsung des Lastwagens allein zugeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß dem Nocken (14) ein Anschlag (19) nachgeordnet ist, der derart angeordnet und ausgebildet ist, daß er nur bei unkontrollierter Betätigung (Notbremsung) des Bedienungshebels (3) wirksam wird.

2. Handbremsventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Nocken (14) eine auf den Anschlag (19) gerichtete Leitbahn aufweist.

3. Handbremsventil nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Anschlag (19) von Hand ausrückbar ist

4. Handbremsventil nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Teil (11) der Führungsbahn (9) einen Fortsatz (18) aufweist, der diesen radial nach außen überdeckt und der an seinem freien Ende den Anschlag (19) trägt.

5. Handbremsventil nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Anschlag (19) als schräggestellte Gleitfläche ausgebildet ist, deren Schrägstellung den Bedienungshebel (3) von dem zweiten Teil (11) der Führungsbahn (9) abweist

6. Handbremsventil nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die geteilte Führungsbahn (9) einen derartigen Verlauf aufweist, daß der Wechsel von einem Verschwenkbereich in den anderen nur über eine Drehrichtungsumkehr des Bedienungshebels (3) relativ zur Längsachse (2) des Gehäuses (1) möglich ist (F i g. 3).

7. Handbremsventil nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die geteilte Führungsbahn (9) als in sich geschlossener Führungsschlitz ausgebildet ist.

8. Handbremsventil nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß sich die beiden Teile (10; U) der Führungsbahn (9) radial teilweise überdecken und der zweite Teil (11) der Führungsbahn auf einem größeren Radius als der erste Teil (10) der Führungsbahn angeordnet ist.

9. Handbremsventil nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Teil (11) der Führungsbahn (9) nur aus der Lösestellung (Raststellung 13) des ersten Teils (10) der Führungsbahn (9) heraus erreichbar angeordnei ist.

10. Handbremsventil nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Anschlag (19) an einem verschwenkbar angeordneten, federbelasteten Verriegelungshebel (24) vorgesehen ist