DE2437137C2 - Scheibenbremse für Anhänger - Google Patents

Description

weise betätigt, wenn das Fahrzeug zurückstößt.

Im folgenden wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnung erläutert. Es zeigt

Fig. 1 eine seitliche Ansicht einer erfindungsgemä-Ben Scheibenbremse;

F i g. 2 eine Aufsicht auf die in F i g. 1 gezeigte Scheibenbremse;

F i g. 3 eine Vorderansicht der in F i g. 1 gezeigten Scheibenbremse (Schnitt längs der Linie 3-3 von F i g. 2);

F i g. 4 einen teilweisen Schnitt längs der Linie 4-4 von F i g. 1, wobei die Bremsscheibe in der der Vorwärtsbewegung des Fahrzeuges entsprechenden Richtung umläuft;

Fig.5 eine ähnliche Ansicht wie Fig.4, wobei die Bremsscheibe jedoch in der der Rückwärtsbewegung des Fahrzeuges entsprechenden Richtung umläuft;

Fig.6 ein teilweiser Schnitt durch eine andere Ausfühiungsform einer erfindungsgemäßen Scheibenbremse;

Fig.7 eine schematische Darstellung eines Betätigungsgestänges für die Scheibenbremse nach F i g. 6 in der Ruhelage;

Fig.8 eine schematische Darstellung des Betätigungsgestänges von F i g. 7 in der Lage, in der durch Auflaufen die in F i g. 6 gezeigte Scheibenbremse betätigt wird; und

Fig.9 eine schematische Darstellung des Betätigungsgestänges von F i g. 7 in einer Lage, in der die in Fig.6 gezeigte Scheibenbremse von Hand betätigt wird.

Bei der in den F i g. 1 bis 5 gezeigten Scheibenbremse sitzt ein Drehmomenikörper 10, welcher an einem feststehenden Teil des Fahrzeuges (nicht gezeigt) befestigt ist, über einer umlaufenden Bremsscheibe 12 und weist an gegenüberliegenden Seiten der Bremsscheibe zwei flache Abschnitte auf, die im wesentlichen parallel zur Ebene der Bremsscheibe verlaufen und zwei öffnungen 14 bzw. 16 enthalten. In den Öffnungen 14 und 16 sind zwei Bremsbacken 18 bzw. 20 angebracht und werder auf der Innenseite und der Außenseite der Bremse am Umfang durch die inneren und äußeren am Umfang verlaufenden Kanten der öffnungen 14 und 16 geführt und gehaltert, welche ein Entweichen der Bremsbacken in radialer Richtung verhindern. Die Bremsbacken 18 und 20 werden durch vordere Anschlagkanten 22 und 24 auf vorderen Anschlägen 26 und 28 in der Öffnung 14 bzw. 16 festgelegt, wenn die Bremsscheibe 12 in Richtung eines Pfeiles F\ (vgl. F i g. 4) umläuft, was die normale Drehrichtung der Bremsscheibe 12 ist. Umgekehrt werden die Bremsbakken 18 und 20 durch hintere Anschlagkanten 30 und 32 auf hinteren Anschlägen 34 und 36 in der Öffnung 14 bzw. !6 festgelegt, wenn die Bremsscheibe 12 in Richtung eines Pfeiles F2 (vgl. F i g. 5) umläuft, was der Rückwärtsdrehung der Bremsscheibe entspricht. Die Anschlagkanten 30 und 32 sowie 22 und 24 haben im wesentlichen halbkreisförmige Gestalt. Der Abstand zwischen der vorderen Anschlagkante 24 und der hinteren Anschlagkante 32 der Bremsbacke 20 ist im wesentlichen derselbe wie der der Anschläge 28 und 36 der Öffnung 16. Wie die F i g. 4 und 5 zeigen, ist jedoch der Abstand zwischen der vorderen Anschlagkante 22 und der hinteren Anschlagkante 30 der Bremsbacke 18 um einen vorbestimmten Spielraum kleiner als der Abstand zwischen den Anschlägen 26 und 34 der Öffnung 14, und zwar aus einem unten ausgeführten Grunde.

Es ist eine Einrichtung zum Anlegen der Bremse vorgesehen, durch welche die Bremsbacken 18,20 unter Reibung an die Bremsscheibe 12 angedrückt werden, wenn die Bremse betätigt wird. Diese Einrichtung zum Anlegen der Bremse weist einen Bremssatiel 18 auf, welcher mittels zweier Stifte 40 auf dem Drehmomentkörper 10 verschiebbar angeordnet ist, und sie weist einen Hebel 42 auf, welcher auf einem in dem Bremssattel 38 befestigten Achszapfen 44 schwenkbar gelagert ist Der Bremssattel 38 sitzt über der Bremsscheibe 12 und betätigt die Bremsbacke 20 über eine Einstelleinrichtung 46, welche zum Ausgleich der Abnützung des Belages dient. Der Hebel 42 trägt eine Nockenfläche 48, weiche normalerweise mit einem axial verlaufenden Nockenvorsprung 50 der Bremsbacke 18 zusammenarbeitet, wenn die letztere gegen den Anschlag 26 anliegt, wie Fig.4 zeigt. Liegt die Bremsbacke 18 jedoch an dem hinteren Anschlag 34 an, wie F i g. 5 zeigt, so ist der größte effektive Radius der Nockenfläehe 48 kleiner als der axiale Abstand zwischen dem Achszapfen 44 und tW Trägerplatte der Bremsbacke 18. wobei der Nockci (vorsprung 50 nun bezüglich der Nockenfläehe 48 versetzt ist.

Es ist eine Rückstellvorrichtung vorgesehen, welche eine Feder 52 aufweist, die um den Achszapfen 44 herumgewickelt ist und gegen einen Arm 54 des Bremssattels 38 anliegt, um den Hebel 42 von dem Arm 54 wegzudrücken. Das freie Ende des Hebels 42 weist einen Schlitz 56 zur Aufnahme des Endes eines nicht gezeigten Betätigungskabels auf, ur.d das freie Ende des Armes 54 hat ein Loch 58 zum Durchlassen des Betätigungskabels und zur Aufnahme des Endes des Schutzmantels des Zuges (nicht gezeigt).

Das Betätigungskabel für den Hebel 42 ist vorzugsweise mit einem Gestänge verbunden, welches ein Zugfahrzeug mit seinem Anhänger verbindet, wobei die Bremse im Anhänger installiert ist

Eine an einem der Stifte 40 anliegende, ringförmige Feder 60 drückt normalerweise die Bremsbacke 18 an die vordere Oberfläche 26 auf dem festen Träger. Eine Schraube 62 verbindet die Feder 60 mit der Bremsbacke 18

Die in den F i g. 1 bis 5 dargestellte Scheibenbremse arbeitet wie folgt: Jede Bewegung, welche den Anhänger näher an das Zugfahrzeug brinjt, führt zu einer Betätigung des Hebels 42 über dpv Betätiyungskabel und bewirkt eine Trägheitsbetätigung des Hebels 42. Die Bremse muß deshalb unwirksam sein, wenn das Fahrzeug und dessen Anhänger umkehren.

Bewegen sich Zugfahrzeug und Anhänger nach vorne, so läuft die Bremsscheibe 12 in der in F i g. 4 durch den Pfeil Ft angedeuteten Richtung um, und die verschiedenen Teile der Bremse befinden sich in der. in Fig.4 gezeigten Lagen. Die Feder 60 drückt die 3reinsoacke 18 an den vorderen Anschlag 26 der Öffnung 14 an. Die auf dem Hebel 42 vorgesjhene Nockenfläehe 48 fluchtet nun axial mit dein in axialer Richtung verlaufenden Nockenvorsprung 50 der Trägerplatte des Bremsbackens 18. Wenn der Hebel 42 durch das nicht g-zeigte Betätigungskabel betätigt wird, so drückt die Nockenfläehe 48 die Bremsbacke 18 über dessen Nockenvorsprung 50 an die Bremsscheibe 12, so daß sie reibend an dieser anliegt. Da die Bremsscheibe in der durch den Pfeil Fi angezeigten Richtung umläuft, wird die Bremsbacke 18 in dieser Richtung mitgenommen und liegt wei.pr an dem Anschlag 26 an, so daß während eines weiteren Schwenkens des Hebels 42 um seinen Achszapfen 44 die Bremsbacke 18 weiterhin an

die Bremsscheibe angelegt bleibt und infolge der Reaktionskraft zu einem Verschieben des Bremssattels 38 längs der Stifte 40 in F i g. 4 nach links führt, so daß die Bremsbacke 20 an die andere Seite der Bremsscheibe angelegt wird und der Anhänger gebremst wird.

Stoßen Zugfahrzeug und Anhänger zurück, so läuft die Bremsscheibe 12 in der in F i g. 5 durch den Pfeil F2 gezeigten Richtung um. Wird die Bremsbacke 18 reibend an die Bremsscheibe angelegt, so nimmt die letztere die Bremsbacke in Richtung des Pfeils F2 mit, so daß die hintere Anschlagkante 30. wie in Fig. 5 gezeigt, an den hinteren Anschlag 34 gelangt. Der Nockenvorsprung 50 fluchtet nicht mehr axial mit der Nockenfläche 48. und der größte effektive Radius der Nockenfläche 48 ist zu klein, um die letztere in Berührung mit der Trägerplatte der Bremsbacke 18 zu bringen, so daß infolge dessen die Bremse nicht angelegt werden kann.

Es versteht sich, daß eine Scheibenbremse gemäß

Feststellbremse verwendet werden kann, wenn mit einer Rückwärtsbewegung des abgestellten Anhängers gerechnet werden muß.

F ι g. 6 zeigt eine Weiterbildung der in den F i g. 1 bis 5 gezeigten Bremse, bei der d eser Nachteil ausgeräumt ist. während die Vorteile der vorstehend beschriebenen Λ isführungsform erhalten bleiben.

Bei der in F i g. 6 gezeigten Bremse sind Teile, welche solchen der in den Fig. I bis 5 gezeigten Ausführungsform entsprechen, durch um Hundert vergrößerte Bezugs/eichen gekennzeichnet.

Wie bei der vorstehend beschriebenen Ausführungstorni tragt ein um einen Achszapfen 144 schwenkbarer Hebel 142 eine Nockenfläche 148, welche einen in ixiaiL^r Richtung verlaufenden Nockenvorsprung 150 einer Bremsbacke 118 betätigen kann, so daß die letztere gegen eine umlaufende Bremsscheibe 112 2edrui.kt wird. Infolge der Reaktionskraft wird eine /weite Bremsbacke 120 gegen die andere Seite der Scheibe gedruckt, wobei nicht gezeigte, auf einem Drehmomentkörper 110 angeordnete Stifte Verwendung finden, welche ebenfalls über der Scheibe sitzen. !Xt DrehmomentkOrper 110 weist eine öffnung I !6 ■i.if. in welcher die Bremsbacke 120 in axialer Richtung gleiten kann und in welcher sie festgelegt ist, und sie weist ene Öffnung 114 auf. in welcher die Bremsbacke !18 in axialer Richtung gleiten kann und festgelegt ist. Der Abstand zwischen der vorderen und hinteren Kante der Bremsbacke 118 ist um einen vorbestimmten Spielraum kleiner als der Abstand zwischen der vorderen und hinteren Oberfläche der Öffnung 114. Die Bremsbacke 118 ist durch eine Feder 160 normalerweise zum vorderen Anschlag 126 hin vorgespannt und wird an diesen angedrückL Die Feder 160 wird von einem der Stifte zum Verschieben des Bremssattels 138 und einer auf der Bremsbacke 118 befestigten Schraube 162 _-chalien. wie in Fig. 6 durch ausgezogene Linien .!!■gestellt ist Der Hebel 142 wird durch eine rückstelleinrichtung, welche eine um den Achszapfen !44 henimgewickelte Feder 152 aufweist von einem Arm 154 des Sattels 138 in der durch ausgezogene Linien in F i g. 6 gezeigten Lage weggedrückt so daß die Sockenfläche 148 normalerweise mit dem auf der ^r-^2erp!atte der Bremsbacke 118 vorgesehenen Nok-'.-:·- -orsprung 150 fluchtet Zwischen dem Sattel 138 und :·.-■ .-emsbacke 120 ist eine Einstelleinrichtung 146 zum - . i Veh der Beiagabnützung vorgesehen. Ein Betäti- <ü"r-e! 164 si am freien Ende des Hebels 142

befestigt, und sein Schutzmantel 166 ist auf dem freien Ende des Armes 154 gehaltert.

Das Betätigungskabel 164 ist vorzugsweise mit einem Gestänge verbunden, durch welches ein Zugfahrzeug mit einem Anhänger verbunden wird, welcher im allgemeinen mit zwei Bremsen ausgerüstet ist. Eine Ausführiingsform eines solchen Gestänges ist schematisch in den F i g. 7 bis 9 dargestellt. Wie diese Figuren zeigen, läuft das Betätigungskabel 164, welches normalerweise mit den beiden Hebeln 142 der Anhängerbremsen verbunden ist, in einer Nut, welche in einem Teil 168 vorgesehen ist. welches von einem Arm 170 betätigt wird, der liei 172 auf einem am nicht gezeigten Anhänger befestigten Teil 174 schwenkbar angeordnet ist. Ein Hebel 176 für die Feststellbremse, der an dem Teil 174 bei 178 schwenkbar angeordnet ist, trägt am einen Ende eine Klaue 180. die mit einer an dem Teil 174 des Anhängers befestigten Ratsche 182 zusammenarbeitet. An seinem anderen Ende trägt der Hebel 176 ein hrrhprfiirmiges Teil 184. welches von dem Beläligiingskabel 164 frei durchquert wird und das Teil 168 aufnehmen und es in den F i g. 7 bis 9 nach rechts stoßen kann.

Ein zylindrisches Teil 186 mit einer Kugelkupplung 188 ist mit dem nicht gezeigten Zugfahrzeug verbunden. Das zylindrische Teil 186 trägt einen Fortsatz 190. welcher das freie Ende 192 des Armes 170 entgegen der Krafi einer Druckfeder 194 wegdrücken kann, welche norma'irweise das Teil 186 von dem Teil 174 wegdrückt. Ein auf dem zylindrischen Teil 186 vorgesehener Anschlag 196 begrenzt den Weg des Teiles 174 des Anhängers zum Zugfahrzeug hin.

Im folgenden wird die Arbeitsweise der in Fig. 6 gezeigten Bremse bei Betätigung; durch das schematisch in den F i g. 7 bis 9 gezeigte Gestänge beschrieben.

In der Ruhelage befinden sich die Teile des Gestänges in den in der F ι g. 7 gezeigten Lagen, und die Teile der Bremse befinden sich in den in F i g. 6 durch ausgezogene Linien gezeigten Lagen. Die Feder 152 drückt den Hebel 142 von dem Arm 154 weg, wodurch das Teil 168 in den becherförmigen Teil 184 gehalten wird, welches auf dem Hebel 176 der Feststellbremse angeordnet ist. wobei sich der letztere in seiner Ruhelage befindet. Die Feder 160 drückt die Bremsbakke 118 auf den vorderen Anschlag 126, und die Nockenfläche 148 befindet sich gegenüber dem Nockenvorsprung 150 der Bremsbacke 118. Die Feder 194 ist gespannt und drückt den Anhänger von dem Zugfahrzeug weg.

Bewegen sich das Fahrzeug und der Anhänger normal und betätigt der Fahrer die Fahrzeugbremsen, so wird das Zugfahrzeug langsamer und der Ar'änger neigt dazu, aufzulaufen, wodurch die Feder 194 zusammengedrückt wird, so daß das Teil 174 des Anhängers in Berührung mit dem Anschlag 1% kommt (vgl. Fi g. 8). Der Fortsatz 190 bewegt daher das Ende 192 des Armes 170, so daß der letztere geschwenkt wird und das Betätigungskabel 164 in F i g. 8 um eine Strecke nach rechts gezogen wird, die von dem Spielraum abhängt welcher normalerweise zwischen dem Anschlag 196 und dem entsprechenden Anschlag auf dem Teil 174 des Anhängers angetroffen wird. Der Hebel 142 nimmt nun die in F i g. 6 durch unterbrochene Linien gezeigte Lage ein. und die Bremse wird wie bei der ersten Ausfühningsform angelegt wenn die Bremsscheibe in der Richtung eines Pfeiles F101 umläuft weiche der Vorwärtsbewegung des Anhängers entspricht Läuft jedoch die Bremsscheibe in der Richtung

eines der Rückwärtsbewegung des Anhängers entsprechenden Pfeiles F102 um. so nimmt die Bremsbacke 118 die durch unterbrochene Linien in F i g. 6 gezeigte Lage ein, so daß die Bremse nicht angelegt werden kann.

Stehen Zugfahrzeug und Anhänger still, so befindet sich die Feder (94 in der Ruhelage, und durch Bctäligung des Hebels 76 der Feststellbremse bewegt das becherförmige Teil 184 das Teil 168 und das Hctäligungskabel 164 wird, wie in F i g. 9 gezeigt, um eine Sn ecke nach rechts, die größer ist als die bei der Betätigung durch den Arm 170. und der Hebel 142 wird in die in Fig. 6 strichpunktiert gezeigte Lage bewegt. Ungeachtet der Neigung der Straßenoberflachc an dem für den Anhänger ausgesuchten Abstellort reicht demzufolge der für den Hebel 142 verfügbare Weg bei seiner Betätigung durch den Hebel 176 der Feststellbremse dazu aus. die Bremsbacke 118 an die Scheibe 112 anzulegen und über die Reaktionskraft die Bremsbacke 120 an die andere Seite der Scheibe anzulegen. Damit ist eine Betätigung der Feststellbremse möglich, wie auch immer der Nockenvorsprung ISO zur Nockcnfliiche 148 stehen mag, d. h. ungeachtet dessen, ob die Bremsbacke 118 am vorderen Anschlag 126 oder am hinteren Anschlag 134 anliegt.

Die Erfindung läßt sich selbstverständlich auch bei Bremsen verwenden, bei denen sich die Anlegevorrichtungen von den oben beschriebenen unterscheiden. Insbesondere können ein feststehender Bremssattel und zwei Hebel der gleichen Art wie die Hebel 42 und 142 vorgesehen werden, die über zwei Nockenflächon auf Bremsbacken derselben Art wie die Bremsbacken 18 und 118 arbeiten, von denen |ede einen in axialer Richtung verlaufenden Nock'-nvorsprung und vorbestimmtes Spiel in einer zur Scheibe tangenlialen Richtung aufweist.

Hierzu 4 Blatt Zeichnungen

Claims (6)

Patentansprüche:

1. Scheibenbremse mit einer umlaufenden Bremsscheibe, einem Momentenkörper, mindestens einer gegen die Bremsscheibe andrückbaren Bremsbacke, die in radialer Richtung bezüglich der Bremsscheibenachse festgelegt ist, einem zum Andrücken der Bremsbacke dienenden Hebel, der um einen zur Bremsscheibenebene parallelen Achszapfen schwenkbar ist und dem Momenr.enkörper so zugeordnet ist, daß er beim Schwenken über eine Nockenverbindung auf die Bremsbacke einwirkt, einer Rückholvorrichtung, die den Hebel in seine Außerbetriebsstellung vorspannt, und einem vorderen sowie einem hinteren Anschlag, zwischen denen die Bremsbacke mit vorgegebenem Spiel angeordnet ist und die die Bremsbacke in Drehrichtung der Bremsscheibe festlegen, wobei der maximale Verstellweg des Hebels parallel zur Bremsscheibenachse größer ist als der Weg, der zum Andrücken der Bremsbacke an die Bremsscheibe erforderlich ist, wenn die Bremsbacke am vorderen Anschlag anliegt, dadurch gekennzeichnet, daß die Nockenverbindung (48,50) zwischen dem Hebel (42) und der Bremsbacke (18) so ausgebildet ist. daß der maximale Verstellweg des Hebels (42) parallel zur Bremsscheibenachse kleiner ist als der Weg, der zum Andrücken der Bremsbacke (18) an die Bremsscheibe (12) erforderlich ist, wenn die Bremsbacke (18) am hinteren Anschlag (34) anliegt.

2. Scheibenbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Nockenverbindung (48, 50) aus einer am Hebel (42) vorgesehenen Nockenfläche (48) und einem an des Bremsbacke (18) vorgesehenen axialen Nockenvoi sprung (50) besteht, wobei der Nockenvorsprung (50) vo.. der Nockenfläche (48) erfaßbar ist, wenn die Bremsbacke am vorderen Anschlag (22) anliegt, jedoch außer Reichweite der Nockenfläche (48) ist, wenn die Bremsbacke (18) am hinteren Anschlag(34) anliegt. -tn

3. Scheibenbremse nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichn£t, daß der Achszapfen (44) des Hebels (42) an einem Bremssattel (38) befestigt ist. welcher auf mindestens einem axial verlaufenden Stift (40) des Drehrnomentkörpers (10) verschiebbar ist. wobei der Bremssattel (38) die Bremsscheibe (12) übergreift, um eine zweite Bremsbacke (20) gegen die Bremsscheibe (12) zu drücken.

4. Scheibenbremse nach Anspruch 3. dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der zweiten Bremsbacke (20) und dem Bremssattel (38) eine Einstelleinrichtung (46) eingefügt ist.

5. Bremsbacke für eine Scheibenbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, mit einem Belag und einer Trägerplatte für den Belag, dadurch gekennzeichnet, daß die Trägerplatte für den Belag .!wci in Umlaufrichtung verlaufende Kanten aufweist, die sich in zwei im wesentlichen halbkreisförmige Anlagekanten (22, 30) fortsetzen, wobei der Nockenvorsprung (50) an der Seite der Trägerplatte m> ohne Belag vorgesehen ist.

6. Bremsbacke nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Nockenvorsprung (50) von wenigstens zwei bezüglich der Seite der Trägerplatte geneigten Ebenen gebildet wird.

Die Erfindung betrifft eine Scheibenbremse mit einer umlaufenden Bremsscheibe, einem Momentenkörper, mindestens einer gegen die Bremsscheibe andrückbaren Bremsbacke, die in radialer Richtung bezüglich der Bremsscheibenachse festgelegt ist, einem zum Andrükken der Bremsbacke dienenden Hebel, der um einen zur Bremsscheibenebene parallelen Achszapfen schwenkbar ist und dem Momentenkörper so zugeordnet ist, daß er beim Schwenken über eine Nockenverbindung auf die Bremsbacke einwirkt, einer Rückhol vorrichtung, die den Hebel in seine Außerbetriebsstellung vorspannt, und einem vorderen sowie einem hinteren Anschlag, zwischen denen die Bremsbacke mit vorgegebenem Spiel angeordnet ist und die die Bremsbacke in Drehrichtung der Bremsscheibe festlegen, wobei der maximale Verstellweg des Hebels parallel zur Bremsscheibenachse größer ist als der Weg, der zum Andrücken der Bremsbacke an die Bremsscheibe erforderlich ist, wenn die Bremsbacke am vorderen Anschlag anliegt.

Eine solche Scheibenbremse ist aus der DE-OS 19 65 680 bekannt. Bei dieser Scheibenbremse ist die Nockenverbindung zwischen dem Hebel und der zugehörigen Bremsbacke so ausgebildet, daß der Hebel die Bremsbacke in beiden Drehrichtungen der Bremsscheibe gegen die Bremsscheibe andrückt, wenn er entsprechend betätigt wird.

Wird eine solche Scheibenbremse in einen Anhänger eingesetzt, so kann die Scheibenbremse durch Auflaufen des Anhängers an das Zugfahrzeug betätigt werden, da die Betätigungseinrichtung normalerweise in das Gestänge eingefügt ist. das das Zugfahrzeug mit dem Anhänger verbindet. Bei dieser Art der Betätigung wird die Bremse eingerückt, wenn der Anhänger näher an das Zugfahrzeug herankommt, so daß die Bremsen des Anhängers unmittelbar nach Anlegen der Bremsen des Zugfahrzeuges betätigt werden können. Diese Art der Betätigung hat jedoch den Nachteil, daß die Bremsen des Anhängers unerwünschterweise betätigt werden, wenn das Fahrzeug zurückstößt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Scheibenbremse der eingangs angegebenen Gattung so weiterzubilden, daß die Scheibenbremse durch den Hebel nur bei Drehung der Bremsscheibe in Vorwärtsrichtung, nicht jedoch in Rückwärtsrichtung betätigbar ist.

Diese Aufgabe wird bei einer Scheibenbremse mit den eingangs angegebenen Merkmalen erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Nockenverbindung zwischen dem Hebel und der Bremsbacke so ausgebildet ist, daß der maximale Verstellweg des Hebels parallel zur Bremsscheibenachse kleiner ist als der Weg, der zum Andrücken der Bremsbacke an die Bremsscheibe erforderlich ist, wenn die Bremsbacke am hinteren Anschlag anliegt.

Bei der erfindungsgemäß ausgebildeten Scheibenbremse liegt die Bremsbacke bei einer Drehung der Bremsscheibe in Vorwärtsrichtung am vorderen Anschlag an, bei Rückwärtsdrehung dagegen am hinteren Anschlag; die Bremsbacke nimmt also in den beiden Drehrichtungen unterschiedliche Stellungen ein. Aufgrund der erfindungsgemäß vorgeschlagenen Maßnahmen ist hierbei die Bremsbacke nur in der einen Stellung durch den Hebel betätigbar, während in der anderen Stellung eine Schwenkbewegung des Hebels ohne Einfluß auf die Bremsbacke bleibt. Wenn eine solche Bremsbacke in einen Anhänger eingebaut wird, werden die Bremsen des Anhängers somit nicht unerwünschter-