DE4012775C2 - Haspelbremskraft-Schaltvorrichtung für eine Angelschnurhaspel - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Haspelbremskraft- Schaltvorrichtung für eine Angelschnurhaspel nach dem Oberbegriff des Patentanspruches, genauer gesagt eine Verbesserung einer Haspelbremskraft-Schaltvorrichtung für eine Angelhaspel, bei der ein Kupplungsschaltmechanis­ mus, der in der Lage ist, wahlweise die Drehung der Haspel­ welle zu steuern, am rückwärtigen Abschnitt eines Haspel­ körpers montiert ist, der einen vorderen und hinteren Brems­ mechanismus aufweist, so daß die Haspelwelle bei Freigabe der Angelschnur in glatter Weise gedreht werden kann, während beim Aufwickeln der Angelschnur eine Bremskraft auf die Drehung der Haspelwelle ausgeübt und auf diese Weise der Wirkungsgrad beim Angeln verbessert wird.

Eine allgemein verwendete Haspel ist mit einem Brems­ mechanismus versehen, der in der Lage ist, die Drehung der Haspel zu steuern, in dem er einen immerwährenden Reibwi­ derstand auf die Drehung der Haspel ausübt.

Wenn man jedoch eine mit einem derartigen Bremsmechanismus versehene Haspel verwendet, kann, da der Zugwiderstand des voreingestellten Bremsmechanismus in konstanter Weise auf die aus der Haspel herausgezogene Angelschnur ausgeübt wird, beim Anbeißen eines Fisches an den Haken, d. h. den Köder des Angelschnurhakens, in diesem Zustand die Angelschnur nicht in glatter Weise abgewickelt werden, da die von dem Fisch ausgeübte Zugkraft auf die Angelschnur einwirkt, so daß der Fisch, der plötzlich ein anderes Gefühl erhält, den Köder sofort freigibt, so daß auf diese Weise der Wirkungsgrad beim Angeln stark verringert wird.

Wenn man andererseits eine solche Einstellung vornimmt, daß die Haspel frei rotiert, so daß die Angelschnur durch Ein­ stellung des Bremsmechanismus freigegeben wird, kann der Zugwiderstand zum Zeitpunkt des vorstehend erwähnten Problemes, d.h. beim Anbeißen des Fisches, beseitigt werden. Wenn man jedoch den in diesem Zustand am Haken hängenden Fisch hochzieht, kann die Drehung der Haspel nicht gesteuert werden, so daß der Bremsmechanismus zwangsläufig wieder zur Steuerung eingesetzt werden muß. Dies ist mit der Schwierig­ keit verbunden, daß die auf die Haspel ausgeübte Bremskraft manuell umgeschaltet und durch Handhabung des Bremsmechanis­ mus in Abhängigkeit vom entsprechenden Zustand zum jeweili­ gen Zeitpunkt gesteuert werden muß.

Eine Haspelbremskraft-Schaltvorrichtung für eine Angel­ schnurhaspel, bei der die Angelschnur in glatter Weise eingezogen werden und die Drehung der Haspel automatisch gesteuert werden kann, wenn die Angelschnur beim Fangen eines Fisches zurückgezogen wird, so daß der Fisch schnell und einfach weiter herangezogen werden kann, ist in der US-PS 47 46 077 beschrieben. Wie in Fig. 5 gezeigt ist, besitzt diese Vor­ richtung ein Hauptzahnrad 3, das an einem Haspelkörper 1 mit einer Welle 2 fixiert ist, Kontakteinrichtungen 5, die durch Kontakt mit einem Prallstift 4 des Hauptzahnrades 3 in Funk­ tion versetzt werden, eine zwischen den Kontakteinrichtun­ gen 5 und einer Hebelwelle 7 eines Handhabungshebels 6 vor­ gesehene Betätigungseinrichtung 8 und eine Verriegelungsein­ richtung 9, die an der Hebelwelle 7 des Handhabungshebels 6 fixiert ist und derart funktioniert, daß dann, wenn der Prallstift 4 bewirkt, daß die Kontakteinrichtungen 5 durch den Antrieb des Hauptrades 3 aufgrund der Drehung eines Handgriffes (nicht gezeigt) in Betrieb gesetzt werden, die Betätigungseinrichtung 8 und die Verriegelungseinrichtung 9 gemeinsam bewegt werden, so daß der Handhabungshebel 6 aus der Position einer freien Drehung der Haspel in den Stopp­ zustand für eine freie Drehung zurückgeführt wird.

Da jedoch eine derartige herkömmlich ausgebildete Haspel­ bremskraft-Schaltvorrichtung eine komplizierte Konstruk­ tion mit einer großen Vielzahl von Teilen besitzt, entstehen Kostennachteile. Da die Teile, wie beispielsweise die Kon­ takteinrichtungen 5 und die Betätigungseinrichtung 8, als eine Einheit miteinander verbunden sind, so daß sie nicht auseinandergebaut werden können, muß die Einheit als Ganzes weggeworfen werden, wenn ein Teil defekt ist. Ferner be­ sitzen die Kontakteinrichtungen 5 eine komplizierte Form mit einem Langloch 5a, das an einer Lagerwelle 11 eines Be­ festigungselementes 10 angeordnet ist, einem ersten Kon­ taktabschnitt 5b zum Kontaktieren des Prallstiftes 4, einem zweiten Kontaktabschnitt 5c zum Kontaktieren eines Aufdrück­ stiftes 8b der Betätigungseinrichtung 8, einem Langloch 8a, das eine komplizierte Form besitzt und mit Federaufnahme­ einrichtungen 5d sowie den mit einer weiteren Lagerwelle 11 des Be­ festigungselementes 10 gekoppelten Betätigungseinrichtungen 8 versehen ist, und dem Aufdrückstift 8b sowie einem weite­ ren Stift 8c. Daher ist die Bearbeitung dieser Teile schwie­ rig, und es ist zur Herstellung der entsprechenden Metall­ formen Präzisionsarbeit erforderlich.

Darüber hinaus ist die herkömmlich ausgebildete Haspelbrems­ kraft-Schaltvorrichtung nicht nur kompliziert in bezug auf den Zusammenbau, sondern das Befestigungselement 10 besitzt auch eine große Fläche, da es am Hauptkörper 1 der Haspel durch eine Vielzahl von Schrauben angezogen werden muß, um die Kontakteinrichtungen 5 und die Betätigungseinrichtung 8 zu lagern, die eine vorgegebene Drehbewegung ohne Entfernung vom Haspelkörper 1 durchführen. Ferner sind viele Ver­ zapfungsabschnitte vorgesehen, und da die Befestigungsein­ richtung 10 außerhalb des Hauptzahnrades 3 angeordnet ist, muß das Hauptrad 3 zwangsläufig demontiert werden, nachdem das Befestigungselement 10 zuerst demontiert worden ist, um das Hauptrad 3 bei einer erforderlichen Reparatur der Haspel demontieren zu können. Auf diese Weise ist der Wirkungsgrad in bezug auf die Montage und die Demontage des Hauptrades 3 gering.

Die herkömmlich ausgebildete Haspelbremskraft-Schaltvor­ richtung besitzt daher insofern Nachteile, als daß eine geringe Produktivität, d.h. aufwendige Montage der Haspel, gegeben ist, der Preis des Produktes hoch ist und die De­ montage bei einer Reparatur des Produktes aufwendig ist sowie hohe Kosten für den Austausch eines entsprechenden Teiles anfallen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine gattungsgemäße Haspel­ bremskraft-Schaltvorrichtung für eine Haspel zu schaffen, mit der die vorstehend erwähnten Probleme und Nachteile beseitigt werden können.

Ferner soll erfindungsgemäß eine Haspelbremskraft-Schalt­ vorrichtung für eine Haspel geschaffen werden, bei der eine Kupplungsarmplatte mit einem Kupplungsarm verbunden ist, so daß durch eine gemeinsame Drehung mit dem Kupplungsarm zum gleichen Zeitpunkt eine Prallscheibe mit einem Antriebs­ zahnrad verbunden wird, wodurch der Kupplungsarm betätigt wird, während sich die Prallscheibe mit dem Antriebsrad dreht und dadurch die Betriebsstellung der Haspel umgeschal­ tet wird, wobei die Hauptteile so im Haspelkörper verteilt und angeordnet sind, daß die Konstruktion vereinfacht und das Gesamtprodukt verkleinert sowie der Wirkungsgrad bei der Montage und Demontage verbessert wird.

Die vorstehend genannte Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine gattungsgemäße Haspelbremskraft-Schaltvorrichtung mit den kennzeichnenden Merkmalen des Patentanspruchs gelöst.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines Ausführungsbei­ spiels in Verbindung mit der Zeichnung im einzelnen erläu­ tert. Es zeigen:

Fig. 1 einen Längsschnitt durch eine bevor­ zugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung in einem Zustand, in dem eine Bremskraft auf eine Haspelwelle ausge­ übt wird;

Fig. 2 einen seitlichen Schnitt durch die Aus­ führungsform der Fig. 1; die

Fig. 3A bis 3C Teilschnitte, die den Bremskraftschalt­ vorgang bei der bevorzugten Ausführungs­ form der vorliegenden Erfindung Schritt für Schritt zeigen;

Fig. 4 einen Teilschnitt zur Darstellung der Funktionsweise, wenn sich das Antriebs­ rad in umgekehrter Weise dreht, in einem Zustand, in dem eine Bremskraft auf die Haspelwelle ausgeübt wird; und

Fig. 5 einen Längsschnitt durch eine herkömm­ lich ausgebildete Haspelbremskraft- Schaltvorrichtung.

Wie die Fig. 1 bis 4 zeigen, ist eine einen Rotor an­ treibende Welle 4 mit einem Ritzel 3 über ein Kugellager 2 an einem vorderen Abschnitt eines Haspelkörpers 1 drehbar gelagert. Ein vorderer Abschnitt einer Haspelwelle 5 ist an der Innenseite der Antriebswelle 4 drehbar und beweglich ge­ lagert, während ein hinterer Abschnitt der Antriebswelle 5 über zylindrische Lagereinrichtungen 6 am rückwärtigen Ab­ schnitt des Haspelkörpers 1 drehbar und beweglich gelagert ist. Die den Rotor antreibende Welle 4 ist mit der Haspel­ welle 5 drehbar verbunden, und die Lagereinrichtungen 6 sind an der Haspelwelle 5 fixiert, so daß sie sich zusammen mit dieser drehen.

Ein Antriebszahnrad 7, das mit dem Ritzel 3 kämmt, ist drehbar am mittleren Abschnitt des Haspelkörpers 1 montiert. Am rückwärtigen Endabschnitt des Haspelkörpers ist ein einen Zugwiderstand ausübender Mechanismus 16 vorgesehen, der einen Einstellknopf 10 mit einer Schraube 9, eine mit der Schraube 9 verschraubte Preßeinrichtung 11, die durch Drehung des Einstellknopfes 10 zusammengedrückt wird, eine Schraubenfeder 12 und eine Vielzahl von Unterlegscheiben 13 und 14 aufweist.

An der Außenfläche der Lagereinrichtungen 6, die an der Innenseite des Mechanismus 16 vorgesehen sind, ist ein Ratschenrad 18 vorgesehen, das eine Vielzahl von Nuten 17 aufweist. Gerade über dem Ratschenrad 18 befindet sich ein Kupplungselement 20, das einen hakenförmigen Vorsprung 19 aufweist, der in der Lage ist, in eine Nut 17 eingeführt zu werden, wenn er durch eine Druckfeder 22 an der oberen Seite abwärts gepreßt wird. Ein Schaltnocken 24 eines Kupplungs­ armes 23 kann nach unten geführt werden.

Der Kupplungsarm 23 ist an einer Armwelle 27 fixiert, die zwischen den beiden Seitenwänden des Inneren des Haspel­ körpers 1 vorgesehen ist. Eine Torsionsfeder 28 ist mit einem Fixiervorsprung 25′ des Haspelkörpers 1 und einem Fixiervorsprung 25 des Kupplungsarmes 23 verbunden. Ein Bremsschalthebel 29, der zur Außenseite des Haspelkörpers 1 frei liegt, ist an beiden Enden der Armwelle 27 fixiert.

Bei der auf diese Weise ausgebildeten Konstruktion ist eine Armplatte 30 über einen Gelenkzapfen 34 mit einer Verbin­ dungseinrichtung 26 des Kupplungsarmes 23 verbunden. Ein an der Armplatte 30 ausgebildeter, eine Drehung festlegender Stift 31 steht mit dem oberen Seitenrandabschnitt der Ver­ bindungseinrichtung 26 des Kupplungsarmes 23 derart in Kon­ takt, so daß dieser nicht im Uhrzeigersinn um den Gelenk­ zapfen 34 mit der Armplatte 30 gedreht wird. Ein Ende einer Torsionsfeder 35 ist mit einem Befestigungsloch 32 der Arm­ platte 30 verbunden, während das andere Ende mit der Arm­ welle 27 in Verbindung steht.

Des weiteren ist ein Einsatzloch (Nut) 36 einer vorgegebenen Tiefe am Antriebszahnrad 7 ausgebildet, und ein Fangvorsprung 37 ist gegenüber beiden Randabschnitten der Nut 36 vorgesehen. Eine ringförmige Federeinsatznut 38 ist um den unteren Ab­ schnitt der Lagereinrichtung 8′ der Drehwelle 8 des An­ triebsrades 7 ausgebildet, während eine Federfixiernut 39 vertikal um die Lagereinrichtung 8′ der Drehwelle 8 herum ausgebildet ist. Eine kreisförmige Torsionsfeder 42 mit vertikalen Hakenstücken 40 und 41 an beiden Enden ist in das Federeinsatzloch 38 der Drehwelle 8 eingesetzt. Das verti­ kale Hakenelement 40 ist durch Einsetzen in die Fixiernut 39 verhakt, auf der eine Prallscheibe 44 mit einem Federbe­ festigungsloch 43 so gekoppelt ist, daß die Lagereinrichtung 8′ der Drehwelle 8 in deren Mittelloch eingesetzt ist sowie ein anderes vertikales Hakenstück 41 der Torsionsfeder 42 in das Federbefestigungsloch 43 eingesetzt ist, derart, daß sie in elastischer Weise gegen den Uhrzeigersinn um die Lager­ einrichtung 8′ herum gelagert ist. Ein Anschlagring 51 ist in die Ringeinsatznut 50 eingesetzt, die an der Lagerein­ richtung 8′ ausgebildet ist, so daß er nicht mit der Prall­ scheibe 44 weggeführt wird.

Die Prallscheibe 44 ist mit Fangnuten 46 versehen, in die Vorsprünge 37 des Antriebsrades 7 eingesetzt sind. Ein Prallstift 47, der mit dem Vorderabschnitt des Kupplungs­ armes 30 in Kontakt steht, ist an der oberen Fläche der Prallscheibe 44 fixiert.

In Fig. 1 ist mit 48 ein eine Blattfeder aufweisendes Ge­ sperre bezeichnet. Mit 49 ist ein Gesperrezahnrad bezeich­ net, das an den Lagereinrichtungen 6 fixiert ist. Obwohl in der Zeichnung nicht dargestellt, ist eine Haspelspule, um die Angelschnur gewickelt wird, mit dem Vorderabschnitt der Haspelwelle 5 über einen vorderen Bremsmechanismus verbun­ den, so daß die Zugkraft, d.h. das Drehvermögen der Welle 5, frei gesteuert werden kann. Ein Rotor zum Aufwickeln der Angelschnur auf der Haspelspule ist mit der Antriebswelle 4 verbunden.

Die Funktionsweise der vorstehend beschriebenen Vorrichtung wird nunmehr im einzelnen erläutert.

In den Fig. 1 und 2 sind die Zustände dargestellt, in denen keine Bremskraft auf die Haspelwelle 5 durch Drücken des Bremskraftschalthebels 29 nach vorne ausgeübt wird. Hierbei werden der einen Zugwiderstand ausübende Mechanis­ mus 16 und der vordere Bremsmechanismus so gesteuert, daß eine Anpassung an die Art und die Eigenschaften des zu fangenden Fisches erreicht wird.

In diesem Augenblick befindet sich die Vorrichtung in einem Zustand, in dem der Schaltnocken 24 des Kupplungsarmes 23 den Hakenstift 21 des Kupplungselementes 20 nach oben hebt, so daß der Hakenvorsprung 19 des Kupplungselementes 20 nicht in die Nut 17 des Ratschenrades 18 hineinragt, so daß sich die Haspelwelle 5 frei drehen kann.

Wenn man daher einen Fisch durch Freigabe der Angelschnur in diesem Zustand angelt, wird die Haspelspulenwelle 5, wenn ein Fisch am Köder anbeißt und an diesem zieht, frei gedreht und die Angelschnur glatt abgewickelt. Daher kann der Fisch den Köder verschlucken, ohne daß er aufgrund der Angelschnur ein fremdartiges Gefühl erhält, so daß auf diese Weise der Fisch einfacher an den Haken geht.

Wenn andererseits ein Fisch am Haken hängt und die Angel­ schnur ausgezogen wird, kann die freigegebene Angelschnur durch Drehen eines Handgriffes (in der Zeichnung nicht ge­ zeigt) der mit dem Antriebsrad 7 gekoppelten Haspel aufge­ wickelt werden, da das an der Haspelspulenwelle 5 vorge­ sehene "Klickrad" 49 gedreht wird und die Sperrklaue 48 betätigt wird, so daß ein vorgegebenes Klickgeräusch erzeugt wird und man sofort in die Lage versetzt wird, dieses Ge­ räusch zu erfassen. Wenn der Handgriff in diesem Zustand gedreht wird, wird das Antriebsrad 7 gegen den Uhrzeigersinn gedreht und die am Antriebsrad 7 vorgesehene Prallscheibe 44 wird ebenfalls damit gedreht. Wenn der an der Prallscheibe 44 befestigte Prallstift 47 sich mit der mit dem Kupplungs­ arm 23 verbundenen Armplatte 30 verhakt, wie in Fig. 3A ge­ zeigt, wird die Drehung der Prallscheibe 44 gestoppt. Wenn das Antriebsrad 7 in diesem Zustand weiter gedreht wird und der Fangvorsprung 37 des Antriebsrades 7 mit der Fangnut 46 der Prallscheibe 44 in Kontakt tritt, wie in Fig. 3B ge­ zeigt, werden von diesem Zeitpunkt an das Antriebsrad und die Prallscheibe 44 zusammen gedreht. Auf diese Weise drückt der an der Prallscheibe 44 fixierte Prallstift 47 die Arm­ platte 30 über einen vorgegebenen Winkel, so daß daher der mit der Armplatte 30 verbundene Kupplungsarm 23 die Tor­ sionsfeder 28 in einer Richtung zum Totpunkt komprimiert.

Wenn die Drehung um einen vorgegebenen Winkel erfolgt ist und die Torsionsfeder 28 den Totpunkt passiert hat, werden der Kupplungsarm 23 und der Bremsschalthebel 29 durch ihre Elastizität zusammen rasch weitergedreht und geraten in den in Fig. 3C dargestellten Zustand. Wenn somit der Kupplungs­ arm 23 gedreht wird, gerät der Schaltnocken 24, der mit dem unteren Endabschnitt des Hakenstiftes 21 des Kupplungsele­ mentes 20 in Kontakt war, außer Eingriff, so daß auf diese Weise das Kupplungselement 20 nach unten betätigt und sein Hakenvorsprung 19 in die Nut 17 des Ratschenrades 18 einge­ setzt wird, wodurch die Drehung der Haspelspulenwelle 5 ge­ bremst wird.

Somit kann die Haspelspulenwelle 5 in einem Zustand, in dem eine Bremskraft auf das Ratschenrad 18 der Haspelspulenwelle 5 ausgeübt wird, nicht weitergedreht werden, so daß nur die vom vorderen Bremsmechanismus ausgeübte Bremskraft auf die Haspelspule am vorderen Ende der Welle 5 ausgeübt wird. Daher wird der Rotor durch Drehung des Haspelhandgriffs gedreht, und es wird möglich, einen am Haken hängenden Fisch in einfacher Weise festzuhaken.

Obwohl vorstehend in bezug auf den automatischen Bremsvor­ gang für die Haspelspulenwelle 5 auf die Handhabung des Handgriffs Bezug genommen wurde, kann der Bremsvorgang der Haspelspulenwelle auch ohne Betätigung des Handgriffes durch direkte Handhabung des Bremsschalthebels durchgeführt werden.

Wenn man andererseits beabsichtigt, in den Zustand der Fig. 1, d. h. den freigegebenen Zustand, umzuschalten, wenn die Drehung der Haspelspulenwelle 5 in der in Fig. 3C dar­ gestellten Weise behindert wird, schaltet man einfach um, indem man den Bremsschalthebel 29 nach vorne drückt, wo­ durch in dem Fall, in dem die Armplatte 30, die sich zusam­ men mit dem Bremsschalthebel 29 dreht, und der Kupplungs­ arm 23 aufgrund der Prallscheibe 44 mit dem Prallstift 47 der Prallscheibe gefesselt worden sind, so daß die Drehung zusammen mit dem Handgriff gestoppt und das Antriebsrad 7 an der durchgezogenen Linie der Fig. 4 gestoppt wird, die Prallscheibe 44, die an der Drehwelle 8 des Antriebsrades gelagert und von der Torsionsfeder 42 elastisch gegen den Uhrzeigersinn gedrückt wird, von der Armplatte 30 unter Druck gesetzt und im Uhrzeigersinn gedreht wird, was zur Folge hat, daß der Bremsschalthebel 29 und der Kupplungs­ arm 23 in glatter Weise gedreht und in den Zustand der Fig. 1 bewegt werden.

Wie vorstehend beschrieben, wird in diesem Augenblick der Hakenvorsprung 19 des Kupplungselementes 20 von der Nut 17 des Ratschenrades 18 freigegeben, und die Haspelspulen­ welle 5 kann sich frei drehen. Die auf die Haspelspulen­ welle 5 ausgeübte Reibkraft wird durch Drehung des Zug­ widerstandsmechanismus 16 gesteuert, so daß die Haspel­ spulenwelle 5 entweder glatt rotiert oder etwas gedreht wird.

Wenn das Antriebsrad 7 im Zustand der Fig. 1 in umge­ kehrter Richtung im Uhrzeigersinn gedreht wird, drehen sich das Antriebsrad 7 und die Prallscheibe 44 zusammen in den in Fig. 4 mit durchgezogenen Linien dargestellten Zustand. Daher wird der Prallstift 47 mit der Armplatte 30 verhakt. Da jedoch die Armplatte 30 zu diesem Zeitpunkt über den Stift 34 drehbar an den Verbindungseinrichtungen 26 des Kupplungsarmes 23 montiert und durch die Torsionsfeder 35 in elastischer Weise unter Druck gesetzt ist, wird die Arm­ platte 30 gemäß der Drehung des Antriebsrades 7 durch den Prallstift 47 der Prallscheibe 44 gegen den Uhrzeigersinn gedreht und gelangt von dem mit durchgezogenen Linien dar­ gestellten Zustand in den gestrichelt dargestellten Zustand. Da die Rückführbewegung in die Ausgangsposition durch die elastische Rückstellkraft der Torsionsfeder 35 aufrechter­ halten wird, nachdem der Prallstift 47 diese passiert hat, kann die entgegengerichtete Drehung des Antriebsrades 7 ohne weiteres durchgeführt werden.

Wie vorstehend erläutert, ist in erfindungsgemäßer Weise die Armplatte 30 drehbar am Kupplungsarm 23 montiert und wird in elastischer Weise durch die Torsionsfeder 35 unter Druck ge­ setzt. Die mit dem Prallstift 47 versehene Prallscheibe 44 ist mit der Welle 8 am Antriebsrad 7 montiert. Der Handgriff wird durch eine einfache Konstruktion, die von der Torsionsfeder 35 elastisch unter Druck gesetzt wird, gedreht. Wenn daher das Antriebsrad 7 gedreht wird, werden die Prallscheibe 44, die Arm­ platte 30 und der Kupplungsarm 23 gedreht, so daß der Bremszustand der Haspelspulenwelle 5 automatisch aufgehoben wird. Auf diese Weise kann die Konstruktion der Haspel vereinfacht werden. Da die Hauptteile, wie beispielsweise die Armplatte 30 und die Prallscheibe 44, in verteiler Weise angeordnet sind, wird der Vorteil erreicht, daß nicht nur der Montageraum und der Funktionsraum verringert werden, wodurch zur Verkleinerung der Haspel beigetragen wird, sondern es werden auch die Konstruktion und Herstellung vereinfacht und der Wirkungs­ grad in bezug auf die Montage und Demontage der Haspel verbessert.

Claims (1)

1. Haspelspulenbremskraft-Schaltvorrichtung für eine Angelschnurhaspel mit
   einer Haspelspulenwelle (5), die drehbar und beweglich an einem Haspelkörper (1) montiert ist;
   einem an einer Drehwelle (8) fixierten Antriebszahnrad (7) zum Drehen einer Antriebswelle (4) und zum axialen Hin- und Herbewegen der Haspelspulenwelle (5), das zumindest einen Prallstift (47) auf einer Kreisbahn mitbewegt;
   einem Zugwiderstandsmechanismus (12) zum Anlegen einer Reib­ kraft an die Haspelspulenwelle (5);
   einem mit einer Vielzahl von Ausnehmungen (17) versehenen Ratschenrad (18);
   einem Kupplungselement (20) mit einem Hakenvorsprung (19) zum Verhindern der Drehung der Haspelspulenwelle (5);
   einem an einer Armwelle (27) fixierten Kupplungsarm (23), der mit einem Schaltnocken (24) versehen ist, um das Kupplungselement (20) so unter Druck zu setzen, daß sich dieses nach oben oder unten bewegt, damit die Haspelspulen­ welle (5) gedreht oder nicht gedreht werden kann;
   einer Torsionsfeder (28) zum Vorspannen des Kupplungsarmes (23);
   Bremsschalthebeln (29), die an beiden Enden der Armwelle (27) fixiert sind; und
   einer Armplatte (30) mit einem eine Drehung festlegenden Element (Stift 31), das mit einem Gelenkzapfen (34) drehbar am Verbindungs­ abschnitt des Kupplungsarmes (23) montiert und mit dem Kupplungsarm (23) und einer Torsionsfeder (35) verbunden ist;
   gekennzeichnet durch
   Einsatznuten (34) und Fangvorsprünge (37), die in entgegengesetzter Lage am Antriebsrad (7) ausgebildet sind;
   eine Federeinsatznut (38) und eine Federfixiernut (39), die an Lagereinrichtungen (8′) der Drehwelle (8) des Antriebsrads (7) ausgebildet sind, eine kreisförmige Torsionsfeder (42) mit vertikalen Hakenenden (40, 41), die in die Federeinsatznut (38) einge­ setzt sind, wobei ein Hakenende (40) an der Federfixiernut (39) fixiert ist; und
   eine Prallscheibe (44), die an der Drehwelle (8) fixiert und mit Fangnuten (46) versehen ist, in die die Fangvorsprünge (37) eingesetzt sind, sowie den Prallstift (47) zum Drücken und Drehen der Armplatte (30), wobei die Prallscheibe (44) durch die Torsionsfeder (42) gegen den Uhrzeigersinn vorgespannt ist und wobei das andere vertikale Ende (41) der Torsionsfeder (42) in ein Federfixierloch (43) eingesetzt ist.