DE21560C

DE21560C - Kraftsammelnde Bremse

Info

Publication number: DE21560C
Application number: DENDAT21560D
Authority: DE
Original assignee: J. D'HEU-REUSE in Schmetzdorf und C. THIEME in Köpenick

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

KLASSE 20: Eisenbahnbetrieb.

Kraftsammelnde Bremse.

Patentirt im Deutschen Reiche vom 12. März 1882 ab.

Die vorliegende kraftsammelnde Bremse soll ohne Anwendung von Zahnstangen oder Zahnrädern lediglich unter Anwendung von Reibungskupplungen, die im geeigneten Momente auch zugleich als Bremsorgane wirken, die beim Anhalten eines Pferdebahnwagens etc. auftretende lebendige Kraft sammeln und beim Anfahren wieder abgeben.

Um dies zu ermöglichen, sind beide Achsen des Wagens mit gleichartigen Bremsorganen versehen, die so mit einander verbunden sind und gehandhabt werden, dafs beim Anhalten des Wagens die Bremsen der einen Achse einen Theil der lebendigen Kraft des Wagens in den Ansammlungsapparat (Feder, Luftcylinder etc.) übertragen, während beim Anfahren die angesammelte Arbeit durch Vermittelung der Bremsorgane der zweiten Achse nutzbar gemacht wird.

Infolge dieser wechselseitigen Wirkung wird gleichzeitig erreicht, dafs die Bremseinrichtung beim Vor- und Rückwärtsfahren gleich gut benutzt werden kann und die Handhabung der Bremse von beiden Enden des Wagens in gleicher Weise erfolgt.

Die auf der Achse A und B befestigten Räder α sind auf ihrer' nach innen gelegenen Seite mit einem Konus b versehen, welcher die Hälfte einer Reibungskupplung bildet, deren andere Hälfte die Scheibe d ist. Die Scheiben d sind lose auf den Achsen, und jede derselben besitzt eine Kettenrolle. Die Kettenrollen der auf einer Längsseite des Wagens gelegenen beiden Scheiben d sind durch eine gekreuzte Kette / mit einander verbunden, derart, dafs die entsprechenden beiden Scheiben d sich abhängig von einander, jedoch nur in entgegengesetzter Richtung drehen können. Die Scheiben d können mittelst der Hülsen g gegen die Räder α bewegt werden. Diese Hülsen g werden Beim Bremsen bezw. Anlassen auf den Wagenachsen verschoben, und sind die auf einer Längsseite des Wagens gelegenen Hülsen durch einen Steg h mit einander verbunden, der weiter keinen Zweck hat, als eine Drehung der Hülsen g zu verhindern.

Die Scheiben d der Achse A sind durch Ketten / (oder diese Kette / ist an die Kette/ angeschlossen) mit den Enden einer Traverse m verbunden, Fig. 3 und 4, gegen welche sich die in einem geeigneten Kasten angebrachten Federn η stützen, die ihren zweiten Stützpunkt an einem Punkte des Wagenuntergestelles finden.

Fährt der Wagen im Sinne des Pfeiles, Fig. i, so erfolgt die Bremsung desselben dadurch, dafs die Scheiben d¹ der Achse B gegen die bezüglichen Räder a¹ bewegt werden. Infolge dessen werden zunächst die Scheiben d¹ von den Rädern a¹ mitgenommen. Diese Bewegung überträgt sich durch die Ketten/ auf die Scheiben d der Achse A und von diesen Scheiben durch die Ketten / auf die Traverse m, so dafs demgemäfs eine Anspannung der Feder η erfolgt, bis die Spannung der Feder der zwischen den Scheiben d¹ und Rädern «' der Achse B entstehenden Reibung das Gleichgewicht hält, also die Scheiben d zum Stillstand kommen.

Ist nun auf diese Weise der Wagen zum Stehen gebracht, so werden mittelst Kette υ auch die Scheiben d der hinteren Achse A gegen die bezüglichen Räder α bewegt und die betreffenden Kupplungen auf diese Weise zum Eingriff gebracht. Beim Anfahren hat man

Claims

alsdann nur die Kupplungen der Achse B zu lösen, es wirkt alsdann die in der Feder η aufgespeicherte Kraft durch die mit den Rädern a der Achse A verkuppelten Scheiben d auf die genannte Achse, indem sie dieselbe im Sinne der Vorwärtsbewegung des Wagens zu drehen sucht und so das Anfahren erleichtert.

Bei umgekehrter Fahrrichtung würde die Achse A zum Bremsen, die Achse B zum Anfahren benutzt werden.

Die Federn η können jede beliebige Construction erhalten und auch durch Luft oder Gase ersetzt werden, welche in einem Cylinder eingeschlossen sind und beim Bremsen comprimirt, beim Anfahren expandirt werden.

In gleicher Weise können die Reibungskupplungen beliebige Construction erhalten. Die Verschiebung der Scheiben d kann zweckmäfsig in der aus Fig. 2 ersichtlichen Weise erfolgen. Die Hülsen g einer Achse sind durch die Arme p derart mit einander verbunden, dafs ein Kniehebel entsteht, der einerseits beim Bremsen durch den Kettenzug r in bekannter Weise, andererseits beim Anfahren aber durch die Zugstangen s, Hebel t, Zugstange oder Kette v, Winkelhebel w und Tritt χ gestreckt werden kann.

Wie aus der Fig. 2 ersichtlich, kann die Streckung der Kniehebel // der Achse B sowohl durch Anziehen der am rechten Ende des Wagens gelegenen Bremskurbel als auch durch Abwärtsbewegen des am linken Ende des Wagens gelegenen Trittes χ erfolgen, und in analoger Weise kann der Kniehebel p ρ der Achse A von beiden Enden des Wagens aus gehandhabt werden, so dafs die oben beschriebenen Wirkungen erreicht werden können.

Da die zum Bremsen erforderliche Kraft zum Anpressen der Kupplungsscheiben d viel gröfser sein mufs als die zum Anpressen der Scheiben beim Anlassen, so ist für letzteres der Druck des Fufses vorgesehen. Letzterer hat im geeigneten Moment aufzuhören, was natürlich auch automatisch erfolgen kann.

Anstatt eines Federgehäuses könnte man auch deren zwei anordnen, derart, dafs auf jeder Längsseite des Wagens eine Federgruppe in der Verbindungslinie beider Scheiben d zu liegen käme. Auch könnte eventuell auf jeder Achse blos eine Scheibe d mit zugehöriger Kupplung angeordnet sein.

Patent-Ansρeuch:

Bei einer kraftsammelnden Bremse die Verbindung der unabhängig von einander anziehbaren, zugleich als Bremse wirkenden Frictionskupplungen dd^, der beiden Achsen und des Accumulators m η durch gekreuzte Seile oder Ketten/" und deren Abzweigung /.

Hierzu ι Blatt Zeichnungen.