DE2519917A1

DE2519917A1 - Handbremsventil fuer lastwagen mit anhaenger

Info

Publication number: DE2519917A1
Application number: DE19752519917
Authority: DE
Inventors: Guenter Schaefer
Original assignee: Graubremse GmbH
Current assignee: Graubremse GmbH
Priority date: 1975-05-05
Filing date: 1975-05-05
Publication date: 1976-11-18
Also published as: DE2519917B2; DE2519917C3

Description

Handbremsventil für Lastwagen mit Anhänger Die Erfindung betrifft ein Handbremsventil für Lastwagen mit Anhänger mit einem Gehäuse, an dem um die Gehäuselängsachse ein Bedienungshebel schwenkbar ist, wobei ein Teil des Bedienungshebels radial zu der Gehäuselängsachse verschiebbar gelagert ist und am Gehäuse eine unterteilte Führungsbahn für den verschieblichen Teil des Bedienungshebels vorgesehen ist, deren erster Teil einer Bremsung des Lastzuges und deren zweiter Teil einer Bremsung des Lastwagens allein zugeordnet ist.
Ein derartiges Handbremsventil ist beispielsweise aus der DT-OS 2 435 243 bekanntgeworden. Der dort vorgesehene Bedienungshebel weist eine Rolle auf, die während der Verschwenkbewegung an eier Führungsbahn, die ortsfest mit dem Gehäuse verbunden ist, anliegt. Der erste Teil der Fuhrungsbahn bildet einen ersten Verschwenkbereich für die HilSs-und/oder Feststellbremse, wobei die Anfangsstellung verrastet ist, die der Lösestellung der Bremsen des Lastzuges zugeordnet ist. Das Handbremsventil ist stufbar ausgebildet, so daß das Ende des ersten Teils der Führungsbahn der vollen Bremsbetätigung des Lastzuges entspricht. Das Ende des ersten Teils der FUhrungsbahn bzw. der Anfang des zweiten Teils der Führungsbahn ist mit einer Raststellung versehen, so daß der Bedienungshebel in diese Raststellung verschwenkt und auch nach dem Loslassen desselben in der Raststellung verbleiben kann. Am Ubergang zwischen dem ersten Teil der Führungsbahn und dem zweiten Teil der Führungsbahn ist ein Nocken vorgesehen, dessen Uberwindung eine gewisse Kraftschwelle bedeutet, so daß die Bedienungsperson des Handbremsventils unterscheiden kann, ob die Raststellung erreicht ist oder nicht. Auch schon vor Erreichen der Raststellung wird an sich die volle Abbremsung erreicht.
Nur ist das Handbremsventil in diesem Bereich mit einer automatischen Rückführeinrichtung in die Lösestellung versehen.
Der zweite Teil der Führungsbahn ist an sich nur für Kontrollzwecke vorgesehen. Er weist eine Anfangsstellung auf, in welcher die Bremsen des gesamten Lastzuges angezogen sind. Der zweite Teil der Führungsbahn endet in einer Stellung, in welcher nur die Bremsen des Lastwagens, nicht aber die Bremsen des Anhängers angezogen sind. Auf diese Weise kann die Wirksamkeit der Hilfs- und/oder Feststellbremse des Motorwagens kontrolliert werden.
Aus der DT-OS 1 555 038 ist ebenfalls ein Handbremsventil bekannt, welches eine geteilte Fhhrungsbahn für den Handbremshebel besitzt. Mit den beiden Teilen der Fiihrungsbahn werden hier zwei verschiedene Funktionen gesteuert, nämlich einmal-die Hilfsbremse und zum anderen eine mechanische Verriegelung~der zur Feststellbremse gewordenen Hilfsbremse. Eine Kontrolle der Wirksamkeit der Feststellbremse des Lastwagens kann hiermit nicht durchgeführt werden.
Das DBGM 7 023 116 zeigt ein Handbremsventil, dessen Bedienungshebel durch eine Kulissenführung und vorgesehene verstellbare Anschläge in~verschiedenen Teilbremsstellungen fixiert werden kann.
Das Handbremsventil der eingangs beschriebenen Art weist den Nachteil auf, daß bei Bremsungen bei Gefahr (Notbremsung) und dabei erfolgender unkontrollierter Betätigung des Bedienungshebels die Stellung für die maximale Abbremsung des gesamten Lastzuges verlassen wird und die Kontrollstellung erreicht wird, in welcher nur die Hilfsbremse des Motorwagens, nicht aber die Hilfsbremse des Anhängers wirksam ist. Dies kann dann dazu führen, daß der nicht gebremste Anhänger zu einer zusätzlichen Gefahrenquelle für den Lastzug wird.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Handbremsventil der eingangs beschriebenen Art so weiterzubilden, daß eine unkontrollierte Betätigung desselben auf jeden Fall zu der Abbremsung des gesamten Lastzuges führt und die Kontrollstellung nur durch eine bewußte Betätigung des Handbremshebels erreichbar ist.
Erfindungsgemäß wird dies dadurch erreicht, daß die unterteilte Führungsbahn zwischen der Bremsstellung des Lastzuges und der Bremsstellung des Lastwagens einen Anschlag, eine Sperre od.dgl. aufweist, der derart angeordnet und ausgebildet ist, daß er jedenfalls bei unkontrollierter Betätigung (Notbremsung) des Bedienungshebels wirksam wird, während er bei einer Kontrollbetätigung die Verschwenkung des Bedienungshebels in die Bremsstellung des Lastwagens allein nicht behindert. In einer Gefahrensituation verhindert also der Anschlag bzw. die Sperre das Erreichen der Kontrollstellung und das Lösen der Anhängerbremse. Trotzdem ist aber das Erreichen der Kontrollstellung möglich, wobei hier jedoch solche Verschwenkbewegungen zugeordnet sind, die sich von denen, die bei einer Gefahrensituation von der Bedienungsperson ausgeübt werden, deutlich unterscheiden.
Der zweite Teil der Führungsbahn weist in an sich bekannter Weise eine Raststellung auf, wobei der Anschlag, die Sperre od.dgl. so angeordnet ist, daß die gleiche Bremsung des Lastzuges den beiden Stellungen des Bedienungshebels zugeordnet ist. Damit wird, gleichgültig, ob der Bedienungshebel an dem Anschlag, an der Sperre od.dgl. anliegt oder ob der Bedienungshebel in die Raststellung am Ende des ersten Teils der Führungsbahn bzw. am Beginn des zweiten Teils der Führungsbahn eingeschoben ist, auf jeden Fall eine sichere Abbremsung des Lastzuges erreicht. Die beiden Stellungen können auf gleichem Verschwenkwinkel angeordnet sein, oder sich aber über einen Verschwenkwinkelbereich unterscheiden.
Sinnvoll ist es, wenn der erste Teil der Führungsbahn in Richtung auf die Bremsstellung des Lastzuges in einer auf den Anschlag, die Sperre od.dgl. gerichteten Leitbahn endet. Diese Leitbahn hat die Aufgabe, den Bedienungshebel so zu rühren, daß er bei unkontrollierter bzw. zu rascher Bewegung auf dem Anschlag aufläuft.
Die beiden Teile der Führungsbahn sind jeweils mit gleichsinnig wachsendem Radius ausgebildet, wobei für die Jeweilige Rückführung des Bedienungshebels in den beiden Verschwenkbereichen zusätzlich eine Drehfeder vorgesehen ist.
Diese Drehfeder verstärkt die Krart der bekannten, in dem Bedienungshebel gelagerten Rückftlhrfeder in Verbindung mit schrägen Flächen an den sonstigen Teilen des Handbremsventils. Die Drehfeder wirkt dabei als einzelnes Element in beiden Verschwenkbereichen und kommt so auch der Rückführung des Bedienungshebels im normalen Betriebsbereich zugute.
Am Ende des ersten Verschwenkbereiches kann der Anschlag, die Sperre od.dgl. als von Hand ausrückbares Widerlager vorgesehen sein, so daß auf jeden Fall die Kontrollstellung blockiert ist, gleichgültig ob der Bedienungshebel rasch oder langsam betätigt wird. Zum Erreichen der Kontrollstellung muß das Widerlager ausgerückt werden, wozu eine weitere Betätigung erforderlich ist. Beispielsweise muß die zweite Hand hier zu Hilfe genommen werden oder aber die Sperre mit der Bedienungshand für den Bedienungshebel zusätzlich ausgeschwenkt bzw. ausgerückt werden.
In einer besonders einfachen Ausführungsform der geteilten Führungsbahn ist der zweite Teil der Führungsbahn von einem Fortsatz außen überdeckte der an seinem freien Ende den Anschlag trägt. Der Anschlag ist als schräggestellte Gleitfläche ausgebildet, deren Schrägstellung den Bedienungshebel von dem zweiten Teil der Führungsbahn abweist. Das Auflaufen auf der schräggestellten Gleitfläche des Anschlages bewirkt somit immer eine Kraftkomponente, die dem Erreichen der Raststellung bzw. der Kontrollstellung entgegengerichtet ist.
In einer weiteren Ausführungsform kann die geteilte FUhrungsbahn einen derartigen Verlauf aufweisen, daß der Wechsel vom einen Verschwenkbereich in den anderen nur über eine Drehrichtungsumkehr des Bedienungshebels relativ zur Längsachse des Gehäuses möglich ist. Auch hierbei ist die Sicherheit gegeben, daß eine unkontrollierte Betätigung des Bedienungshebels in nur einer Richtung nicht zum Erreichen der Kontrollstellung führen kann.
Die geteilte Führungsbahn kann als eine in sich geschlossene Bahn ausgebildet sein, so daß der Bedienungshebel trotz seiner Längsverschieblichkeit zwangsgeführt ist.
Eine andere Aus führungs form besteht darin, daß sich die beiden Teile der Führungsbahn radial teilweise Uberdekken und der zweite Teil der Fuhrungsbahn auf einem größeren Radius als der erste Teil der FUhrungsbahn angeordnet ist. Derartige Ausführungsformen sind aber davon abhängig, in welcher Weise das Handbremsventil relativ zu der Bedienungsperson auf dem Lastkraftwagen angeordnet werden. Es spielt eine Rolle, ob bei der Betätigung des Bedienungshebels in Richtung auf die Bremsstellung eine radial nach innen oder nach außen gerichtete Kraftkomponente auftritt. Es ist auch möglich, daß der zweite Teil der Führungsbahn nur aus der Lösestellung des ersten Teils der Führungsbahn heraus erreichbar angeordnet ist.
Dies bedeutet, daß die Kontrollstellung, bei der die Hilfsbremse des Anhängers gelöst ist, nur dann erreichbar ist, wenn bereits bei Beginn der Bremseinleitung eine für die Gefahrensituation atypische Funktion ausgeübt wird.
Der Anschlag muß nicht immer ortsfest vorgesehen sein.
Es bieten sich auch vorteilhafte Möglichkeiten an, den Anschlag beispielsweise an einem verschwenkbar angeordneten federbelasteten Verriegelungshebel vorzusehen, so daß die Kontrollstellung nur nach dem bewußten Verschwenken des Verriegelungshebels erreichbar ist. In diesem Fall weist der Anschlag eine den zweiten Teil der FUhrungsbahn blockierende Gleitfläche auf, Die Sicherung kann aber auch durch eine Sperre erreicht werden die zwischen die relativbeweglichen Teile des Gehäuses und des mit dem Bedienungshebel verbundenen Deckels eingeschaltet sein kann. Die Sperre ist als federbelastetes Kugelgesperre ausgebildet und weist einen Entriegelungsknopf zur manuellen Betätigung auf.
Selbstverständlich können auch Verriegelungsbolzen und andere Widerlager eingesetzt werden. Vorteilhaft ist es, wenn die Sperre gleichzeitig die Verriegelung der Feststell- und/oder Hilfsbremse bildet, so daß sich auf diese Weise mehrere Funktionen mit einem einzigen Teil erreichen bzw. realisieren lassen.
Die erfindungsgemäße Ausbildung und Anordnung des Anschlages bzw. der Sperre läßt sich nicht nur dann verwirklichen, wenn, wie bisher beschrieben, die Kontrollstellung mit der wieder gelösten Anhängerbremse blockiert werden soll.
Den beiden Teilen der Führungsbahn können selbstverständlich auch andere Funktionen zugeordnet sein. So ist es auch möglich, in beiden Drehrichtungen des Bedienungshebels zu arbeiten und den beiden Drehrichtungen verschiedene Funktionen zuzuordnen, wobei ein- oder beidseitig wiederum Anschläge vorgesehen sein können, um weitere Funktionen zu blockieren bzw. freizugeben.
Der Erfindungsgedanke wird in den Zeichnungen anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele dargestellt und besohrieben. Es zeigen: Fig. 1 einen Längsgchnitt durch ein stufbares Handbremsventil, Fig. 2 eine Draufsicht auf die FUhrungsbahn mit dem Anschlag, Fig. 5 eine Draufscht auf eine weitere Führungsbahn, Fig. 4 eine Draufsicht auf eine weitere Ausführungsform der Führungsbahn, Fig. 5 eine weitere Ausführungsmöglichkeit der Führungsbahn mit Sperre und Fig. 6 eine schematisch dargestellte weitere Ausführungsform einer Führungsbahn mit Sperre.
Das in Fig. 1 dargestellte Handbremsventil ist in seinem inneren Aufbau an sich bekannt. Es besitzt ein Gehäuse 1, vm dessen Längsachse 2 ein Bedienungshebel 5, der an dem Deckel 4 vorgesehen ist, relativ verschwenkbar ist. Durch diese Verschwenkung werden in Verbindung mit FUhrungs-und Steuerflächen die beiden im Inneren vorgesehenen Ventileinheiten gesteuert. Der Bedienungshebel 5 ist im Deckel 4 radial verschieblich gelagert und über eine Feder 5 abgestützt0 Er weist eine nach unten reichende Verlängerung 6 auf, die beispielsweise in einer Rolle 7 enden kann, die an einem FUhrungsstEck 8 bzw. dessen Führungsbahn 9 anliegt.
Das Führungsstück 8 mit der FUhrungsbahn 9 ist insbesondere aus Fig. 2 ersichtlich. Die Führungsbahn 9 besitzt einen ersten Teil 10 und einen zweiten Teil 11, die auf verschiedenem Verschwenkbereich des Bedienungshebels 5 um die Gehäuselängsachse 2 angeordnet sind. Sowohl der Teil 10 als auch der Teil 11 der Führungsbahn 9 sind auf wachsendem Radius in Betätigungsrichtung 12 vorgesehen. Der erste Teil 10 der Führungsbahn 9 beginnt mit einer Raststellung 1), in der auch der Bedienungshebel 3 in Fig. 2 dargestellt ist. In dieser Stellung sind die Bremsen des Lastzuges gelöst. Wird der Bedienungshebel 5 in Betätigungsrichtung 12 verschwenkt, so bewegt sich die Rolle 7 auf einer langsam ansteigenden Gleitbahn, die beispielsweise in einem Verschwenkbereich von 600 angeordnet ist. In diesem Verschwenkbereich arbeitet das Handbremsventil stufbar, d.h. die Hilfsbremse kann gestuft betätigt werden. Im Endbereich des ersten Teils 10 der Funrungsbahn 9 ist ein Nocken 14 vorgesehen, der die dargestellte Formgebung aufweist. Die vor und nach dem Nocken erreichbaren Anschlußstellungen, also entsprechend den Verschwenkwinkeln von 60 und 77 sind jeweils der vollen Wirkung der HilSs- bzw. Feststellbremse des Lastzuges zugeordnet. Die Stellung 15 ist jedoch nicht verrastet, während die Stellung 16 verrastet ausgebildet ist. Dies bedeutet, daß die Hilfsbremse nach Erreichen der Stellung 15 und Freigabe des Bedienungshebels 5 selbsttätig wieder gelöst wird, während die zur Feststellbremse gewordene Hilfsbremse in der Stellung 16 angelegt bleibt, auch wenn der Bedienungshebel 3 freigegeben wird.
Der zweite Teil 11 der Führungsbahn 9 beginnt auf jeden Fall mit der Stellung 16, in welchem die Festste1-bremse des Motorwagens und des Anhängers angezogen ist.
Auch hieran schließt sich wiederum eine in Betätigungsrichtung 12 mit wachsendem Radius vorgesehene Gleitfläche an, die schließlich in einer Stellung 17 endet, in welcher die Bremse des Anhängers gelöst, die Bremse des Motorwagens jedoch noch angezogen verbleibt.
Das Führungsstück 8 weist im Bereich des zweiten Teils 11 der Führungsbahn 9 einen nach außen und entgegengesetzt zur Betätigungsrichtung 12 gerichteten Fortsatz 18 auf, der an seinem freien Ende in einem Anschlag 19 endet, der beispielsweise eine schräggestellte Gleitfläche aufweist, die, wie dargestellt, gerichtet und ausgebildet ist. Der Anschlag 19 ist dabei auch in der verlängerten Richtung des ersten Teils 10 der Führungsbahn 9 angeordnet und vorgesehen.
Die Funktion des Handbremsventils ist folgende: Im normalen Fahrbetrieb bei gelöster Hilfs- und Feststellbremse befindet sich der Bedienungshebel 5 in der Stellung 13 gemäß Fig. 2. Soll eine Teilbremsung mit der HilSsbremse durchgeführt werden, so wird der Bedienungshebel 5 mehr oder weniger weit im Teil 10 der Führungsbahn 9 verschwenkt, beispielsweise um einen Winkel von 450 Die maximale Bremskraft der Hilfsbremse wird dann erreicht, wenn der Bedienungshebel 3 in die Stellung 15 verschwenkt wird. Eine Freigabe des Bedienungshebels 5 aus der Stellung 15 heraus führt zu einer Rückführung des Bedienungshebels 5 in die Stellung 17 und damit zu einer Lösung der Hilfsbremse. Diese Rückführung wird durch mehrere Kraftkomponenten bewirkt, beispielsweise durch die Formgebung des ersten Teils 10 der Führungsbahn 9 in Verbindung mit der Feder 5 und der Drehfeder 20, die in Fig. 1 dargestellt ist sowie sonstiger bekannter Kurvenbahnen.
Soll die Feststellbremse eingelegt werden, so wird der Nocken 14 überfahren und die Stellung 16 erreicht. In dieser Stellung findet genau die gleiche Abbremsung statt wie auch in der Stellung 15, nur ist hier eine Rückführung durch die Anordnung der Raststellung bzw.
des Nockens 14 verhindert.
Soll die Wirksamkeit der Feststellbremse des Motorwagens überprüft werden, so kann durch Verschwenken des Bedienungshebels aus der Stellung 16 in die Stellung 17 die Feststellbremse des Anhängers gelöst werden, während die Feststellbremse des Motorwagens weiterhin eingelegt bleibt. Diese Verschwenkung wird an sich nur für Kontrollzwecke durchgeführt und ist nicht für eine normale Betätigung während des Fahrbetriebes gedacht. Es versteht sich, daß der Stellung 17 auch eine andere Funktion zugeordnet sein kann.
Bei der Betätigung der Hilfsbremse durch Verschwenken des Bedienungshebels 3 in einer Gefahrensituation (Notbremsung), wird die Bedienungsperson an dem Bedientngshebel 3 mehr oder weniger unkontrolliert ziehen, um schnell in die Bremsstellung zu gelangen. Hierbei wird zunächst der Teil 10 der Führungsbahn 9 durchlaufen werden. Infolge der relativ raschen Bewegung läuft die Rolle über den Nocken 14 hinweg und wird auf den Anschlag 19 geleitet, der mit Sicherheit verhindert, daß die Stellung 17 eingenommen wird, in welcher die Feststellbremse des Anhängers gelöst ist. Die verrastete Stellung 16 (und auch die Kontrollstellung 17) können nur dann erreicht werden, wenn der Bedienungshebel 3 nach dem Auftreffen auf den Anschlag 19 freigegeben wird. Dies stellt aber eine bewußt durchgeführte Steuerbewegung dar, die in der Gefahrensituation nicht berUcksichtigt wird. Die Schrägstellung des Anschlages 19 verursacht beim Ziehen an dem Bedienungshebel 5 eine radial nach außen gerichtete Kraftkomponente, die dem Erreichen der Stellung 16 entgegengerichtet ist.
Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 3 ist die Führungsbahn 9 als in sich geschlossener Führungsschlitz ausgebildet, d.h. das Fth.rungsstück 8 umfaßt die Führungsbahn 9. Auch hierbei ist der Anschlag 19 an dem Fortsatz 18 angeordnet und liegt in der gedachten Verlängerung des ersten Teils 10 der Führungsbahn 9. Die Stellung 21 an dem Anschlag 19 liegt bezüglich der Lösestellung 13 auf einem größeren Winkel als die verrastete Stellung 16, so daß sich zwischen den Stellungen 16 und 21 der Winkel 22 ergibt. Durch die gegenseitige Anordnung und Ausbildung kann die verrastete Stellung 16 bzw. die Kontrollstellung 17 nur dann erreicht werden, wenn zunächst der Bedienungshebel 3 in der Bedienungsrichtung 12 bis zur Stellung 21 betätigt wird.
Sodann muß die Betätigungsrichtung umgekehrt werden, um die Stellung 16 zu erreichen, wobei wiederum eine Betätigungsrichtungsumkehr erforderlich ist, um die Kontrollstellung 17 einzunehmen. Bei einer Gefahrensituation wird normalerweise die Betätigungsrichtung niemals umgekehrt werden, so daß die Sicherung gegen Erreichen der Kontrollstellung 17 gegeben ist.
Bei der Aus führungs form gemäß Fig. 4 sind die beiden Teile 10 und 11 der Führungsbahn 9 auf unterschiedlichem Radius angeordnet, wobei sie sich teilweise überdecken. Der Teil 10 der Führungsbahn 9 besitzt auch hier einen Nocken 14 und eine verrastete Stellung 16', die aber auch entbehrlich sein kann. Der zweite Teil 11 der Führungsbahn 9 läßt sich nur aus der Lösestellung 15 heraus erreichen, indem der Bedienungshebel 3 um das erforderliche Maß herausgezogen wird, so daß die Rolle 7 an dem Teil 11 der Führungsbahn 9 entlangstreicht. Auch hierbei wird entsprechend dem Verschwenkwinkel die Hilfsbremse betätigt. Es ist hier eine zweite verrastete Stellung 16" vorgesehen, aus der heraus die Kontrollstellung 17 erreicht werden kann. Die Stellungen 16'und 16" können zweckmäßig auf dem gleichen Verschwenkwinkel angeordnet sein. Bei einer Gefahrensituation wird auch hier eine unkontrollierte, d.h. rasche Betätigung des Bedienungshebels dazu führen, daß die Rolle 7 entlang dem ersten Teil 10 der Führungsbahn 9 bewegt wird. Ist aber diese Bahn einmal eingeschlagen, dann kann im Verlaur der unkontrollierten Bewegung-die Kontrollstellung 17 nicht mehr erreicht werden.
Statt des Anschlages 19 können auch Sperreinrichtungen vorgesehen sein, für die vielfältige Ausbildungen denkbar sind. Die Sperre kann beispielsweise gemäß Fig. 5 als von Hand ausrückbares Widerlager 25 ausgebildet sein, welches an dem vorderen Ende eines schwenkbar gelagerten Verriegelungshebels 24 angeordnet ist. Dieser wird von einer Feder 25 in die Verriegelungsstellung hinein beaufschlagt und kann über einen Fortsatz 26 manuell verschwenkt werden. Erst nach einer Verschwenkung, deren Stellung in gestrichelter Linienführung eingezeichnet ist, läßt sich die Kontrollstellung 17 erreichen.
Fig. 6 zeigt eine weitere Ausführungsform der Sperre.
Diese ist hier zwischen das Führungsstück 8, welches ortsfest am Gehäuse gelagert ist und den hierzu relativ beweglichen Deckel 4 eingeschaltet. Es ist ein Verriegelungsbolzen 26 bzw. eine federbelastete Kugel vorgesehen, der mit einem Entriegelungsknopf 27 versehen ist. Das Führungsstück 8 bzw. die Fuhrungsbahn 9 besitzt hier eine vorzugsweise langlochartig ausgebildete Durchbrechung 28, in die nach Erreichen der Verschwenkung der Verriegelungsbolzen 26 eingreift. Damit ist sichergestellt, daß diese Rast stellung nicht unkontrolliert überfahren werden kann. Erst nach einer Betätigung des Entriegelungsknopfes 27 kann die Kontrollstellung am Ende des zweiten Teils 11 der FUhrungsbahn 9 eingenommen werden. Der Entriegelungsknopf 27 kann so ausgebildet sein, daß er gleichzeitig mit dem Bedienungshebel mit einer Hand betätigt werden kann.

Claims

P a t e n t a n s p r ü c h e

1. Handbremsventil für Lastwagen mit Anhänger mit einem Gehäuse, an dem um die Gehäuselängsachse ein Bedienungshebel schwenkbar ist, wobei ein Teil des Bedienungshebels radial zu der Gehäuselängsachse verzehiebbar gelagert ist und am Gehäuse eine unterteilte Führungsbahn für den verschieblichen Teil des Bedienungshebels vorgesehen ist, deren erster Teil einer Bremsung des Lastzuges und deren zweiter Teil einer Bremsung des Lastwagens allein zugeordnot ist, d a d u r c h g e K e n fl 5 e i ¢ h n e t, daß die unterteilte Führungsbahn (9, 10, 11) zwischen der Bremsstellung des Lastzuges und der Bremsstellung des Lastwagens einen Anschlag, eine Sperre od.dgl. (19; 26, 28) od.dgl. aufweist, der derart angeordnet und ausgebildet ist, daß er jedenfalls bei unkontrollierter Betätigung (Motbremsung) des Bedienungshebels (3) wirksam wird, während er bei einer Kontrollebetätigung die Verschwenkung des Bedienungshebels (3) in die Bremsstellung (17) des Lastwagens allein nicht behindert.

2. Handbremsventil nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, daß der zweite Teil (11) der Führungsbahn (9) in an sich bekannter Weise eine Raststellung (16) aufweist und der Anschlag, Sperre od.dgl.

(19) so angeordnet ist, daß die gleiche Bremsung des Lastzuges den beiden Stellung (16, 21 bzw. 16', 16'') zugeordnet ist.

3. Handbremsventil nach Anspruch 1 und 2, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, daß der erste Teil (10) der Führungsbahn (9) in Richtung aut die Bremsstellung des Lastzuges in einer auf den Anschlag (19), die Sperre od.dgl. gerichteten Leitbahn endet.

4, Handbremsventil nach Anspruch 1 bis 3, d a d u r c h g e k e n n z e 1 c h n e t, daß die beiden Teile (10, 11) der Führungsbahn (9) Jeweils mit gleichsinnig wachsendem Radius ausgebildet sind und für die Jeweilige Rückführung des Bedienungshebels (3) in den Verschwenkbereichen zusätzlich eine Drehfeder (20) vorgesehen ist.

5, Handbremsventil nach Anspruch X bis 3, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, daß am Ende des ersten Verschwenkbereiches der Anschlag, die Sperre od.dgl. als von Hand ausrUckbares Widerlager (23) vorgesehen ist.

6. Handbremsventil nach Anspruch 1 bis 3, d a d u r c h G e k e n n z e i c h n e t, daß der zweite Teil (11) der Führungsbahn (9) von einem Fortsatz (18) außen überdeckt ist, der an seinem freien Ende den Anschlag (19) trägt.

7. Handbremsventil nach Anspruch 6» d a d u r c h g e -k e n n z e 1 ¢ h n e t, daß der Anschlag (19) als schräggestellte Gleitfläche ausgebildet ist, deren Schrägstellung den Bedienungshebel (3) von dem zweiten Teil (ii) der Führungsbahn (9) weist.

8. Handbremsventil nach Anspruch 1 bis 3, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, daß die geteilte Führungsbahn (9) einen derartigen Verlauf aufweist, daß der Wechsel von einem Verschwenkbereich in den anderen nur über eine Drehrichtungsumkehr des Bedienungshebels (3) relativ zur Längsachse (2) des Gehäuses (1) möglich ist (Fig. 3).

9. Handbremsventil nach Anspruch 8, d a d u r e h g e Ic e n n z e i c h n e t, daß die geteilte Führungsbahn (9) eine in sich geschlossene = ist

10. Handbremsventil nach Anspruch 1 bis 3, d a d u r c h g e k e n n z e i e h n e t, daß sich die beiden Teile (10, 11) der Führungsbahn (9) radial teilweise überdekken und der zweite Teil (11) der Führungsbahn auf einem größeren Radius als der erste Teil (10) der Führungsbahn angeordnet ist.

11. Handbressventil nach Anspruch 10, d a d u r c h g e k e n n z e i o h n e t, daß der zweite Teil (11) der Führungsbahn (9) nur aus der Lösestellung (13) des ersten Teils (10) der Führungsbahn (9) heraus erreichbar angeordnet ist.

12. Handbremsventil nach Anspruch 1 bis 3 und 5, d a -d u r e h g e k e n n z e i o h n e t, daß der Anschlag (19) an einem verschwenkbar angeordneten, federbelasteen Verriegelungshebel (24) vorgesehen ist.

13. Handbremsventil nach Anspruch 12, d a d u r c h g e k e n n z e 4 c h n e t, daß der Anschlag (19) eine den zweiten Teil (11) der Führungsbahn (9) -blockierende Gleitfläche aufweist.

14. Handbremsventil nach Anspruch 1 bis 3, d a d u r c h g e k e n n z e i o h n e t, daß die Sperre zwischen die relativbeweglichen Teile des Gehäuses (1) und des mit dem Bedienungshebel (3) verbundenen Deckels (4) eingeschaltet ist.

15. Handbremsventil nach Anspruch 14, d a d u r c h g e k e n n z e i a h ne t, daß die Sperre als federbelastetes Kugelgesperre ausgebildet ist und einen Entriegelungsknopf (27) aufweist.

16. Handbremsventil nach Anspruch 14 und 15, d a d u r o h g e k e n n s e i c h n e t, daß dis Sperre (26, 28) gleichzeitig die Verriegelung der Feststell- und/oder Hilfsbremse bildet.