DE3325776A1

DE3325776A1 - Auflaufbremseinrichtung fuer anhaenger

Info

Publication number: DE3325776A1
Application number: DE19833325776
Authority: DE
Inventors: Heinrich 4791 Hövelhof Müller; Ulf 4792 Bad Lippspringe Sander; Bernhard 4790 Paderborn Schröder
Original assignee: PEITZ JOSEF FAHRZEUG
Current assignee: PEITZ JOSEF FAHRZEUG
Priority date: 1983-07-16
Filing date: 1983-07-16
Publication date: 1985-01-24

Description

Auflaufbremseinrichtung für Anhdnger
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Auflaufbremseinrichtung für Anhänger mit einer Aufiaufeinrichtung und einer zusätzlichen Handbremse, wobei die Auflaufeinrichtung die Auflaufkraft über ein Hebelastänge auf die Bremsen überträgt und Mittel vorgesehen sind, durch welche die wirksamen Bremskräfte bei Rückwärtsfahrt verringert werden.
Auflaufbremseinrichtungen der vorerwähnten Art sind an sich bekannt.
Bei den bislang verwendeten Auflaufbremseinrichtungen bestehen die Bremsen immer aus Trommelbremsen.
Aus dem DE-GM 69 38 150 ist eine Auflaufbremseinrichtung der gattungsgemäßerl Art bekannt, bei der die bei Rückwärtsfahrt wirksamen Bremskräfte dadurch verringert werden sollen, damit der Bremstrdger zwischen zwei Anschlägen schwenkbar gelagert ist, wobei ein Anschlag eine Stange ist, die bei Rückwärtsfahrtrichtung die Reaktionskräfte des Bremsvorganges auf das Hebelgestänge der Auflaufeinrichtung überträgt und das Hebelgestänge entgegen der Auflaufeinrichtung belastet.
Damit ist eine vollständige Ausschaltung der Bremskräfte beim Rückwärtsfahren nicht erreichbar.
Die Verwendung von Trommelbremsen insgesamt ist mit dem Nachteil behaftet, daß im Falle einer erforderlichen Erneuerung der Bremsbeläge erhebliche Montagearbeiten durchgeführt werden müssen.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Auflaufbremseinrichtung der gattungsgemäßen Art zu schaffen, die einerseits den Vorteil mit sich bringt, daß bei Rückwärtsfahrt praktisch keinerlei Bremskräfte mehr wirksam sind, und die darüber hinaus den Vorteil bietet, Wartungsarbeiten od.dgl. schnell und einfach durchführen zu können.
Eine Lösung dieser Aufgabe ist wie folgt verwirklicht: a) die Bremsen sind an sich bekannte Scheibenbremsen, b) die Bremssättel der Scheibenbremsen sind in Laufrichtung der Bremsscheiben in Grenzen bewegbar gelagert, c) die Zuspannvorrichtungen der Scheibenbremsen sind mit den Bremssätteln bewegbar und derart gestaltet, daß d) bei Rückwärtsfahrt und entsprechend verschwenkten Bremssätteln der maximale Zuspannweg der Auflaufeinrichtung aufgehoben ist.
Eine gleichwertige Lösung der der Erfindung zugrunde liegenden Aufgabe ist wie folgt erreicht: a) die Bremsen sind an sich bekannte Scheibenbremsen, b) die Bremsklötze sind in Laufrichtung der Bremsscheiben in Grenzen bewegbar gelagert, c) die bei Rückwärtsfahrt entsprechend verschobenen Bremsklötze der Scheibenbremsen sind mit der Zuspannvorrichtung derart gekoppelt, daß trotz maximaler Zuspannung der Auflaufeinrichtung kein Andruck an die Bremsscheiben erfolgt.
Durch die Verwendung an sich bekannter Scheibenbremsen wird der Vorteil erzielt, daß bei kleinen Bremsenabmessungen recht hohe Bremskräfte möglich sind. Weiterhin sind Scheibenbremsen bekanntermaßen besonders wartungsfreundl ich.
Durch die Gestaltung der Zuspannvorrichtungen oder die besondere Koppelung der Zuspannvorrichtungen mit den Bremsklötzen wird erreicht, daß bei Rückwärtsfahrt der maximale Zuspannweg der Auflaufeinrichtung nicht in Bremmskräfte umgesetzt wird. Somit kann im Falle des Rückwärtsfahrens trotz vollständig eingeschobener Auflaufeinrichtung ein entsprechend ausgerüsteter Anhänger mühelos bewegt werden. Im Falle der Vorwdrtsfahrt hingegen wird die Auflaufbremseinrichtung in bekannter Weise voll wirksam.
Weitere Merkmale der Erfindung sind Gegenstand von Unteransprüchen.
In den beigefügten Zeichnungen sind Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt, die im folgenden näher beschrieben werden.
Es zeigen: Fig. l eine Prinzipskizze einer Auflaufbremseinrichtung für Anhänger, Fig. 2 eine Ansicht einer Scheibenbremse einer erfindungsgemäßen Auflaufbremseinrichtung mit verschwenkbarem Bremssattel bei Vorwärtsfahrt im ungebremsten Zustand, Fig. 3 einen Schnitt nach der Linie III - III in Fig. 2, Fig. 4 eine der Fig. 2 entsprechende Ansicht im gebremsten Zustand, Fig. 5 einen Schnitt nach der Linie V - V in Fig. 4, Fig. 6 eine Ansicht der Bremse nach den Fig. 2 und 4 bei Rückwärtsfahrt ungebremst, Fig. 7 einen Schnitt nach der Linie VII - VII in Fig. 6, Fig. 8 eine Ansicht der Bremse nach den Fig. 2, 4 und 6 bei Handbremsung und Tendenz zur Vorwärtsfahrt, Fig. 9 einen Schnitt nach der Linie IX - IX in Fig. 8, Fig. 10 einen Schnitt nach der Linie X - X in Fig. 2, dargestellt ohne Zuspannhebel, Fig. 11 einen Teilschnitt nach der Linie XI - XI in Fig. 10 bei nichtbetdtigter Zuspannvorrichtung, Fig. 12 einen der Fig. 11 entsprechenden Teilschnitt bei betätigter Zuspannvorichtung, Fig. 13 eine Ansicht einer weiteren Bremse einer erfindungsgemäßen Auflaufbremseinrichtung, dargestellt in Vorwärtsfahrtrichtung und im ungebremsten Zustand, Fig. 14 eine der Fig. 13 entsprechende Ansicht bei Vorwärsfahrt im gebremsten Zustand, Fig. 15 die Bremse nach den Fig. 13 und 14 bei Rückwärtsfahrichtung im ungebremsten Zustand, Fig. 16 eine Ansicht der Bremse nach den Fig. 13 bis 15 bei Handbremsung und Tendenz zur Rückwärtsfahrt, Fig. 17 einen Schnitt nach der Linie XVII - XVII in Fig. 13, Fig. l8 einen Schnitt nach der Linie XVIII - XVIII in Fig. 17, Fig. 19 einen der Fig. l8 entsprechenden Schnitt bei betätiger Handbremse, Fig. 20 eine schematische Draufsicht auf eine Bremse einer erfindungsgemäßen Auflafbremseinrichtung im ungebremsten Zustand bei Vorwärtsfahrtrichtung, Fig. 21 einen Schnitt nach der Linie XXI - XXI in Fig.
20, Fig. 22 eine der Pig. 20 entsprechende Draufsicht bei Vorwartsfahrtrichtung im gebremsten Zustand Fig. 23 einen Schnitt nach der Linie XXIII - XXIII in Fig. 22, Fig. 24 eine den Fig. 20 und 22 entsprechende Draufsicht bei Rückwdrtsfahrtrichtung im ungebremsten Zustand, Fig. 25 einen Schnitt nach der Linie XXV - XXV in Fig. 24, Fig. 26 eine Ansicht einer Bremse nach einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung, dargestellt bei Vorwärtsfahrtrich tung im ungebremsten Zustand, Fig. 27 eine Draufsicht im Sinne des Pfeiles XXVII in Fig. 26, teilweise im Schnitt dargestellt, Fig. 28 eine der Fig. 26 entsprechende Ansicht im gebremsten Zustand, Fig. 29 eine Ansicht in Richtung des Pfeiles XXIX in Fig. 28, teilweise im Schnitt dargestellt, Fig. 30 eine. den Fig. 26 und 28 entsprechende Ansicht der Bremse bei Rückwärtsfahrt im ungebremsten Zustand Fig. 31 eine Ansicht in Richtung des Pfeiles XXXI in Fig. 30, teilweise im Schnitt dargestellt, Fig. 32 eine der Fig. 30 entsprechende Ansicht bei Handbremsung und Tendenz zur Rückwärtsfahrt, Fig. 33 eine Ansicht in Richtung des Pfeiles XXXIII in Fig. 32, teilweise im Schnitt dargestellt, Fig. 34 eine Ansicht einer Bremse einer Auflaufbremseinrichtung nach einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung, Fig. 35 eine Draufsicht auf die Bremse gemäß Fig. 34, Fig. 36 eine Vorderansicht der Bremse nach den Fig.
34 und 35, Fig. 37 eine Teilansicht einer Bremse nach einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung, Fig. 38 eine Ansicht in Richtung des Pfeiles XXXVIII in Fig. 37, Fig. 39 einen Schnitt nach der Linie XXXIX - XXXIX in Fig. 38, Fig. 40 eine der Fig. 37 entsprechende Ansicht der Bremse bei Rückwärtsfahrt, Fig. 41 eine Ansicht in Richtung des Pfeiles XLI in Fig. 40, Fig. 42 einen Schnitt nach der Linie XLII - XLII in Fig. 41, Fig. 43 eine Draufsicht auf eine Bremse einer Auflaufbremseinrichtung nach einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung, Fig. 44 eine Ansicht in Richtung des Pfeiles XLIV Fig. 43, Fig. 45 eine der Fig. 43 entsprechende Draufsicht bei Rückwärtsfahrt im ungebremsten Zustand, Fig. 46 eine Ansicht in Richtung des Pfeiles XLVI in Fig. 45.
In Fig. 1 ist eine Prinzipskizze einer Auflaufbremseinrichtung für Anhänger dargestellt. Über eine Auflaufeinrichtung 1 und ein Hebelgestänge 2 wird die Auflaufkraft mechanisch auf die Bremsen der Räder 3 eines in Fig. l nicht weiter dargestellten Anhängers übertragen.
Über eine Handbremse 4 kann über den maximalen Zuspannweg, der durch die Auflaufeinrichtung l möglich ist, eine Zuspannung auf die Radbremsen folgen.
Gemäß vorliegender Erfindung sind als Bremsen für die Räder 3 Scheibenbremsen vorgesehen.
In den Fig. 2 bis 12 ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt, bei dem der Bremssattel 5 der Scheibenbremse zwischen zwei Anschlgen 6 und 7 in Grenzen verschwenkbar gelagert ist.
Bei Vorwärtsfahrt wird die Auflaufkraft vollständig als Zuspannkraft für die Bremsklötze der Scheibenbremse wirksam. Bei Rückwurtsfahrt hingegen erfolgt trotz betätigter Auflaufeinrichtung eine Abbremsung, was durch die schwenkbare Lagerung des Bremssattels 5 und die spezielle Gestaltung der Zuspannvorrichtung 8 gewährleistet ist.
Die Anschläge 6 und 7 sind orstfest im Bereich der Radachse befestigt. Bei vorwärtsfahrt liegt der Brems sattel 5 am Anschlag 6 an, bei Rückwärtsfahrt legt sich der Bremssattel 5 an den Anschlag 7 an.
Die Zuspannvorrichtung 8 besteht im wesentlichen aus zwei Hebeln 9 und 10 sowie einem Stützhebel 11. An dem Hebel 9 ist ein Zuspannocken 12 formschlüssig befestigt, der mit einem auf einen Kolben 13 einwirkenden Bolzen 14 zusammenwirkt. Aus den Fig. 10 bis 12 wird deutlich, daß eine Verdrehung des Zuspannockens 12 eine Axialverschiebung des Bolzens 14 und damit auch des Kolbens 13 zur Folge hat, die wiederum zu einer Anpressung der Bremsklötze 16 an die Bremsscheibe 17 führt.
Die Fig. 20 bis 25 zeigen ein Ausführungsbeispiel der Erfindung, bei dem der Bremssattel 5 in bekannter Weise fest angeordnet ist. Beim Ausführungsbeispiel nach den Fig. 20 bis 25 sind die Bremsklötze 16 der Scheibenbremse in gewissen Grenzen in Laufrichtung der Bremsscheibe 17 verschiebbar. Wie deutlich erkennbar ist, ist an einem Bremsklotz 16 rückseitig ein Keil 28 befestigt, dessen schmalere Seite in Vorwärtslaufrichtung der Bremsscheibe 17 weist. Auf diesen Keil 28 wirkt ein Bolzen 29 ein, der über einen Bremsnocken 30 der Zuspannvorrichtung 8 betätigbar ist. Bei Vorwärtsfahrtrichtung wird die zuspannkraft über die Zuspannvorrichtung 8, den Bremsnocken 30, den Bolzen 29 und den Keil 28 auf die Bremsklötze 16 übertragen. Bei Rückwärtsfahrichtung können die Bremsklötze 16 um ein gewisses Maß mit der Bremsscheibe 17 verschoben werden, dabei verschiebt sich auch der Keil 28 im entsprechenden Sinne. Der Bolzen 29 liegt nunmehr im schmaleren Bereich des Keiles 28 auf, so daß selbst bei maximaler Zuspannung durch die A-uflaufeinrichtung l keine Anpressung der Bremsklötze 16 an die Bremsscheibe 17 mehr erfolgt. Erst bei Betätigung der Handbremse 4, die einen größeren Zusannweg aufweist als die Auflaufeinrichtung 1, kann wiederum ein Anpressen der Bremsklötze 16 an die Bremsscheibe 17 erfolgen.
In den Fig. 20 und 21 ist die Situation dargestellt, die sich ergibt, wenn die Bremsscheibe 17 in VoraJartsfahrtrichtung läuft und die Zuspannvorrichtung 8 nicht betätigt ist. Die Fig. 22 und 23 zeigen die Situation, die sich einstellt, wenn die Bremsscheibe 17 in Vorwärtsfahrtrichtung läuft und die Zuspannvorrichtung 8 betätigt ist. In den Fig. 2t und 25 ist die Bremsscheibe 17 in Rückwärtsfahrichtung bei betätigter Zuspannvorrichtung 8 dargestellt. Es ist deutlich zu erkennen, daß auch in dieser Situation keine Anpressung der Bremsklötze 16 an die Bremsscheibe 17 erfolgt.
In den Fig. 26 bis 33 ist wieder ein Ausführungsbeispiel dargestellt, bei dem der Bremssattel 5 der Scheibenbremse um die Radachse in gewissen Grenzen schwenkbar angeordnet ist. Am Bremssattel 5 sind zwei Anschläge 6 und 7 befestigt, die sich je nach Drehrichtung der Bremsscheibe 17 an den Schwingarm 19 anlegen.
Die Zuspannvorrichtung 8 ist beim Ausführungsbeispiel gemäß den Fig. 26 bis 33 als Gewindebolzen 31 mit Zughebel 32 ausgebildet. An dem Zughebel 32 greift in be- kannter Weise das in den Fig. 26 bis 33 nicht dargestcllte Zugseil an. Der Gewindebolzen 31 ist im Bremssattel 5 in ein entsprechendes Innengewinde eingeschraubt und wirkt auf einen der Bremsklötze 16 unmittelbar ein.
Bei Betätigung des Zughebels 32 bei in Vorwärtsfahrtrichtung drehender Bremsscheibe 17 werden die beiden Bremsklötze 16 an die Bremsscheibe 17 angepreßt. Diese Situation ist in den Fig. 28 und 29 dargestellt. Dreht sich die Bremsscheibe 17 bei betätiger Auflaufeinrichtung l in Rückwärtsfahrichtung, so schwenkt der Bremssattel 5 im entsprechenden Sinne mit, bis sich der zweite Anschlag 7 an den Schwingarm 19 anlegt. Dieser Schwenkweg ist so bemessen, daß er dem maximalen Zuspannweg der Auflaufeinrichtung l entspricht, das heißt, daß sich in diesem Falle der Gewindebolzen 31 durch die Verschwenkung des Bremssattels 5 wieder aus dem Bremssattel 5 herausdreht, so daß auch bei Rückwärtsfahrt und betätiger Auflaufeinrichtung 1 keine Abbremsung erfolgt. Diese Situation ist in den Fig. 30 und 31 gezeigt.
Die Fig. 32 und 33 machen deutlich, daß bei Handbremsung und Tendenz zur Rückwärtsfahrt eine sichere Abbremsung erfolgt, da der Zuspannweg der Handbremse 4 größer ist als der maximale Zuspannweg der Auflaufeinrichtung 1.
Es kann somit auch dann eine genügende Anpressung der Bremsklötze 16 an die Bremsscheibe 17 erfolgen, wenn der Bremssattel 5 in Rückwärtsfahrichtung verschwenkt ist.
Beim Ausführungsbeispiel nach den Fig. 34 bis 36 ist wiederum der Bremssattel 5 ortsfest angeordnet.
An den Bremsklötzen 16 sind rückseitig Keile 28 befestigt, die in entsprechenden Aufnahmekammern 33 bewegbar sind.
Die Neigung der. Keile 28 verläuft derart, daß die schmalere Seite der Keile 28 in Vorwärtsfahrichtung der Bremsscheibe 17 liegt.
Über die Zuspannvorrichtung 8 wird bei Betätigung der Auflaufeinrichtung 1 Druck auf die Aufnahmekammern 33 und damit über die Keile 28 auf die Bremsklötze 16 ausgeübt.
Bei vorwärts laufender Bremsscheibe 17 erfolgt dann eine Abbremsung. Bei rückwärtslaufender Bremsscheibe 17 können die Bremsklötze 16 mit den daran befestigten Keilen 28 innerhalb der Aufnahmekammern 33 ausweichen, da die Bremsklötze 16 in Laufrichtung der Bremsscheibe 17 bewegbar gelagert sind. Der maximale Zuspannweg der Zuspannvorrichtung 8 ist wiederum kleiner als die Ausweichmöglichkeit der Keile 28, so daß bei Rückwärtsfahrt trotz betätigter Auflaufeinrichtung l keine Abbremsung erfolgt. Erst bei Betätigung der Handbremse 4 mit ihrem größeren Zuspannweg kann eine Abbremsung auch bei Tendenz zur Rückwärtsfahrt erzielt werden.
Auch beim Ausführungsbeispicl der Erfindung nach den Fig. 37 bis 43 ist der Bremssattel 5 ortsfest gelagert.
Die Bremsklötze 16 können innerhalb gewisser Grenzen in Laufrichtung der Bremsscheibe 17 bewegt werden.
Die Bremsklötze 16 sind in einem etwa U-förmigen Bügel 40 auf Stiften 41 derart gelagert, daß sie über die gabelförmige Zuspannvorrichtung 8, die auf beide Bremsklötze 16 einwirkt, an die Bremsscheibe 17 angedrückt werden können.
Der Bügel 40 ist auf zwei Führungsstiften 42, die seine Wandungen im Bereich von Langlöchern 43 durchtreten, längsverschiebbar geführt.
Auf einer Seite des Bügels 40 ist ein Gegenlager 34 befestigt, an dem sich ein Kipphebel 35 der Zuspannvorrichtung abstützt.
Dreht sich die Bremsscheibe 17 in Vorwärtsfahrtrichtung, wie in den Fig. 37 bis 39 dargestellt, so wird der Kipphebel 35 vom Gegenlager 34 in der aus der Fig.
39 ersichtlichen Position gehalten. Eine Betätigung der Zuspannvorrichtung 8 führt in dieser Situation zu einer Anpressung der Bremsklötze 16 an die Bremsscheibe 17.
Dreht sich die Bremsscheibe 17 in Rückwärtsfahrtrichtung, wie in den Fig. 40 bis 42 gezeigt, bewegen sich die Bremsklötze 16 gemeinsam mit dem sie tragenden Bügel 40 in entsprechender Richtung, so daß auch das Gegenlager 34 in Rückwärtsfahrtrichtung etwas ausweichen kann. Dadurch kann sich der Kipphebel 35 verschwenken und liegt nunmehr mit seiner schmaleren Seite an dem betreffenden Bremsklotz 16 an. Dabei erfolgt keine An- pressung der Bremsklötz 16 an die Bremsscheibe 17, da der maximale Zuspannweg der Zuspannvorrichtung 8 nicht ausreicht, um den Kipphebel 35 in verschwenkter Position noch an den Bremsklotz 16 anzudrücken.
Erst bei Betätigung der Handbremse mit ihrem größeren Zuspannweg kann bei abgeklapptem Kipphebel 35 wieder eine Anpressung der Bremsklötze 16 an die Bremsscheibe 17 erfolgen.
Der Drehpunkt 36 des Kipphebels 35 liegt bei abgeklapptem Kipphebel 35 weiter vom Bremsklotz 16 entfernt als der Anlagepunkt 37 des Kipphebels 35 am Gegenlager 34. Dies bewirkt, daß bei einem Drehrichtungswechsel von Rückwärts fahrt zur Vorwärtsfahrt bei betätigter Auflaufeinrichtung 1 sofort wieder eine Bremskraft erzeugt wird.
Das Ausführungsbeispiel gemäß den Fig. 37 bis 42 kann dahingehend abgewandelt werden, daß auf die Halterung der Bremsklötze 16 in einem längsverschiebbaren Bügel 40 verzichtet wird, es wäre dann allerdings erforderlich, die Bremsklötze 16 unmittelbar längsverschiebbar zu lagern und auf einem der Bremsklötze 16 das Widerlager 34 zu befestigen. In diesem Falle könnten keine serienmäßig erhältlichen Bremsklötze 16 mehr verwendet werden, so daß Ausführungsform nach den Fig. 37 bis 42 der Vorzug zu geben ist.
Beim Ausführungsbeispiel nach den Fig. 43 bis 46 ist der Bremssattel 5 wieder ortsfest angeordnet.
Die wiederum gabelartige Zuspannvorrichtung 8 ist mit einem Bremsklotz 16 über einen Doppelhebel 38 verbunden.
Bei Vorwärtsfahrtrichtung, wie in den Fig. 43 und 44 dargestellt, sind beide in Laufrichtung der Bremsscheibe 17 bewegbaren Bremsklötze 16 am Bremssattel 5 in Umfangsrichtung abgestützt. In dieser Lage führt eine Betätigung der Zuspannvorrichtung 8 zur Anpressung der Bremsklötze 16 an die Bremsscheibe 17.
Dreht sich die Bremsscheibe 17 in Rückwärtsfahrtrichtung, wie in den Fig. 45 und 46 gezeigt, können die Bremsklötze 16 in entsprechender Richtung mitwandern.
Dabei klappt der Doppelhebel 38 um, so daß die über die Auflaufeinrichtung 1 maximale Zuspannung zu keiner Anpressung der Bremsklötze 16 an die Bremsscheibe 17 führt.
Erst bei erhöhter Zuspannung durch die Handbremse 4 kann wieder eine Anpressung der Bremsklötze 16 an die Bremsscheibe 17 erfolgen.
Bezugszeichenliste 1 Auflaufeinrichtung 2 Hebelgestänge 3 Räder 4 Handbremse 5 Bremssattel 6# Anschläge 7 8 Zuspannvorrichtung 9# Hebel 10# 11 Stützhebel 12 Zuspannocken 13 Kolben 14 Bolzen 15 16 Brensklötze 17 Bremsscheibe 18 Widerlager 19 Schwingarm 20 Bohrung 21 Zugseil 22 Rückflanke 23 Winkelhebel 24 Lagerbock 25 Bolzen 26 Kniehebel 27 Zugseil 28 Keil 29 Bolzen 30 Bremsnocken 31 Gewindebolzen 32 Zughebel 33 Aufnahmekammern 34 Gegenlager 35 Kipphebel 36 Drehpunkt 37 Anlagepunkt 38 Doppelhebel - Leerseite -

Claims

Patentansprüche 1. Auflaufbremseinrichtung für Anhänger mit einer Auflaufeinrichtung und einer zusätzlichen Handbremse, wobei die Auflaufeinrichtung die Auflaufkraft über ein Hebelgestänge auf die Bremsen überträgt und Mittel vorgesehen sind, durch welche die wirksamen Bremskräfte bei Rückwärtsfahrt verringert werden, g e -k e n n z e i c h n e t d u r c h folgende Merkmale: a) die Bremsen sind an sich bekannte Scheibenbremsen, b) die Bremssattel (5) der Scheibenbremsen sind in Laufrichtung der Bremsscheiben (17) in Grenzen bewegbar gelagert, c) die Zuspannvorrichtungen (8) der Scheibenbremsen sind mit den Bremssätteln (5) bewegbar und derart gestaltet, daß d) bei Rückwärtsfahrt und entsprechend verschwenkten Bremmssätteln (5) der maximale Zuspannweg der Auflaufeinrichtung (1) aufgehoben ist.
2. Auflaufbremseinrichtung für Anhänger mit einer Auflaufeinrichtung und einer zusätzlichen Handbremse, wobei die Auflaufeinrichtung die Auflaufkraft über ein Hebelgestänge auf die Bremsen überträgt und Mittel vorgesehen sind, durch welche die wirksamen Bremskräfte bei Rückwärtsfahr verringert werden, gekennzeichnet durch folgende Merkmale: a) die Bremsen sind an sich bekannte Scheibenbremsen, b) die Bremsklötze (16) sind in Laufrichtung der Bremsscheiben (17) in Grenzen bewegbar gelagert, c) die bei Rückwärtsfashr entsprechend verschobenen Bremsklötze (16) der Scheibenbremsen sind mit der Zuspannvorrichtung (8) derart gekoppelt, daß trotz maximaler Zuspannung der Auflaufeinrichtung (1) kein Andruck an die Bremsscheiben (17) erfolgt.
3. Auflaufbremseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Zuspannvorrichtung (8) aus zwei miteinander gelenkig verbundenen Hebeln (9 und 10) sowie einem Stützhebel (11) besteht, wobei der Stützhebel (11) bei Vorwärtsfahrichtung an einem ortsfesten Widerlager (18) abgestützt ist und bei Rückwärtsfahrt vom Widerlager (18) abgehoben ist und an einem Hebel (9) ein Zuspannocken (12) befestigt ist, der im Bereich seines freien Endes mit einem Bolzen (14) zusammenwirkt, wobei der Bolzen (14) mit einem auf die Bremsklötze (16) einwirkenden Kolben (13) verbunden ist.
4. Auflaufbremseinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der den Zuspannocken (12) aufweisende Hebel (9) in einer Ausnehmung des mit ihm verbundenen äußeren Hebels (10) liegt, wobei die Rückflanke (22) der Ausnehmung des Hebels (10) bei Betätigung der Handbremse (4) unmittelbar an den Hebel (9) anlegbar ist.
5. Auflaufbremseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Zuspannvorrichtung (8) aus einem Winkelhebel (23) besteht, der an einem ortsfesten Lagerbock (24) gelagert ist und bei Vorwärtsfahrtrichtung auf einen Bolzen (25) einwirkt, der seinerseits an einem Kniehebel (26) abgestützt ist, wobei der Kniehebel (26) als Betätigungsorgan für einen die Bremsklötze (16) anpressenden Kolben (13) ausgebildet ist.
6. Auflaufbremseinrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremssättel (5) der Scheibenbremsen mindestens um denjenigen Betrag in Umfangsrichtung verschwenkbar gelagert sind, der dem maximalen Zuspannweg des Winkelhebels (23) bei Betätigung der Auflaufeinrichtung (1) entspricht.
7. Auflaufbremseinrichtung nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß an dem Kniehebel (26) auf der dem Bolzen (25) abgewandten Seite ein mit der Handbremse (4) zusammenwirkendes Zugseil (27) angeschlossen ist.
8. Auflaufbremseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Zuspannvorrichtung (8) aus einem Gewindebolzen (31) mit einem Zughebel (32) besteht, wobei der Gewindebolzen (31) in ein entsprechendes Innengewinde des Bremssattels (5) eingeschraubt ist und der Bremssattel (5) jeweils um das Maß der maximalen Zuspannung durch die Auflaufeinrichtung (1) verschwenkbar Ist.
9. Auflaufbremseinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß an einem Bremsklotz (16) ein Keil (28) befestigt ist, auf den ein Bolzen (29) über einen Bremsnocken (30) der Zuspannvorrichtung (8) aufdrückbar ist.
10. Auflaufbremseinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß an beiden Bremsklötzen (16) Keile (28) befestigt sind, die in entsprechend keilförmig ausgenommenen Aufnahmekammern (33) bewegbar geführt sind, wobei die Aufnahmekammern (33) durch die Zuspannvorrichtung (8) beaufschlagbar sind.
11. Auflaufbremseinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß an einem Bremsklotz (16) ein Gegenlager (34) befestigt ist, an welchem sich ein Kipphebel (35) der Zuspannvorrichtung (8) abstUtzt, wobei der Kipphebel (35) bei Rückwurtsfahrtrichtung und entsprechend verschobene Bremsklötzen (16) mit seiner Schmalseite an dentbetreffenden Bremsklotz (16) anliegt.
12. Auflaufbremseinrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Drehpunkt (36) des Kipphebels (35) geringfügig weiter von dem Bremsklotz (16) entfernt ist als der Anlagepunkt (37) des Kipphebels (35) am Gegenlager (34) bei abgeklapptem Kipphebel.
13. . Auflaufbremseinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein Bremsklotz (16) mit der Zuspannvorrichtung (8) über einen Doppelhebel (38) verbunden ist, welcher Doppelhebel (38) bei Rückwärtsfahrtrichtung und entsprechend verschobenen Bremsklötzen (16) um das Maß der maximal möglichen Zuspannung der Auflaufeinrichtung (1) abkippbar ist.
14. Auflaufbremseinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsklötze (16) in einem längsverschiebbaren Bügel (40) gelagert sind, an dem auf einer Seite ein Gegenlager (34) befestigt ist, an welchem sich ein Kipphebel (35) der Zuspannvorrichtung (8) abstützt, wobei der Kipphebel (35) bei Rückwärtsfahrtrichtung und entsprechend verschobenem Bügel (40) und damit auch entsprechend verschobenen Bremsklötzen (16) mit seiner Schmalseite an dem ihm gegenüberliegenden Bremsklotz (16) anliegt.
15. Auflaufbremseinrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Drehpunkt (36) des Kipphebels (35) geringfügig weiter vom dem Bremsklotz (16) entfernt ist als der Anlagepunkt (37) des Kipphebels (35) am Gegenlager (34) bei abgeklapptem Kipphebel (35).