DE25096C - Automatische Frictionsbremse für Eisenbahnfahrzeuge - Google Patents
Automatische Frictionsbremse für EisenbahnfahrzeugeInfo
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61H—BRAKES OR OTHER RETARDING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR RAIL VEHICLES; ARRANGEMENT OR DISPOSITION THEREOF IN RAIL VEHICLES
- B61H11/00—Applications or arrangements of braking or retarding apparatus not otherwise provided for; Combinations of apparatus of different kinds or types
- B61H11/02—Applications or arrangements of braking or retarding apparatus not otherwise provided for; Combinations of apparatus of different kinds or types of self-applying brakes
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T1/00—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles
- B60T1/02—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles acting by retarding wheels
- B60T1/04—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles acting by retarding wheels acting directly on tread
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- Braking Arrangements (AREA)
Description
KAISERLICHES
PATENTAMT.
PATENTSCHRIFT
KLASSE 20: Eisenbahnbetrieb.
Patentirt im Deutschen Reiche vom 17. Juli 1883 ab.
Auf einer Radachse α sowohl, wie auf einer
daneben gelagerten besonderen Bremsachse b sind mehrere Scheiben d so befestigt, dafs sie
sich zur Seite verschieben lassen. Während die Bremsachse b zu diesem Zweck einfach von
zwei Seiten ein wenig abgeflacht ist, Fig. 6, ist auf der Radachse α eine lange zweitheilige
Büchse c, Fig. 8, festgeklemmt, die mit den seitlichen Abflachungen versehen ist.
Die Scheiben d werden am besten in der durch Fig. 6 veranschaulichten Weise aus vier
mit Schwalbenschwanzfugen über der Welle zusammengeschobenen Theilen zusammengesetzt
und dann durch die Schraubenbolzen k zusammengehalten.
In besonderen Hängelagern gelagert, drücken gegen die äufsersten Scheiben d auf Welle b die
Hebel g, Fig. 2 und 3, die unterhalb des Drehpunktes mit einem eingeschraubten Stift m und
am unteren Ende mit einem Gewicht / versehen sind. Durch die Wirkung der Gewichte / werden
die Stifte m gegen die Scheiben d auf b gedrückt und damit diese gegen die dazwischenliegenden
Scheiben d der Achse α geprefst, so dafs die Welle b durch Friction an der Drehung
der Achse α theilnimmt. Diese Wirkung wird zum Bremsen benutzt und müssen deshalb für
gewöhnlich die Gewichte / genügend zur Seite gehalten werden. Dies geschieht durch die
Kette h, Fig. 1 und 3, welche die oberen Enden der Hebel g verbindet und in der Mitte
mit einer durch den ganzen Zug geleiteten Kette i verbunden ist. Die Ketten h und i
sind über Rollen geleitet und die Kette i ist für gewöhnlich auf dem Führerstande der Lokomotive
genügend angezogen, so dafs die Stifte m keinen seitlichen Druck auf die Scheiben d ausüben.
Wird aber Kette i nachgelassen, so tritt das oben geschilderte Zusammenpressen der
Scheiben d sowohl auf der Achse α als auf der Bremswelle b ein.
Die Fig. 10 veranschaulicht zwei Arten, in der die Umdrehung der Welle b bei jedem einzelnen
Wagen zum Bremsen benutzt werden kann. Entweder befestigt man an der Welle b
die über eine Rolle geleitete Kette n, .läfst diese an den mit Gewicht versehenen T-förmigen
Hebel ο greifen und von ο aus durch die Zugstange p die Bremsbacken q anziehen, oder man
befestigt auf der Wellet einen Hebel/", Fig. 4
und 5, der durch ein Gegengewicht e stets horizontal gestellt wird, und stellt von f durch
Zugstange r eine Verbindung mit den Bremsbacken q her. In jedem Falle wird eine Umdrehung
der Bremswelle b ein Anziehen der Stange^ bezw. r zur Folge haben und dadurch
das Bremszeug q q an das Rad geprefst werden.
Die Fig. 9 stellt einen Apparat dar, wie er sich vortheilhaft auf dem Führerstande der Lokomotive
zum Anziehen wie plötzlichen Nachlassen der Kette i, letzteres zum Bremsen verwenden
läfst. Das Ende der Kette i ist auf die mit zwei Sperrrädern versehene, auf der
Achse χ sitzende Trommel 0 aufgewickelt und aufserdem auf χ ein kleines Sperrrad x1 festgekeilt.
In letzteres legt sich die Sperrnase w, die an dem Gewichtshebel ζ sitzt. Auf der
Welle χ dreht sich der Hebel s, in dessen
Claims (1)
- Handgriff der Hebel t liegt, durch dessen Andrücken der Hebel u in die Sperrzähne von ν eingeschoben wird, so dafs bei einer Hin- und Herbewegung von ί die Trommel υ so gedreht wird, dafs sich die Kette i aufwickelt. Das Zurückdrehen der Trommel ν wird durch die Sperrnase w verhindert. Will man dagegen bremsen, so drückt man auf den Tritthebel y, die Sperrnase w wird aus den Zähnen von x1 ausgehoben und die Gewichte / ziehen die Kette i zurück und äufsern ihre Bremswirkung.Pa ten τ-An spruch:An einer Frictionsbremse für Eisenbahnfahrzeuge die auf der Radachse α und der Bremswelle b seitlich verschiebbaren, in einander greifenden Scheiben d in Verbindung mit den Hebeln g, deren Gewichte / beim Nachlassen der Ketten i h die Stifte m, Fig. 3, gegen die Scheiben d auf b drücken, so dafs b an der Drehung von α theilnimmt und der mit b verbundene Bremsmechanismus in Bewegung gesetzt wird.Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE25096C true DE25096C (de) |
Family
ID=301564
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DENDAT25096D Active DE25096C (de) | Automatische Frictionsbremse für Eisenbahnfahrzeuge |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE25096C (de) |
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0
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