DE3136968C2 - Handbremsventil zur Betätigung der Hilfs- und Feststellbremsanlage eines Fahrzeuges - Google Patents

Handbremsventil zur Betätigung der Hilfs- und Feststellbremsanlage eines Fahrzeuges

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DE3136968C2
DE3136968C2 DE19813136968 DE3136968A DE3136968C2 DE 3136968 C2 DE3136968 C2 DE 3136968C2 DE 19813136968 DE19813136968 DE 19813136968 DE 3136968 A DE3136968 A DE 3136968A DE 3136968 C2 DE3136968 C2 DE 3136968C2
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Wolfgang Dipl.-Ing. 6800 Mannheim Müller
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Abstract

Ein Handbremsventil eines Kraftfahrzeuges dient üblicherweise zur Betätigung der Hilfs- und Feststellbremsanlage. Im Ventilkopf (1) ist in dessen über Kopf geteilten Gehäuse (10, 11) ein Schaltschaft (21) mittels einer Hohlzylinderwelle (18), die eine Exzenterfläche (41) zur Betätigung des Einlaßventils und des Auslaßventils aufweist, schwenkbar gelagert und zur höhenveränderlichen Bewegung des Schaltschaftes (21) eine Schaltkulisse (30) mit Überreißsicherung (Anschlag 32) und Verrastung der Feststellposition (16) vorgesehen. Ein automatischer Rücklauf der Hohlzylinderwelle (18) in die Lösestellung (13) hinein wird durch mindestens eine Rückführdrehfeder (35) realisiert. Um den Ventilkopf (1) in seinen Einzelteilen besonders einfach auszubilden und diesen Teilen jeweils Mehrfachfunktion zuzuordnen, ist sowohl die Exzenterfläche (41) als auch die Schaltkulisse (30) innerhalb der von der Hohlzylinderwelle (18) eingeschlossenen Fläche (19) angeordnet. Das Gehäuse (10, 11) ist einstückig mit der Schaltkulisse (30) ausgebildet.

Description

zugrunde, ein Handbremsventil der eingangs beschriebenen Art aufzuzeigen, welches- wenig Einzelteile" besitzt und bei dem die vorhandenen Einzelteile jeweils eine Mehrzahl von Funktionen übernehmen bzw. bewirken.
Erfindungsgemäß wird dies dadurch erreicht, daß sowohl die Exzenterfläche als auch die Schaltkulisse innerhalb der von der Hohlzylinderwelle eingeschlossenen Fläche angeordnet sind und daß das Gehäuse einstückig mit der Schaltkulisse ausgebildet ist Damit ist '" es möglich, der Hohlzylinderwelle einen möglichst großen Durchmesser zu geben, der an sich nur durch die Abmessungen des Gehäuses begrenzt ist Es ist sogar möglich, die Hohlzylinderwelle mit etwas größerem Durchmesser auszubilden, damit das über Kopf geteilte Gehäuse von der Hohlzylinderwelle verschlossen wird. Damit ist der Vorteil verbunden, daß die Lagerung des Betätigungshebels und des Schaltscbaftes auf großem Durchmesser und damit einfach und sicher im Gehäuse erfolgen kann. Andererseits aber wird die von der M Hohlzylinderwelle eingeschlossene Fläche verfügbar, um in diesem Raum die Schaltkulisse und entsprechend der geforderten Rückstellkraft dimensionierte Rückstelldrehfedern anzuordnen. Insgesamt ergibt sich somit eine optimal kleine Bauweise des Ventilkopfes. Durch -5 die Anordnung der Exzenterfläche innerhalb des Umrisses der Hohlzylinderwelle ergibt sich der weitere Vorteil, daß die Exzenterfläche, die sich in der Regel über einen Bereich von 90" erstreckt, bei ihrer Verdrehung am Gehäuse nicht hinderlich ist Insgesamt 3t) gesehen wird nämlich etwa ein Winkelbereich von 180° für die Ausbildung und Verdrehung der Exzenterfläche benötigt Die Schaltkulisse muß nicht mehr als gesondertes Teil hergestellt und mit dem Gehäuse bei der Montage verbunden werden. Es ist beispielsweise y' das über Kopf geteilte Gehäuse als .Kunststoff spritzteil auszubilden, an dem, ebenfalls aus Kunststoff bestehend, die Formgebung der Schaltkulisse angespritzt ist Es ist aber auch möglich, die Schaltkulisse als Metallteil auszubilden und beim Spritzen des Kunstsioffgehäuses in die Form einzulegen.
Die Hphlzylinderwelle weist eine radiale Durchbrechung zur Lagerung des Schaltschaftes auf und ist im Anschluß an die Durchbrechung zur Abdeckung des über Kopf geteilten Gehäuses geschlossen ausgebildet. 4> Somit ergibt sich durch den so groß wie 'möglich gewählten Durchmesser der Hohlzylinderwelle nicht nur die vorteilhafte Unterbringung und r> Lagerung, sondern überraschenderweise noch der Vorteil, daß eine rolladen- bzw. jalousieartige Abdeckung des Gehäuses *>" mit den verschiedenen Einzelteilen, wie es im Stand der Technik zu finden ist, entbehrlich wird. Dies bedeutet, daß die Hohlzylinderwelle selbst eine Abdeckung des Gehäuses bildet
Die Hohlzylinderwelle kann an dem dem Schaltschaft Vy abgekehrten Umfangsbereich schlitzanig durchbrochen sein, wobei die Exzenterfläche an der mittigen Stirnwand der Hohlzylinderwelle vorgesehen ist. Dies ist insofern vorteilhaft, als eine querjkraftlose Beaufschlagung zwischen Ventilkopf und dem Stößel des b0 Ventilteiles erfolgt, der das Auslaßventil und das Einlaßventil besitzt Die Exzenterfläche kann auch als Langlochschlitz in der mittigen Stirnwand ausgebildet sein. Sie ist sowohl für druckmäßige wie auch für zugmäßige Beaufschlagung benutzbar.
Die Hohlzylinderwelle kann mittig in symmetrischer Anordnung zwei Auflager für je eine Rückführdrehfeder aufweisen, wobei die Rückführdrehfedern andererseits' an den Teilen des die Schaltkulisse tragenden Gehäuses abgestützt sind. Am Gehäuse ist also selbst die Auflagerung der Rückführdrehfedern verwirklicht. Der Anordnung eines gesonderten Lagers bedarf es nicht Die Drehfedern selbst können einen relativ großen Windungsdurchmesser besitzen, so daß die erforderliche hohe Rückführkraft des Schaltschaftes durch die Federn bereitgestellt werden kann.
Zwischen der Hohlzylinderwelle und dem Gehäuse ist zweckmäßig .eine einen Druckpunkt bildende KraftschwelJe vorgesehen, die in Addition zu der Kraft der Rückführdrehfedern kurz vor Erreichen der verrasteten Feststellposition wirksam wird. Wesentlich ist, daß diese Kraftschwelle nicht im eigentlichen Ventilteü, sondern im Bereich des Ventilkopfes verwirklicht ist, weil auf diese Art und Weise die Übersetzung an der txzenterfläche hinsichtlich der Kraftschwelle nicht mehr berücksichtigt werden muß. F4e Ausbildung der Kraftschweiie vereinfacht sich damit De-XHiders einfach wird es, wenn die Hohlzylinderwelle im Bereich der schlitzartigen Durchbrechung in Richtung der Mantellinie einmal geteilt ausgebildet ist und im Bereich der Innenmndung mindestens einseitig ein Nocken vorgesehen ist, der in Verbindung mit einer Schrägfläche am Gehäuse die Kraftschwelle bildet Dies bedeutet, daß die Hohlzylinderwelle einerseits und das Gehäuse andererseits neben den anderen genannten Funktionen hier auch zur Realisierung einer Kraftschwelle ausgebildet sind, also keine zusätzlichen Einzelteile hierfür benötigt werden.
Die Rückführdrehfedern können abgebogene Schenkel aufweisen, deren relative Lage auf die Federauflage am Gehäuse so abgestimmt sind, daß durch gleichzeitige Drehung der beiden Gehäuseteile relativ zur Hohlzylinderwelle eine Vorspannung aufbringbar ist Dies vereinfacht die Montage des VentiHropfer: ganz erheblich. Die Einzelteile müssen lediglich zusammengesteckt und gegeneinander verdreht werden.
Das Handbremsventil kann dann eingesetzt werden, wenn lediglich eine stufbare Hilfsbremse und eine verrastbare Feststellbremse realisiert werden sollen. Es ist aber auch möglich, daß die Hohlzylinderwelle über die verrastbare Feststellposition hinaus in eine nicht verrastbare Prüfstellung verschwenkbar ist Der Sinn und der Zweck einer solchen Prüfstellung sind an sich bekannt Auch hier wird für das Erreichen der Prüfstellung kein weiteres Einzelteil benötigt Eine entsprechende Ausbildung der am Gehäuse verwirklichten Schaltkulisse in Verbindung mit der Hohlzylinderwelle genügen.
F'n Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird im folgenden näher beschrieben. Es zp igt
F i g. 1 einen Vertikalschnitt durch das Handbremsventil,
F i g. 2 einen um 90° versetzten Vertikalschnitt, Fig.3 eine Ansicht der Hohlzylinderwelle mit Schaltschaft und Betätigungsgriff,
F i g. 4 eine Ansicht der Hohlzylinderwelle von unten und
Fig.5 eine Seitenansicht des einen Teils des Gehäuses von innen.
Das in F i g. 1 dargestellte Handbremsventil besitzt zwei funktionsmäßig trennbare Teile, nämlich den oben angeordneten Ventilkopf 1 mit Betätigungsgriff 2 und die darunter angeordnete eigentliche Ventileinheit 3, in der die einzelnen Schallelemente des pneumatischen Teils untergebracht sind.
In der Ventileinheit 3 bzw. deren Gehäuse 4 sind drei Einzelventile A, B und C untergebracht. Das Ventil A stellt das übliche Ein- und Auslaßventil der stufbaren Handbremse dar. Das Ventil B dient der Erzeugung einer Prüfstellung, in der die Anhängerbremse gelöst > und die Feststellbremse des Zugwagens angezogen ist. Das Ventil C schließlich dient einer doppelten Absicherung der Federspeicherbremszylinder über eine zusätzliche zweite Leitung, so daß bei einem Defekt in einer dieser beiden Leitungen der Notbetrieb auf- i" rechterhalten werden kann. Entweder ist die Handbremse dann noch stufbar betätigbar oder ungestuft betätigbar. Am Anschluß 5 steht der Vorratsdruck eines Bremskreises an, während das Ventil C aus einem anderen, hier nicht dargestellten Bremskreis mit n Vorratsluft versorgt wird. Der Anschluß 6 führt zu den Federspeicherbremszylindern. während am Anschluß 7 das Anhängersteuerventil angeschlossen ist. Die Ventileinheit 3 wird von dem Ventilkopf 1 gleichsam funktionsmäßig durch ein Befestigungsblech 8 getrennt, welches eine Buchse 9 aufweist, die zur Befestigung des Ventils beispielsweise am Armaturenbrett des Lastkraftwagens dient
Die Erfindung bezieht sich auf den Bereich des Ventilkopfes 1, der zunächst zwei Gehäuseteile 10 und ?~> 11 aufweist. Die Gehäuseteile 10 und U sind im wesentlichen spiegelsymmetrisch ausgebildet, und zwar symmetrisch zu der Ebene 12, die in Fig. 1 dargestellt ist, und in der der Betätigungsgriff 2 Ober Kopf bei einer Betätigung bewegt wird. Der Betätigungsgriff 2 kann in JO der Ebene 12 in verschiedene Positionen bewegt werden. In F i g. 1 ist er in der Lösestellung 13 dargestellt, die geöffnet ist, so daß die Federspeicherbremse des Motorfahrzeuges wie auch des Anhängerfahrzeuges gelöst ist Der Betätigungsgriff 2 kann gemäß Pfeil 14 in einem relativ großen Winkelbereich je nach Erfordernis bewegt werden, um mit der Federspeicherbremse als Hilfsbremse gestuft zu bremsen. Am Ende dieses Verstellbereiches wird eine Kraftschwelle 15 erreicht, in welcher die Betätigungskraft für ein «o weiteres Verschwenken des Betätigungsgriffes 2 in Richtung des Pfeiles 14 sprunghaft um einen gewissen Betrag ansteigt Dies zeigt der Bedienungsperson des Kraftfahrzeuges an, daß der Verstellbereich der stufbaren Handbremse erschöpft ist und eine weitere «5 Betätigung über die Kraftschwelle 15 hinaus dazu führt daß eine verrastbare Feststellposition 16 erreicht wird, aus welcher heraus ein automatischer Rücklauf des Betätigungsgriffes in die Lösestellung 13 nicht mehr stattfindet Die Feststellposition 16 mit ihrer Verrastung so dient der Benutzung der Federspeicherbremse als Feststellbremse, also in der Parkstellung. Zu Prüfzwekken kann der Betätigungsgriff 2 noch weiter gemäß Pfeil 14 verschwenkt werden, so daß er letztlich eine Prüfstellung 17 erreicht in der durch eine Betätigung des Ventils B die Anhängerbremse über das Anhängersteuerventil wieder gelöst ist während die Federspeicherbremszylinder des Motorwagens angezogen bleiben. Auf diese Weise kann festgestellt werden, ob die Federspeicherbremsanlage des Motorwagens allein *o ausreicht, um den Lastzug gebremst zu halten.
Wesentlicher Bestandteil neben den beiden Gehäuseteilen 10 und 11 des Ventilkopfes 1 ist eine Hohlzylinderwelle 18, deren Ausbildung im einzelnen insbesondere aus den Fig.3 und 4 hervorgeht Wie *>■> Fig. 1 zeigt, besitzt die Hohlzylinderwelle 18 einen relativ großen Durchmesser, der an sich nur durch die Abmessungen der Gehäuseteile IO und 11 begrenzt ist Bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel ist die Hohlzylinderwelle 18 im Durchmesser geringfügig kleiner als die Gehäuseteile 10 und 11. Es ist aber auch möglich, eine umgekehrte Anordnung zu treffen, bei der die Hohlzylinderwelle 18 geringfügig größer als der Durchmesser der Gehäuseteile 10 und 11 ausgebildet ist, so daß die sich bei Betätigung des Betätigungsgriffes 2 drehende Hohlzylinderwelle 18 in großen Partien von außen sichtbar wäre, was bei der dargestellten Ausführungsform nicht der Fall ist. Die Ausbildung und Anordnung der Hohlzylinderwelle 18 mit relativ großem Durchmesser ist von besonderer Bedeutung. Einmal wird damit eine sichere und leichtgängige Lagerung des Betätigungsgriffes 2 an den Gehäuseteilen 10 und 11 erreicht. Zum anderen wird die von der Hohlzylinderwelle 18 eingeschlossene Fläche 19 bzw. der sich dort bildende Raum relativ groß, so d»ß die Teile, die in den verschiedenen Positionen von 13 bis 17 wirksam werden müssen, alle innerhalb der Hohlzylinderwelle 18 angeordnet und untergebracht werden können und trotzdem die Gehäuseabmessungen des Ventilkopfes 1 relativ klein bleiben.
Die Hohlzylinderwelle 18 stellt einen ringförmigen Körper dar, dessen Form und Ausbildung am besten aus den F i g. 3r und 4 ersichtlich ist. Nach außen ist an den ringförmige*! Körper der Hohlzylinderwelle 18 ein Bund 20 angeformt, in dem ein Schaltschaft 21 (F i g. 2) verdrehgesichert aber axial verschiebbar auf einer Achse 22 gelagert is!. Die Achse 22 ist mit der Hohlzylinderwelle 18 bzw. deren mit'iger Stirnwand 23 fest verbunden. Die mittige Stirnwand 23 ist im wesentlichen als zylindrisches Stück ausgebildet und steht über Fortsätze 24 und 25 mit dem ringförmigen Teil der Hohlzylinderwelle 18 in Verbindung. Die Hohlzylinderwelle 18 kann beispielsweise als relativ kompliziert geformtes Kunststoffspritzteil oder auch als Spritzteil aus Zinkdruckguß od. dgl. ausgebildet sein, ebenso wie die beiden Gehäuseteile 10 und 11. Der Schaltschaft 21 ist mit Hilfe einer Feder 26 in an sich bekannter Weise in Richtung der Achse 22 verschiebbar, wobei eine solche Verschiebung durch radiale Kraftanwendung entsprechend dem Pfeil 27, also durch Drücken auf den Betätigungsgriff 2 erreicht wird. Die Feder 26 führt den Handgriff 2 beim Loslassen wieder in die Stellung zurück, die in F i g. 1 dargestellt ist
Wie ersichtlich, reicht der Schaltschaft 21 mit einem unrunden Teil durch eine unrunde Durchbrechung (Verdrehsicherung) des Bundes 20 in den Innenraum der Räche 19 ein. Der Schaltschaft 21 besitzt dort eintir ring- oder scheibenförmigen Schaltnocken 2&' Der Schaltnocken 28 arbeitet mit einer aus den beiden Teilen 29 und 30 gebildeten Schaltkulisse 29, 30 zusammen. Vorzugsweise sind die Schaltkulissenteile 29 und 30 integrierter Bestandteil der Gehäuseteile 10 und 11. Es ist aber auch möglich, beispielsweise die Gehäuseteile 10 und 11 aus Kunststoff herzustellen und beim Abspritzen ein die Schaltkulisse 29, 30 bildendes Blechteil in die Spritzform mit einzulegen. Die Schaltkulisse 29,30 besitzt auf einem ersten Radius eine Gleitbahn 31, an der der Schaltnocken 28 des SchaltschaftesJZl unter dem Druck der Feder 26 über den ganzen Bereich zwischen der Lösestellung 13 und der Feststellposition 16 anliegt Die Gleitbahn 31 endet im Bereich der Feststellposition 16 mit einem Anschlag 32, der eine Oberreißsicherung darstellt Der Betä'igungsgriff 2 mit dem Schaltschaft 21 kann also zwischen der Lösestellung 13 und der Feststellposition 16 auf konstantem Radius durch eine reine Drehbewegung
gemäß Pfeil 14 bewegt werden, wobei der Schallnocken 28 am Innendurchmesser der Hohlzylinderwelle 18 mit geringfügigem Spiel ebenfalls anliegt bzw. anliegen kann. Durch ein Ziehen an dem Handgriff 2, mit Ausnahme der Lösestellung 13, also entgegengesetzt zu der Richtung des Pfeiles 27, kann also nichts bewirkt werden, Die Bedeutung der Kraftschwelle 15 und die Ausbildung im einzelnen werden später erläutert. Wird bei der Verschwenkung gemäß Pfeil 14 die Kraftschwelle 15 überfahren, so wird unmittelbar danach die Feststellposition 16 erreicht, in welcher die Feder 26 den Schaltnocken 28 in eine Durchbrechung 33 der Schaltkulisse 29, 30 eindrückt, so daß der Schaltnocken 28 in eine Position gelangt, bei der sein Radius bzw. Abstand von der Drehachse 34 etwa um seine Dicke geringer ist. Diese Mittelstellung wird durch die Feder
26 eingehalten und fixiert. Die Durchbrechung 33 wird schlitzartig mit angrenzenden Rundungen von den beiden Teilen 29 und 30 der Schaltkulisse 29,30 gebildet. In der Ebene 12, in der sich die Achse 22 bei einer Drehbewegung um die Drehachse 34 bewegt, muß ein Schlitz zwischen den beiden Teilen 29 und 30 der Schaltkulisse 29, 30 vorgesehen sein, damit diese Bewegung möglich wird. Aus der Feststellposition 16 heraus kann durch Ziehen an dem Betätigungsgriff 2, also durch Kraftanwendung entgegengesetzt zum Pfeil
27 der Schaltnocken wieder auf einen größeren Radius gebracht werden, so daß Rückführdrehfedern 35 und 36 den ?!itomatischen Rücklauf in die Lösestellung 13 hinein bewirken. Dieser Vorgang wird immer dann stattfinden, wenn die Parkstellung (Feststellbremse) verlassen wird. Andererseits ist es aber auch möglich, durch Drücken auf den Betätigungsgriff 2, also durch eine Haftanwendung gemäß Pfeil 27 aus der Feststellposition 16 heraus den Schaltnocken 28 auf noch kleinerem Radius, aiso Abstand von der Drehachse 34, zu bringen, so daß der Schaltnocken 28 gleichsam unter der Schaltkulisse 29,30 hindurchtritt, wobei er dann mit der Oberseite an einer zweiten Gleitbahn 37 anliegt, die eine weitere Verschwenkung gemäß Pfeil 14 bis in die Prüfstellung 17 hinein gestattet Die Prüfstellung 17 wird der Bedienungsperson durch einen Anschlag 38, in dem die Gleitbahn 37 endet, angezeigt. Die Prüfstellung 17 ist nicht verrasteL Auch in dieser Stellung sind die Rückführdrehfedern 35 und 36 wirksam, so daß durch Loslassen des Betätigungsgriffes 2 in der Prüfstellung automatisch die verrastete Feststellposition 16 erreicht wird, in welcher dann sowohl die Federspeicherbremszylinder des Motorfahrzeuges wie auch die des Anhängerfahrzeuges wieder entlüftet sind, so daß die Feststellbremse voll wirksam ist
Die beiden Rückführdrehfedern 35 und 36, die im Innenraum der Fläche 19 zwischen der mittigen Stirnwand 23 der Hohlzylinderwelle 18 und den Gehäuseteilen 10 und 11 untergebracht sind, besitzen an beiden Enden Federauflager 39 und 40. Das Federauflager 39 im Bereich der mittigen Stirnwand 23 ist beispielsweise aus vier vorstehenden Nocken (Fig.3) gebildet, während das Federauflager 40 im Bereich des Gehäuseteils 10 oder 11 durch zwei einen Schlitz bildende Nocken (Fig.5) realisiert ist Die Rückführdrehfedern 35 und 36 besitzen jeweils nach innen abgebogene Federenden, mit denen sie im Bereich der Federauflager 39 und 40 verankert sind. Diese Verankerung ist notwendig, um eine Vorspannkraft auf die Rückführdrehfedern 35 und 36 aufzubringen, die einerseits den automatischen Rücklauf bewirkt und andererseits durch Kraftzunahme der Betätigungsperson ein Gefühl für den Grad der Einlegung bzw. Betätigung der stufbaren Handbremse vermittelt. Die Art und Weise, wie die Rückführdrehfedern 35 und 36 an der Hohlzylinderwelle 18 einerseits und an den
■> beiden Gehäuseteilen 10 und 11 andererseits gelagert sind, ist insofern sehr vorteilhaft, als durch einen mühelosen Montageschritt nach der Verankerung der abgebogenen Enden der Rückführdrehfedern 35 und 36 an den Teilen und durch eine Relativdrehung der Teile zueinander die Vorspannkraft aufgebracht werden kann. Dies setzt die spiegelsymmetrische Ausbildung voraus.
Andererseits ist an der mittigen Stirnwand 23 eine Exzenterfläche 41 gebildet. Die Exzenterfläche 41 kann
auf Zug wirkend — wie hier — oder auch auf Druck wirkend ausgebildet und angeordnet sein. Auch die Rx7eni.erf!äche 41 ist innerhalb der Fische J9 untergebracht, also in dem von der Hohlzylinderwelle 18 umschlossenen Bereich. Die Exzenterfläche 41 wird hier im Bereich eines Langlochschlitzes 42 bereitgestellt, der mit verschiedener radialer Entfernung um die Drehachse 34 ausgebildet und angeordnet ist. Aus der Ventileinheit 3 ragt nach oben ein Betätigungsstößel 43 ein, der nach Art eines Gabelauges geschlitzt ausgebil-
det ist Ein Bolzen 44 verbindet die beiden Hälften des Gabelauges an dem Betätigungsstößel 43 und erstreckt sich durch den Langlochschlitz 42 an der miuigen Stirnwand 23 der Hohlzylinderwelle 18. Damit ist die Ansteuerung der Ventileinheit 3 aus dem Ventilkopf 1
}0 heraus gesichert Die Montage des Bolzens 44 gestaltet sich besonders einfach. Er wird nämlich durch zwei Segmentscheiben 45 und 46 in seiner Lage gesichert, die nur in F i g. 2 dargestellt sind. Die Segmentscheiben 45 und 46 werden gleichzeitig von den Rückführdrehfedern
r> 35 und 36 gehatten. Die beiden Gehäuseteile 10 und U sind mit Hilfe von Schrauben 47 und 48 mit dem Befestigungsblech 8 bzw. durch dieses hindurch mit dem Gehäuse 4 der Ventileinheit 3 verbunden.
Die Kraftschwelle 15 wird durch folgende Ausbildung
realisiert:
Gemäß F i g. 5, die im wesentlichen die Darstellung des Gehäuseteiles 11 zeigt, und zwar in einer Ansicht von innen, ist an einem nach innen vorspringenden Wulst 49, an dem auch der Schaltkulissenteil 30 befestigt
J> ist bzw. von diesem getragen wird, im unteren Bereich eine Ausnehmung 50 vorgesehen, die in einer Schrägfläche 51 endet Wie am besten aus F i g. 4 ersichtlich ist, ist die Hohlzylinderwelle 18 mit einer schlitzartigen Durchbrechung 52 versehen, die sich über einen
gewissen Umfangswinkel erstreckt und damit die mittige Stirnwand 23 von unten her, also von der Seite des Betätigungsstößels 43 her, zugänglich macht damit der Betätigungsstößel 43 in den Innenraum der Hohlzylinderwelle 18 einragen und dort mit der
Exzenterfläche 41 in Berührung treten kann. Im Bereich der schlitzartigen Durchbrechung 52 wird somit die Hohlzylinderwelle 18 (Fig.4) in zwei Stege 53 und 54 unterteilt, die ihrerseits durch je einen Schlitz 55 geteilt sind. Damit wird auf beiden Seiten im Bereich der Stege
53 und 54 je eine Feder 56 bzw. 57 geschaffen, die einer Blattfeder nicht unähnlich ist und an ihrem inneren Umfang je einen Nocken 58 trägt, welcher vor allen Dingen eine Schrägfläche 59 aufweist, die mit den Schrägflächen 51 an den Ausnehmungen 50 zusammenarbeitet Die Winkellage der Schrägflächen 51 und 59 zur Drehachse 34 bestimmen im wesentlichen — neben ihrer geometrischen Ausbildung im übrigen — die Größe der Kraftschwelle 15. Wie man aus Fig.5
ersieht, können die Federn 56 und 57 nach Überwinden der Kraftschwelle nach außen in die gestrichelte Position auffedern, so daß also die Prüfsiellung durch weitere Verdrehung erreichbar ist. Hier liegt der Nocken 58 nur an einem Teil des Wulstes 49 an, und zwar im wesentlichen unter gleichbleibender Reibung, so daß nach Überschreiten der Kraftschwelle 15 die Kraft nur noch durch die Verdrehung der Rückführfedern 35 und 36 erhöht wird. Dies bedeutet, daß die Kraftschwelle 15 nach ihrer Überwindung im wesentlichen in Fortfall kommt. Wie aus F i g. 3 ersichtlich, kann die Feder 57 in Richtung auf den Nocken 58 zu dünner ausgebildet sein, um die Auffederung zu ermöglichen. Es ist aber auch möglich, die Lagerrille 60, die an beiden Gehäuseteilen 10 und 11 jeweils spiegelsymmetrisch verwirklicht ist und zur Aufnahme der Hohlzylinderwel-Ie 18 und deren Lagerung dient, im unteren Bnrnirh mit einer sich radial nach außen aufweitenden Ausnehmung 61 zu versehen, um das Auffedern und die entsprechende Verdrehung de» Nockens 58 zuzulassen. In F i g. 5 ist auch angedeutet, bzw. aus dem Zusammenhang erkennbar, daß sich die beiden Gehäuseteile 10 und 11 zur Formung eines gemeinsamen weitgehend geschlossenen Gehäuses längs der Ebene 12 geringfügig überlappen, während sie im Verschwenkbereich des Betätigungsgriffes 2 einen Schlitz 62 zwischen sich freilassen, durch welchen der Bund 20 der Hohlzylinderwelle 18 nach außen ragt. Im Anschluß an den Bund 20 ist jedoch die Hohlzylinderwelle 18 geschlossen ausgebildet — im Gegensatz zu der auf ihrer Unterseite angeordneten schlitzartigen Durchbrechung 52 — so daß oben durch die Hohlzylinderwelle 18 in jeder verdrehten Position des Betätigungsgriffes 2 das Gehäuse 10, 11 verschlossen wird, ohne daß eine roüadenähnüche Anordnung aus weiteren Einzelteilen benötigt wird.
Hierzu 4 Blatt Zeichnungen

Claims (8)

Patentansprüche:
1. Handbremsventil zur Betätigung der HiHs- und Feststellbremsanlage eines Fahrzeuges, mit einem Ventilkopf, in dessen über Kopf geteiltem Gehäuse ein Schaltschaft mittels einer Hohlzylinderwelle, die eine Exzenterfläche zur Betätigung des Einlaßventils und des Auslaßventils aufweist, schwenkbar gelagert und zur höhenveränderlichen Bewegung des Schaltschaftes eine Schaltkulisse mit Oberreißsicherung und Verrastung der Feststellposition vorgesehen ist, wobei an der Hohlzylinderwelle mindestens eine Rückführdrehfeder angreift, dadurch gekennzeichnet, daß sowohl die Exzenterfläche (41) als auch die Schaltkulisse (29,30) innerhalb der von der Hohlzylinderwelle (18) eingeschlossenen Fläche (19) angeordnet sind und daß das Gehäuse (10, 11) einstückq? mit der Schaltkulisse (29,30) ausgebildet ist
2. Handbremsventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Hohlzylinderwelle (18) eine radiale Durchbrechung zur Lagerung des Schaltschaftes (21) aufweist und im Anschluß an die Durchbrechung zur Abdeckung des über Kopf geteilten Gehäuses (10, 11) geschlossen ausgebildet ist.
3. Handbremsventil nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Hohlzylinderwelle (18) an de τι dem Schaltschaft (21) abgekehrten Umfangsbereich schlitzartig durchbrochen ausgebildet und die Exzenterfläche (41) an einer mittigen Stirnwand (23) der Hoh'zyliniterwelle (18) vorgesehen ist.
4. Handbremsventil nach Anspruch 3. dadurch gekennzeichnet, daß die Hohlzylinderwelle (18) mittig in symmetrischer Anordnung zwei Auflager (39) für je eine Ruckführdrehfeder (35; 36) aufweist und daß die Rückführdrehfedern andererseits an den Teilen des die Schaltkulisse (29, 30) tragenden Gehäuses (10,11) abgestützt sind.
5. Handbremsventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der Hohlzylinderwelle (18) und dem Gehäuse (10, 11) eine einen Druckpunkt bildende Kraftschwelle (15) vorgesehen ist, die in Addition zu der Kraft der Rückführdrehfedern (35, 36) kurz vor Erreichen der verrastbaren Feststellposition (16) wirksam wird.
6. Handbremsventil nach Anspruch 3 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Hohlzylinderwelle (18) im Bereich der schlitzartigen Durchbrechung (52) in Richtung der Mantellinie einmal geteilt ausgebildet ist und im Bereich der Innenwandung mindestens einseitig einen Nocken (58) besitzt, der in Verbindung mit einer Schrägfläche (51) am Gehäuse (10,11) die Kraf!schwelle (15) bildet.
7. Handbremsventil nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Rückführdrehfedern (35 und 36) abgebogene Schenkel aufweisen, deren relative Lage auf die Fedcrauflagcr (39 und 40) am Gehäuse (10, 11) so abgestimmt sind, daß durch gleichzeitige Drehung der beiden Gehäuseteile (10, 11) relativ zu der Hohlzylinderwelle (18) eine Vorspannung aufbringbar ist.
8. Handbremsventil nach Anspruch !, dadurch gekennzeichnet, daß die Hohlzylinderwclle (18) über die verrastbarc Feststellposition (16) hinaus in eine nicht verrastbare Prüfstellung (17) verschwenkbar
Die Erfindung bezieht sich auf ein Handbremsventil der im Oberbegriff des Anspruchs 1 angegebenen Art, wie es insbesondere bei Kraftfahrzeugen Verwendung findet.
Ein derartiges Handbremsventil ist aus der DE-OS 29 23 6i9 bekannt- Das Handbremsventil besitzt einen Ventilkopf mit einem Gehäuse, in welchem über eine Hohlzylinderwelle relativ kleinen Durchmessers ein Schaltschaft, der mit einem Betätigungsgriff in Verbindung steht, begrenzt schwenkbar gelagert ist. Ober den Umfang denHohlzylinderwelle ragt eine Exzenterfläche in Form Eines Nockens vor, die einen Stößel des eigentlichen Ventilteiles mit dem Einlaßventil und dem Auslaßventil betätigt. Zwischen der Lagerung der HohlzyiinderweHe und dem Gehäuse des Ventilkopfes ist eine Schaltkulisse vorgesehen, die als Metallformund Standteil ausgebildet ist und am Gehäuse verankert wird. Diese Schaltkulisse sorgt dafür, daß der Schaltschaft geführt wird und höhenveränderlich relativ zur Schaltkulisse bewegt werden kann. Es ist eine Feststellposition vorhanden, die verrastbar ist. Eine Oberreißsicherung verhindert das ungewollte Erreichen einer Prüfstellung, bei der die Anhängerbremse gelöst ist. An der Hohlzylinderwelle greifen Rückführdrehfedern an, mit deren Hilfe ein automatischer Rücklauf aus der Prüfstellung in die verrastete Feststellposition einerseits sowie nach Lösen der Verrastung der Feststellposition in die Ausgangsstellung hinein möglich ist. Das Gehäuse des Ventilkopfes besitzt einen wesentlich größeren Durchmesser als der Durchmesser der Hohlzylinderwelle. Da der Schaltschaft nach außen herausgeführt werden muß, ist ein Schlitz vorhanden, der durch eine rolladenähnli^e Gestaltung aus verschiedenen Einzelstücken verschiebbar abgedeckt ist. Eine ganz ähnliche Ausbildung ist aus der DE-OS 29 53 606 bekannt.
Aus der DE-PS 25 19 917 ist ein Handbremsventil bekannt, bei dem der Schaltschaft zwar nicht über Kopf betätigt wird, bei dem aber bereits zusätzlich zu einer Überreißsicherung und einer Verrastung der Feststellposition eine einen Druckpunkt bildende Kraftschwelle vorgesehen ist, die kurz vor Erreichen der verrastbaren Feststellposilion wirksam wird. Diese Kraftschwelle wird durch einen Nocken in Verbindung mit dem Schaltschaft realisiert.
Die DE-OS 27 04 059 zeigt ein über Kopf betätigbares Handbremsventil, welches ebenfalls eine einen Druckpunkt bildende Kraftschwclle zuzüglich zu einer Überreißsicherung und einer Verrastung der Feststellposition aufweist. Die Kraftschwelle ist hier im eigentlichen Ventilbereich gebildet und besteht aus einer in sich vorgespannten Feder, deren Kraft kurz vor Erreichen der verrastbarcn Feststellposition wirksam wird. Durch die im Ventilkopf vorgesehene Übersetzung muß diese Feder für die Kraftschwelle relativ stark dimensioniert sein, wenn sie bei der Betätigung des Handbremsventils für die Bedienungsperson merkbar seinsoll.
Den bekannten Handbremsventilen haftet insgesamt der Nachteil an, daß sie im Bereich des Ventilkopfes aus einer erheblichen Anzahl von Einzelteilen zusammengesetzt sind, die jeweils eine entsprechende Fertigung voraussetzen. Der Erfindung liegt daher die Aufgabe
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