DE114371C - - Google Patents
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- DE114371C DE114371C DENDAT114371D DE114371DA DE114371C DE 114371 C DE114371 C DE 114371C DE NDAT114371 D DENDAT114371 D DE NDAT114371D DE 114371D A DE114371D A DE 114371DA DE 114371 C DE114371 C DE 114371C
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D49/00—Brakes with a braking member co-operating with the periphery of a drum, wheel-rim, or the like
- F16D49/02—Brakes with a braking member co-operating with the periphery of a drum, wheel-rim, or the like shaped as a helical band or coil with more than one turn, with or without intensification of the braking force by the tension of the band or contracting member
- F16D49/04—Brakes with a braking member co-operating with the periphery of a drum, wheel-rim, or the like shaped as a helical band or coil with more than one turn, with or without intensification of the braking force by the tension of the band or contracting member mechanically actuated
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
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Description
KAISERLICHES
PATENTAMT.
KLASSE 47 c.
Die Erfindung beruht darauf, dafs an den bekannten Bandbremsen und Kupplungen die
Reibungsbänder beweglich angeordnet sind, und dafs die durch die Bremsbänder übertragenen
Kräfte auf Federn oder Gewichte direct oder indirect wirken, so dafs eine Bewegung
der Bremsbänder entsteht, wenn die Federkraft bezw. Gewichte von den unter dem Einflufs der Reibung stehenden Bremsbändern
überwunden wird.
Diese Bewegung der Bremsbänder wird dazu benutzt, dieselben so weit zu lösen, dafs eine
Gleitung stattfindet, wodurch das Maximum der bremsenden bezw. übertragenen Kraft durch
die Feder bezw. das Gewicht im Voraus bestimmt ist.
Da eine Bremse nichts anderes ist als eine Reibungskupplung, bei der eine Hälfte fest
steht, so gelten die Constructionen, welche für Kupplungen gemacht werden, mit wenig
Aenderungen auch für Bremsen.
Bei der in Fig. 1 dargestellten Bremse ist angenommen, dafs die Differenz der Gewichte a
und b die bremsende Kraft sein soll. Die Last α ist an dem hinteren Ende des Bremsbandes
c angehängt, die Kraft b an dem vorderen Ende. Das Bremsband ist um die
Trommel d so oft geschlungen, dafs die durch die beiden Kräfte α und b erzeugte Spannung
im Bremsband c eine so grofse. Reibung gegen die Trommel hervorruft, dafs, wenn die
Trommel festgehalten wird und die Kräfte a und b nirgends unterstützt werden, eine Gleitung
auf der Trommel nicht stattfindet, e ist eine feste Unterstützung für die auf dem Bremsband
befestigten Anschläge f und g. Die Länge des Bandes ist so gewählt, dafs zur gleichen
Zeit nur einer dieser Anschläge auf der Unterstützung aufliegen kann. Ist die Trommel in
den Lagern h und i leicht drehbar angeordnet, so wird in der Ruhelage der Anschlag f auf die
feste Unterlage e sich auflegen, und die Kraft a übt einen Zug α b auf die Unterlage e aus.
Wird die Trommel d in der Pfeilrichtung k durch irgend eine Kraft gedreht, so übt das
hintere Ende des Bremsbandes infolge der Kraft α eine gegen die Drehrichtung wirkende
Kraft α b aus, und zwar so lange, bis der Anschlag g sich auf die Unterlage e auflegt. In
diesem Moment wird der Zug b auf das vordere Ende des Bremsbandes um etwas verringert,
so dafs dieses Ende sich gegen die Trommel etwas lockert, wodurch die Länge des die
Trommel berührenden Theiles des Bremsbandes sich verringert. Hierdurch wird die zwischen der Trommel und dem Bremsband
herrschende Reibung allmählich so weit verringert, dafs eine Gleitung zwischen Bremsband
und Trommel stattfindet.
Wenn das Band lang genug ist, wird auf diese Weise die Bremskraft annähernd α sein.
Wird die Trommel d entgegen der Pfeilrichtung k gedreht, so wird die Wirkung der
Kraft α durch die Unterlage e und Anschlag/ aufgehoben und nur die Kraft b wird als
bremsende Kraft auftreten.
In Fig. 2 ist die gleiche Anordnung veranschaulicht wie in Fig. 1, jedoch werden die
Kräfte α und b nicht von Gewichten, sondern von Federn ausgeübt.
Fig. 3 veranschaulicht die Bremse in Anwendung bei einer Hebevorrichtung, z. B. bei
einem Laufkrahn, einem Flaschenzug etc., wobei angenommen wird, dafs die Last a an einer
doppelten Kette aufgehängt wird. Die Last übt demnach an jedem Kettenende einen Zug
von α2 aus. Das Kettenende / ist über eine
Kettennufs m geschlungen. Das Ende η der Kette ist an dem hinteren Ende des Bremsbandes
c aufgehängt. An dem vorderen Ende des Bremsbandes ist ein Gewicht b oder eine
Feder angebracht. Die Bremstrommel d ist in den Lagern h und i drehbar, dagegen fest
verbunden mit der Kettennufs m. e e sind feste Auflagen für die Anschläge f und g auf dem
Bremsband. Nimmt man an, dafs die Kettennufs m und die Bremstrommel gleichen Durchschnitt
haben, so wird der Zug an den Kettenenden η und / eine Drehung der Bremstrommel
bezw. Kettennufs nicht hervorrufen können, da die beiden Kräfte sowohl, wie ihre Hebelarme
gleich grofs sind, wobei gleichzeitig vorausgesetzt wird, dafs die Anschläge f und g auf
ihren Unterlagen e e nicht aufliegen und das Gewicht b im Verhältnifs zu der grofsen Last a
vernachlässigt werden kann.
Wird nun die Achse ο in der Pfeilrichtung q gedreht, so legt sich der Anschlag f auf die
Unterlage e fest auf, so dafs das hintere Ende des Bremsbandes entlastet wird, und es findet
nur eine Bremsung mit der Kraft b statt (welche vernachlässigt werden kann). Dagegen kommt
der volle Zug der Kette / auf der Kettennufs m zur Geltung. Die in der Richtung q drehende
Kraft mufs demnach so grofs sein, dafs der Zug an der Kette / überwunden \vird, welcher
gleich der halben Kraft α ist, d. h. die Bremse ist gelöst und die aufzuwendende Kraft bezw.
Arbeit entspricht dem Heben der Last a. Wird die Drehung in Richtung q aufgehoben, so wird
im ersten Moment die Kette / versuchen, die Kettennufs mit der Trommel in der Richtung r
zu drehen. Hierdurch wird das Bremsband an der Bremstrommel fest angezogen, so dafs
ein Gleiten auf der Trommel nicht stattfinden kann, weil die Gleitung, wie bei Fig. ι beschrieben,
erst dann stattfindet, wenn der Anschlag g auf der Unterlage e ruht. Die Last a
bleibt somit schwebend. Soll die Last herabgelassen werden, so ist es nothwendig, entweder
das kleine Gewicht b zu heben, wodurch die Gleitung auf der Trommel hervorgerufen
wird, oder es mufs eine Drehung der Achse ο in der Richtung r eingeleitet werden. Hierdurch
wird im ersten Augenblick der Anschlag^ sich von der festen Unterlage e abheben und
der Anschlag g auf seine Unterlage auflegen, wodurch die Gleitung zwischen Bremsband
und Bremstrommel, wie bei Erläuterung der Fig. ι beschrieben, hervorgerufen wird. Wenn
die drehende Kraft r aufhört, wird die Gleitung ebenfalls aufhören und die Last α wird wieder
schwebend hängen bleiben. Wird dieTrommelc/ im Durchmesser gröfser gewählt als die Kettennufs
777," so wird hierdurch die zur Verdrehung
nöthige Kraft für die Drehrichtung r entsprechend vergröfsert, so dafs die Bremsung
beim Aufhören der Drehung entsprechend energischer und schneller erfolgt.
Aus Obigem geht auch hervor, dafs nach der Anordnung in Fig. ι und 2 die bremsende
Kraft stets dieselbe ist, während in Fig. 3 die Bremsung gerade so grofs wie nothwendig ist,
um die Kraft α festzuhalten, und da α veränderlich ist, wird die bremsende Kraft ebenfalls
veränderlich sein. Für die in Fig. 3 dargestellte Anordnung können auch Bremsen mit
inneren Bändern, wie Fig. 9 zeigt, verwendet werden.
Für alle Fälle wird eine Anordnung wie in Fig. 3, wo die Lastkette direct an dem Bremsband
angehängt ist, aus constructiven Gründen unzweckmäfsig sein, weshalb eine Uebersetzung
zwischen Bremstrommel und der Kettennufs entweder in Form von ungleichem Durchmesser
oder durch Zwischenschalten von Uebersetzungsrädern angewendet werden kann. In Fig. 4 ist eine derartige Anordnung schematisch
dargestellt, s ist ein fester Drehpunkt für einen Hebel s t, bei η wird die Last angebracht, z. B.
Kette η in Fig. 3. Bei t wird das hintere Ende des Bremsbandes c (Fig. 3) angebracht, wodurch
eine Uebersetzung, z. B. 1 und 2, zwischen Bremse und Last hervorgerufen wird und die
Bremse nur die Hälfte der Zugkraft überträgt, welche von der Last auf Kette η ausgeübt wird.
Dieser Fall würde eintreten, wenn Trommel d in Fig. 3 doppelt so grofs gewählt wird wie
die Kettennufs m, oder wenn zwischen der Kettennufs und Trommel eine Räderübersetzung
im Verhältnifs 1 : 2 eingeschaltet wird. In Fig. 5 ist das Verhältnifs umgekehrt als in
Fig. 4 gewählt.
Die kleine Kraft b kann wegfallen, wenn das Bremsband mit Selbstspannung gegen die
Trommel hergestellt wird, denn hierdurch würde die durch die Spannung hervorgerufene Reibung
die Wirkung der Kraft b ersetzen. Wird die Kraft b grofs gewählt, so wird die Bremsung
in beiden Drehrichtungen stattfinden, und zwar in einer Richtung mit der Kraft α und in der
anderen mit der Kraft b.
Da, wie erwähnt, jede Reibungskupplung nichts anderes ist als eine rotirende Bremse,
so geht ohne Weiteres daraus hervor, dafs die oben beschriebene Anordnung auch fürReibungskupplungen
verwendet werden kann. Eine derartige Anordnung ist in den Fig. 6 und 7 dargestellt.
Die in Fig. 1, 2 und 3 dargestellten festen Unterlagen e e sind hier durch die runden
Körper e ersetzt.
Die Wirkungsweise der Kupplungen ist genau dieselbe, wie bei den Fig. 1 und 2 beschrieben.
Bisher war angenommen, dafs die Bremsbänder auf der Trommel angebracht waren.
Wie Fig. 8 und 9 zeigen, läfst sich die Erfindung jedoch ebenso gut auch für diejenige
Gattung von Bandbremsen und Kupplungen, welche die Bänder innen haben, verwerthen.
In Fig. 8 ist c das Bremsband und d die Bremstrommel. Die Feder a, welche hier auf
Zug beansprucht wird, entspricht der Kraft a in Fig. ι und 2. Die Feder b wird auf Druck
beansprucht und entspricht der kleinen Kraft b in Fig. ι und 2. Die Trommel d ist für sich
gelagert und bildet die eine Kupplungshälfte, ebenso ist die Achse 0, welche die Hebel ν, w
und χ trägt, für sich gelagert und bildet die andere Kupplungshälfte. Die Hebel ν und w
sind, fest mit der Achse 0 verbunden, während χ beweglich ist. f und g sind Anschläge,
entsprechend den Anschlägen f und g in Fig. 1.
Wird die Trommel in der Pfeilrichtung \ gedreht, so wird zunächst das Bremsband durch
die Reibung mitgenommen. Das rechte Ende des Bremsbandes nimmt den Hebel χ mit und
dieser vermittelst der Feder α den Hebel W1
Achse 0 und Hebel v. Wird die zur Drehung der Achse 0 nöthige Kraft gröfser als die
Spannung der Feder a, so dehnt sich dieselbe so, dafs der Hebel ν sich an den Anschlag f
anlegt und dadurch das linke Ende des Bremsbandes mitnimmt bezw. festhält, wodurch eine
Gleitung des Bremsbandes hervorgerufen wird.
Die bremsende Kraft bezw. mitnehmende Kraft ist somit durch die Summe der Federspannungen
α und b bestimmt. Wird das Bremsband c mit Selbstspannung nach
aufsen versehen, so kann die Feder b entbehrt werden. Wird sie aber stark genug gewählt,
so kann andererseits die Feder α entbehrt werden, und die Wirkung ist für beide Drehrichtungen
gleich (s. Fig. 10). Das Bremsband c kann dann mit oder ohne Selbstspannung
sein. Wird eine der Kupplungshälften fest angeordnet, so ist die Kupplung ohne Weiteres
eine Bremse.
Soll die Bremse eine sich den Verhältnissen anpassende bremsende Kraft haben, wie in
Fig. 3, so ist nur nöthig, analog Fig. 3 die Last an den beweglichen Hebel χ anzuhängen.
Diese Anordnung ist in Fig. 9 dargestellt und ohne Weiteres verständlich. Es ist dabei
angenommen, dafs die in Fig. 8 dargestellte Achse ο mit den Hebeln ν und w durch den
festen Körper y, Fig. 9, ersetzt ist und dafs
die Trommel d drehbar bleibt. Das Band c ist mit Selbstspannung angenommen und die
variable oder constante Kraft α ist am Hebel χ durch den Pfeil angedeutet.
Um eine in zwei Drehrichtungen wirkende Bremse bezw. Kupplung zu erhalten, ist nur
nöthig, die Kräfte α und b entsprechend zu bemessen.
Claims (2)
1. Spannvorrichtung für das Bremsband an
Bandbremsen und Bremsbandkupplungen, dadurch gekennzeichnet, dafs das Bremsband durch Federn oder Gewichte so lange
fest gegen die Reibfläche gedrückt wird, bis die Reibung die Gewichts- oder Federkraft
überwindet, wodurch das am leichtesten gegen die Scheibe gedrückte Ende des Bandes mittels einer Hemmvorrichtung oder
eines Mitnehmers die auf dieses Ende wirkende Kraft aufhebt, das Band lockert und zum Gleiten bringt.
2. Ausführungsform der Spannvorrichtung nach Anspruch 1, besonders für Hebezeuge, dadurch
gekennzeichnet, dafs die an dem einen Ende des Bremsbandes wirkende, die Bremsung einleitende Feder- oder Gewichtskraft durch die Last selbst ersetzt wird, zum
Zwecke, die Bremsung auf einen der Last entsprechenden und im Voraus zu bestimmenden
gröfsten Werth zu beschränken.
Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE114371C true DE114371C (de) |
Family
ID=383877
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DENDAT114371D Active DE114371C (de) |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE114371C (de) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE750266C (de) * | 1941-04-10 | 1944-12-22 | Carl Dipl-Ing Gensel | Hubwerk, bei dem ein Elektromotor ueber ein Stirnraederwechselgetriebe die Trommel entweder mit der Grobhub- oder Feinhubgeschwindigkeit antreibt |
DE755626C (de) * | 1941-03-06 | 1952-09-22 | Reimers & Maurer O H G | Bremsbandreibungskupplung fuer Wellen |
DE905912C (de) * | 1941-03-05 | 1954-03-08 | Patentverwertung W Reimers G M | Ruecktriebsperre |
US2751622A (en) * | 1953-08-03 | 1956-06-26 | Elmer L Nelson | Caster wheel mounting |
-
0
- DE DENDAT114371D patent/DE114371C/de active Active
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE905912C (de) * | 1941-03-05 | 1954-03-08 | Patentverwertung W Reimers G M | Ruecktriebsperre |
DE755626C (de) * | 1941-03-06 | 1952-09-22 | Reimers & Maurer O H G | Bremsbandreibungskupplung fuer Wellen |
DE750266C (de) * | 1941-04-10 | 1944-12-22 | Carl Dipl-Ing Gensel | Hubwerk, bei dem ein Elektromotor ueber ein Stirnraederwechselgetriebe die Trommel entweder mit der Grobhub- oder Feinhubgeschwindigkeit antreibt |
US2751622A (en) * | 1953-08-03 | 1956-06-26 | Elmer L Nelson | Caster wheel mounting |
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