DE3018022A1

DE3018022A1 - Bremsvorrichtung fuer fahrzeuge

Info

Publication number: DE3018022A1
Application number: DE19803018022
Authority: DE
Inventors: Antrag Auf Nichtnennung
Original assignee: MAILLARD MAURICE ETS
Current assignee: MAILLARD MAURICE ETS
Priority date: 1979-12-10
Filing date: 1980-05-10
Publication date: 1981-06-11
Also published as: IT8020840A0; ES490325A0; ES8100712A1; FR2471515A1; GB2064687A

Description

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Die Erfindung betrifft eine Bremsvorrichtung für Fahrzeuge bzw. in Fahrzeuge eingebaute Bremsvorrichtungen.

Die bislang gebauten Trommel- bzw. Backenbremsen bestehen im wesentlichen (vgl. Fig. 1 und 2) aus zwei Bremsbacken 1 und 2, die mit einem ihrer Enden auf einer Achse 3 schwenkbar gelagert sind, welche mit einem Flansch oder einer Scheibe 4 fest verbunden ' ist.

Die Bremsbacken 1 und 2 kommen bei Bremsbetätigung an der zylindrischen Innenwand einer Trommel 5 zur Anlage, indem sie durch eine Schwenkbewegung um die Achse 3 unter der Wirkung eines Betätigungsnockens 6, der seinerseits bei 6.. schwenkbar am Flansch 4 gelagert ist, auseinanderbewegt werden.

Die Auseinanderbewegung der Bremsbacken unter der Einwirkung des Nockens 6 erfolgt entgegen der Wirkung von Federn 7 und 8, die die Enden der Bremsbacken einerseits in Anlage mit der gemeinsamen Schwenkachse 3 und andererseits in Anlage mit dem Betätigungsnocken 6 halten.

Dem Betätigungsnocken 6 wird eine Dreh- bzw. Schwenkbewegung über eine geeignete Übertragungsvorrichtung, wie Hebel und Kabel, Zahnstange usw. erteilt.

Bei Fahrrädern und Motorrädern ist der Flansch 4 fest mit der Radachse verbunden, während die Trommel 5 an der

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Radnabe befestigt ist.

Im Gegensatz dazu kann bei Kraftwagen der stets drehfest festgelegte Flansch mit der Radaufhängung verbunden sein, während die Trommel, auf der das Rad befestigt ist, fest mit der Antriebswelle für das Rad verbunden ist

Im Betrieb einer derartigen Bremsvorrichtung haben die Federn 7 und 8 eine doppelte Aufgabe: Einerseits gewährleisten sie die Rückführung der Bremsbacken 1 und 2 zum Betätigungsnocken bei Aufhebung der auf diesen ausgeübten Kraft und andererseits gewährleisten sie die Rückstellung der Übertragungsvorrichtung, indem sie dem Betätigungsnocken eine gegenläufige Drehbewegung vermitteln.

Es zeigt sich jedoch deutlich, daß bei einer Bremsbetätigung an den Berührungspunkten 9 des Betätigungsnockens 6 mit den Bremsbacken 1 und 2 Reibung entsteht, die der Bremswirkung abträglich ist.

Bei Beendigung der Bremsbetätigung müssen daher die Federn 7 und 8 ungeachtet dieser Reibung die Rückführung der übertragungsvorrichtung gewährleisten, und es ist somit erforderlich, stärkere Federn 7 und 8 einzusetzen, als es für eine einfache Rückführung der Übertragungsvorrichtung erforderlich wäre.

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Diese Verstärkung der Federn 7 und 8 hat zur Folge, daß die Bedienungsperson eine größere Kraft zum Bremsen aufbringen muß, mit der Folge, daß die Reibung des Betätigungsnockens mit den Bremsbacken und der Verschleiß des Betätigungsnockens und der Bremsbacken gleichermaßen erhöht werden.

Zur Vermeidung dieser Nachteile liegt der Erfindung in erster Linie die Aufgabe zugrunde, eine Bremsvorrichtung zu schaffen, die für ihre Betätigung keine großen-Kräfte erfordert, eine progressive Wirkung hat und eine hohe Betriebssicherheit durch Vermeidung von Abnutzung der Bremsbetätigungsteile durch Reibung aufweist.

Diese Aufgabe wird nach der Erfindung gelöst durch eine Bremsvorrichtung für Fahrzeuge, bestehend aus einer Trommel und einem Flansch mit schwenkbar an einem ihrer Enden gelagerten Bremsbacken in Verbindung mit einem die Auseinanderbewegung der Bremsbacken und deren Anlage an der Bremstrommel herbeiführenden Betätigungsnocken, die dadurch gekennzeichnet- ist, daß der Betätigungsnocken mit den Bremsbacken über Rollen zusammenwirkt.

Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung sind die Rollen frei zwischen dem Betätigungsnocken und den ^Bremsbacken angeordnet. .

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Dabei kann vorteilhaft zumindest eine randseitige Anschlagleiste für die Rollen an derfBremsbacken vorgesehen sein.

In der nachfolgenden Beschreibung sind zwei '■Ausführungsbeispiele des Gegenstands der Erfindung in Verbindung mit der Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigen:

Fig. 1 u. 2 eine Stirnansicht einer be

kannten Bremsvorrichtung in Ruhestellung bzw. in Bremsstellung,

Fig. 3 u. 4 eine Stirnansicht einer er

findungsgemäßen Bremsvorrichtung in Ruhestellung bzw. in Bremsstellung und

Fig. 5 eine Stirnansicht einer weiteren

Ausfuhrungsform einer erfindungsgemäßen Bremsvorrichtung.

Gemäß dem Ausführungsbeispiel nach den Fig. 3 und 4 umfaßt der Flansch 10 eine Achse 11, auf der eines der Enden von Bremsbacken 12 und 13, zwischen denen Rückholfedern 14 und 15 angeordnet sind, schwenkbar gelagert ist.

Der Betätigungsnocken 16, der am Flansch 10 um seine

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Achse 16.. schwenkbar gelagert ist, steht mit dem freien Ende der Bremsbacken 12 und 13 über zwei Rollen 17 und 18 in Eingriff.

Bei dem dargestellten Beispiel liegen die Rollen 17 und 18 an ebenen Flächen des Nockens 16 und der Enden der Bremsbacken 12 und 13 an, wobei Randansätze bzw. -leisten 12.. und 13... einerseits am äußeren Ende der Bremsbacke 12 und andererseits am inneren Ende der ^Bremsbacke 13 vorgesehen sind.

Die Randleisten 12.. und 13 bilden Anschläge, die die Verlagerung der Rollen bei der Ruhestellung des Nockens

16 begrenzen.

Es versteht sich jedoch, daß gegebenenfalls weitere Randleisten an den Enden der Bremsbacken 12 und 13 vorgesehen sein können, um einen Anschlag für die Rollen

17 und 18 in der verschwenkten Stellung (Fig. 4) des Nockens 16 zu bilden oder zumindest die mögliche Verlagerung der Rollen zu begrenzen.

Wie aus Fig. 3 ersichtlich ist., liegen in Ruhestellung des Nockens 16 die Rollen 17 und 18 an den einander gegenüberliegenden rechtlinigen Flächen des Nockens 16 mit einem bestimmten Abstand von den Enden dieser rechtlinigen bzw. geraden Flächen an, während sie sich andere:

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seits an den Randleisten 12.. und 13.. abstützen.

Bei einem Verschwenken des Nockens 16 im Sinne des Pfeils F1 um seine Achse 16 laufen die Rollen 17 und ohne Reibung zum Ende der geraden Flächen des Nockens 16, wobei sie sich im Uhrzeigersinn drehen. Die Schwenkbewegung des Nockens 16 im Sinne des Pfeils F1 ruft dabei die Auseinanderbewegung der Bremsbacken .12 und 13 gleichzeitig mit dem reibungsfreien Abwälzen der Rollen 17 und 18 auf den Enden der Bremsbacken hervor.

Bei einer derartigen Bremsbetätigung verlagern sich die Rollen 17 und 18, die sich unter Ausführung einer Wälzbewegung dem Ende der geraden Flächen des Nockens 16 nähern, ebenfalls unter Ausführung einer Wälzbewegung auf den Bremsbacken 12 und 13, wobei sie mit den Randleisten 12 und 13.. fluchten. Durch den Fortfall der Reibung bei der Bremsbetätigung werden die erforderliche Betätigungskraft sowie die Abnutzung der beteiligten Bauteile herabgesetzt, wähimd gleichzeitig die Progressicn der Bremsbetätigung verbessert wird.

Bei Beendigung des Bremsvorgangs brauchen die Federn 14 und 15 nur einen Rollwiderstand und nicht einen Reibungswiderstand zum Zurückführen des Nockens 16 und seiner übertragungsvorrichtung in die Ruhestellung zu überwinden. Die Rückführung des Nockens ist auf diese

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Weise sicherer, und die Federn 14 und 15 können schwächer ausgeführt sein.

Bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 5 stützt der Flansc 19 zwei Bremsbacken 20 und 2t ab, die auf unabhängigen, mit dem Flansch 19 fest verbundenen Achsen 22 und 23 schwenkbar gelagert sind.

Das freie Ende jeder Bremsbacke ist mit einer Feder 24 bzw. 25 verbunden, deren anderes Ende mit der Achse 22 bzw. 23 verbunden ist.

Bei diesem Ausführungsbeispiel nimmt der Betätigungsnocken 26 eine mittlere Stellung auf dem Flansch 19 ein und ist auf der Achse 27 drehbar.

Die einander gegenüberliegenden rechtlinigen bzw. geraden Flächen des Nockens 26 stehen in Wälzberührung mit zwei Rollen 28 und 29, die ihrerseits in Wälzberührung mit der Innenseite der Bremsbacke 20 bzw. 21 stehen.

Bei diesem Ausführungsbeispiel bewirkt das Verschwenken des Nockens 26 uiiUdie Achse 27 ebenfalls eine Drehung der Rollen 28 und 29 im Uhrzeigersinn, während sie sich am Nocken 26 und an der Bremsbacke 20 bzw. 21 abwälzen.

Bei den Ausführungsbeispielen nach den Fig. 3,4 und 5

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stehen die Rollen in Berührung mit geraden bzw. ebenen Flächen des Betätigungsnockens und der Bremsbacken.

Es kann jedoch statt dessen auch jede andere geeignete Ausführungsform gewählt werden.

Insbesondere ist es möglich, den genannten Stützflächen eine gekrümmte bzw, bogenförmige Gestalt zu geben.

Ferner sind bei den dargestellten und beschriebenen Ausführungsbeispielen die Rollen frei gelagert und zwischen den Bremsbacken und dem Betätigungsnocken lediglich durch die Andruckkraft der Rückholfedern gehalten.

Um jedoch die seitliche Lage der*Rollen zwischen den Bremsbacken und dem Betätigungsnocken zu sichern, ist es möglich, Randansätze bzw. -leisten an den Enden der Rollen oder an den seitlichen Rändern der Bremsbacken und/oder des Betätigungsnockens vorzusehen.

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Claims

Patentansprüche:

1 .; Bremsvorrichtung für Fahrzeuge, bestehend aus einer Bremstrommel und einem Flansch mit an einem ihrer Enden schwenkbar gelagerten Bremsbacken, die mit einem bei Bremsbetätigung die Auseinanderbewegung der Bremsbacken und deren Anlage an der Bremstrommel herbeiführenden Betätigungsnocken zusammenwirken, dadurch gekennzeichnet, daß der Betätigungsnocken (16;26) mit den Bremsbacken (12,13;20,21) über Rollen (17,18,-28,29) zusammenwirkt.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Rollen (17,18;28,29) frei zwischen dem Betätigungsnocken (16;26) und den Bremsbacken (12,13;20,21) gelagert sind.

3„ Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest eine randseitige Anschlagleiste (12 ,13.J ) für die Rollen (17,18) an den Bremsbacken (12,13) vorgesehen ist.

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