DE3023035A1 - Fahrzeugsitz, insbesondere fuer kraftfahrzeuge - Google Patents

Fahrzeugsitz, insbesondere fuer kraftfahrzeuge

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DE3023035A1 DE19803023035 DE3023035A DE3023035A1 DE 3023035 A1 DE3023035 A1 DE 3023035A1 DE 19803023035 DE19803023035 DE 19803023035 DE 3023035 A DE3023035 A DE 3023035A DE 3023035 A1 DE3023035 A1 DE 3023035A1
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Dieter Prof. Dr.-Ing. 7032 Sindelfingen Dieckmann
Ernst 7032 Sindelfingen Haug
Theodor 7030 Böblingen Reinhard
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Description

Daimler-Benz Aktiengesellschaft Daim 12 723/4
Stuttgart-Untertürkheim Ιό. 4.1980
Fahrzeugsitz, insbesondere für Kraftfahrzeuge
Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugsitz, insbesondere für Kraftfahrzeuge, der im Oberbegriff des Anspruchs 1 definierten Art.
Es ist bekannt (DE-OS 21 41 149),bei längsverschiebbaren Fahrzeugsitzen im Gefahrenfalle den Abstand zwischen den vorderen Passagieren und dem Armaturenbrett bzw. dem Lenkrad so weit zu reduzieren, daß zumindest ein Untergleiten des Körpers verhindert wird und eine hinsichtlich der Belastbarkeit des Insassen günstigere Aufprall position erzielt wird. Dies erreicht man dadurch, daß die Befestigung des Sitzes an einem festen Fahrzeugteil unter Zwischenschaltung besonderer Kraftbegrenzer erfolgt, die bei Überschreiten einer vorbestimmten Belastung des Sitzes in Fahrzeuglängsrichtung ihre Haltefunktion verlieren und eine festgelegte Längsverschiebung des Sitzes je nach Stoßrichtung nach vorn oder hinten einleiten. Damit ist hinsichtlich eines Frontalaufpralls oder Heckaufpralls eine gewisse Steigerung der Insassensicherheit erreicht.
Problematisch sind hinsichtlich der Insassensicherheit überdies aber auch die Auswirkungen seitlich gerichteter Aufpralle und Kräfte. Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Fahrzeugsitz der im Oberbegriff des Anspruchs 1 definierten Gattung zu schaffen, bei dem bei einem Seitenaufprall die dynamische Insassenbelastung und biomechanische Belastung erheblich reduziert wird, wodurch ein beachtlicher weiterer Beitrag zur Insassensicherheit geleistet wird, und dies bei möglichst einfacher und billiger Gestaltung.
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Diese Aufgabe ist bei einem Fahrzeugsitz der im Oberbegriff des Anspruchs definierten Gattung erfindungsgemäß durch die Merkmale im Kennzeichnungsteil des Anspruchs 1 gelöst.
Die Aufgabe ist bei einem Fahrzeugsitz der im Oberbegriff des Anspruchs 1 definierten Gattung erfindungsgemäß durch die Merkmale im Kennzeichnungsteil des Anspruchs 1 gelöst.
Durch diese Gestaltung ist es möglich gemacht, daß z.B. in einem Kraftwagen bei einem Seitenaufprall der wandnah angeordnete und der Stoßangriffsfläche jeweils zugekehrte Sitz durch die dann am Sitz angreifenden Mittel und aufgrund der besonderen Sitzhclterung relativ zur Sitzaufnahme in Wirkungsrichtung des Stoßes zur Fahrzeugmitte und in Richtung der gegenüberliegenden Fahrzeugwand verschoben wird. Durch diese. Gestaltung wird also den Fahrzeuginsassen bei einer Intrusion durch Querbewegung der gesamten Sitzanlage eine Relativbewegung im Fahrzeugraum nach innen hin ermöglicht. Die am Sitz zu dessen Querbewegung angreifenden Mittel stellen sicher, daß der Sitz bei der Stoßbelastung nicht etwa aufgrund des Beharrungsvermögens in der ursprünglichen Position verbleibt, sondern vielmehr unter Krafteinwirkung quer bewegt wird. Dadurch wird einer möglichen Verletzung aufgrund eines Seitenaufpralls im Türbereich entgegengewirkt und der Fahrzeuginnenraum als Überlebensraum noch besser benutzt. Die biomechanische Belastung der Insassen wird erheblich reduziert. Dabei versteht es sich, daß in erfindungsgemäßer Weise Jeder Fahrzeugsitz gestaltet sein kann, ganz gleich ob er nun mit einer Schienenführung zur Sitzlängsverschiebung versehen ist oder nicht, ob er z.B. in einem Personenkraftwagen als Vordersitz oder als Rücksitz angeordnet ist,oder ob er in Bussen oder anders gearteten Fahrzeugen und dabei wandnah oder aber weiter im Bereich der Fahrzeugmitte angeordnet ist.
Eine vorteilhafte Ausführungsform der besonderen, die Querbewegung des Sitzes zulassenden Sitzhalterung ergibt sich aus Anspruch 2. Wie die am
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Sitz zu dessen Querbewegung angreifenden Mittel in vorteilhafter Weise gestaltet sein können, ist aus Anspruch 3 entnehmbar. Besonders einfach sind dabei den Sitz beaufschlagende, sich bewegende, insbesondere verformende, Fahrzeugteile, z.B. in Gestalt von Teilen der Fahrzeugtür und/oder der Mittelsäule. Diese Fahrzeugteile treten erst dann in Schiebefunktion, wenn ein Seitenaufprall geschieht und diese Fahrzeugteile sich infolgedessen zum Fahrzeuginneren und zu dem der Stoßangriffsfläche zugekehrten Sitz bewegen. Vorteilhaft sind zusätzlich oder statt dessen auch Stoßleisten, Stoßstangen, Stempel od.dgl. Elemente, die bei Kraftfahrzeugen z.B. seitlich von der Karosserie abstehen und damit bei einem Seitenaufprall als erste von den Aufprallkräften beaufschlagt werden, bevor die Fahrzeugseite selbst damit belastet wird und dadurch eine Verformung eingeleitet wird. Auf diese Weise beginnt die Sitzbewegung aus der Gefahrenzone heraus zeitlich vor der Beaufschlagung der Fahrzeugseite selbst.
Eine weitere vorteilhafte Ausführungsform mit besonderem Querverschiebeantrieb je Sitz ergibt sich aus Anspruch 4. Vorteilhaft ist weiterhin eine Ausführungsform nach Anspruch 5. Dadurch ist es möglich, die Querbewegung des Sitzes gesteuert zu der Zeit und mit den Kräften einzuleiten, wie dies zum Schütze der Fahrzeuginsassen optimal ist. Eine Seitenverschiebung der gesamten Sitzanlage kann bereits vor den einwirkenden Kräften der Intrusion eingeleitet werden.
Weitere vorteilhafte Ausführungsformen ergeben sich aus den übrigen Ansprüchen 6-14 und der nachfolgenden Beschreibung.
Der vollständige Wortlaut der Ansprüche ist vorstehend allein zur Vermeidung unnötiger Wiederholungen nicht wiedergegeben, sondern statt dessen lediglich durch Nennung der Anspruchsnummer darauf Bezug genommen, wodurch {edoch alle diese Anspruchsmerkmale als an dieser Stelle ausdrücklich und als wesentliche Teile offenbart zu gelten haben.
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Die Erfindung ist nachfolgend anhand von in den Zeichnungen gezeigten Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 einen schematischen vertikalen Schnitt von
Teilen eines Fahrzeugsitzes mit Schienenführung, gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel,
Fig. 2 einen Schnitt etwa entsprechend demjenigen in
Fig. 1, eines zweiten Ausführungsbeispieles,
Fig. 3 eine Draufsicht eines Teiles in Pfeilrichtung III
in Fig. 2,
Fig. 4 einen Schnitt etwa entsprechend demjenigen in
Fig. 1, eines dritten Ausführungsbeispieles,
Fig. 5 eine Draufsicht eines Teiles in Pfeilrichtung V
in Fig= 4.
In Fig. 1 ist schematisch der auf der Fahrerseite angeordnete Sitz 10 in einem Kraftfahrzeug gezeigt. Der Sitz 10 weist auf der Unterseite der Sitzschale 11 auf beiden Seiten jeweils gleichartige Schienenführungen 12 auf. Jede Schienenführung 12 besteht aus einer am Sitz befestigten Schiene 13 und aus einer in Längsrichtung im Fahrzeug festgelegten Führungsschiene 14, in die die Schiene 13 eingreift. Der Sitz 10 ist auf diese Weise mit den beiden Schienen 13 entlang den beiden Führungsschienen 14 längsverschiebbar und verstellbar. Ferner ist eine nicht weiter gezeigte Rastvorrichtung vorgesehen, mittels der der Sitz 10 in der jeweils
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gewählten Sitzstellung arretierbar ist.
Die beidseitigen Schienenführungen 12 sind fahrzeugsei tig an feststehenden Rahmenteilen angebracht. Letztere bestehen aus Trägern 15, von denen z.B. in Längsrichtung der Schienenführung 12 zwei in Abstand voneinander angeordnet sind. Die Träger 15 sind an einem festen Fahrzeugteil fixiert, z.B. am nicht weiter sichtbaren Bodenblech oder, wie gezeigt, einerseits am etwa senkrechten Wandungsteil 16 des seitlichen Fahrzeuglängsträgers und andererseits am etwa senkrechten Stegblech 18 des Bodengruppenmitteltunnels 19.
Zwischen dem Sitz 10 einerseits und dem Träger 15 andererseits ist eine besondere Querverschiebeführung 20 für den Sitz 10 angeordnet, und zwar im Bereich feder Schienenführung 12. Die Querverschiebeführung 20 ist quer zur jeweiligen Schienenführung 12 ausgerichtet und ermöglicht eine Querverschiebung des Sitzes 10 in Pfeilrichtung 21 zum Fahrzeuginneren hin, also in Richtung zum Bodengruppenmittel tunnel 19 hin, und dies entweder bei einem Seitenaufprall und aufgrund eines solchen oder aber schon vor einem Seitenaufprall.
Der Sitz 10 ruht über die beidseitigen Schienenführungen 12 auf den Trägern 15, wobei die fahrzeugsei ti gen Führungsschienen 14 von oben her an den Trägern 15 abgestützt sind. Die Querverschiebeführung 20 weist in jedem Träger 15 im Bereich jeder Schienenführung 12 einen Querschlitz 22 beachtlicher Länge sowie ein zugeordnetes, in den Querschlitz 22 eingreifendes Führungsstück in Form eines Bolzens 23 auf. Bei der in Fig. 1 gezeigten Normal stellung des Sitzes 10 hinsichtlich seiner Querposition stoßen die Bolzen 23 jeweils am in Fig. 1 rechten Ende des zugeordneten Querschlitzes 22 an. Der Querverschiebebereich des Sitzes 10 wird in Fig. 1 nach links hin durch die dortigen Enden 24 der Querschlitze 22 begrenzt.
Die Führungsschienen 14 sind an den Trägern 15 mittels besonderer Kraftbegrenzer gehalten, welche die Berührungsflächen der aneinander anliegen-
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den Teile mit vorgegebener Verbindungskraft aneinanderpressen und welche bei Überschreiten einer vorbestimmten Sitzbeiastung in Fnhrzeugquerrichtung gemäß Pfeil 21, und zwar in Richtung zum Bodengruppenmittel tunnel 19, ihre Haltefunktion unter Freigabe einer Sitzquerverschiebung verlieren. Als Kraftbegrenzer dieser Art dienen unter einstellbarer Federvorspannung stehende Bolzen in Form von Schrauben 25, die den jeweiligen Querschlitz 22 durchgreifen, wobei der durchgreifende Abschnitt durch den Bolzen 23 in Form des Führungsstückes gebildet ist. Ein besonderes Führungsstück ist daher aufgrund der Anordnung der Schrauben 25 entbehrlich. Die Schrauben 25 sind in Löcher 26 der Führungsschienen 14 eingesteckt und mittels angedeuteter Tellerfedem 27 und Muttern 28 fest und mit vorgegebener Federkraft verspannt.
Der Bodengruppenmitteltunnel 19 und auch die angedeutete Verkleidung 29 weisen in dem Bereich, der vom querverschiebbaren Sitz beaufschlagt wird, eine Platz schaffende Eindrückung 30 auf, wie sie nur für den Bodengruppenmitteltunnel 19 angedeutet ist, und/oder eine verformungsfähige Knautschzone 31 auf, wie sie nur hinsichtlich der Verkleidung 29 angedeutet ist.
Im Bereich des seitlichen Fahrzeuglängsträgers 17 ist je Sitz 10 außerdem ein Sensor 32 angeordnet, der auf solche Kräfte reagiert, die bei einem Seitenaufprall wirksam werden. Ferner ist je Sitz 10 zumindest ein nur schematisch angedeuteter Querverschiebeantrieb 33 vorgesehen, der mit seinem Antriebsteil 34 an dem längs des Querschlitzes 22 verschiebbaren Teil angreift und den Sitz 10 mit einer besonderen Querverschiebekraft beaufschlagt. Der Einfachheit halber ist der Antriebsteil 34 lediglich schematisch angedeutet und direkt am freien Ende der Schraube 25 angebracht. Es versteht sich aber, daß bei anderen konstruktiven Ausführungsbeispielen der Antriebsteil 34 in anderer vielfältiger Form gestaltet sein kann, z.B. als Winkelstück, welches unmittelbar an der Führungsschiene 14 angreift, und dies mit möglichst kleinem Hebelarm in Bezug auf die Kraft-
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richtung des Querverschiebeantriebes 33. Letzterer kann aus einem druckmittelbetriebenen Zylinder-Kolben-Aggregat, aus einem Rotationsantrieb oder aus einem anderen geeigneten Translationsantrieb bestehen, der eine Kraft im Sinne einer Querverschiebung des Sitzes 10 in Pfeilrichtung 21 erzeugen kann. Die Kraftentfaltung kann mittels expandierender Medien oder auf mechanische Weise erfolgen. Der Querverschiebeantrieb 33 ist über eine Steuerleitung 35 mit dem Sensor 32 verbunden. Der Sensor 32 ist in der Lage, vor dem eigentlichen Seitenaufprall wirksame Kräfte, Verzögerungen od.dgl. zu erfassen und über die Steuerleitung 35 den Querverschi ebeantrieb 33 derart anzusteuern, daß letzterer eine Querverschiebung des Sitzes 10 in Pfeilrichtung 21 vor der Auswirkung des Seitenaufpralles bewirkt. Je nach Gegebenheiten können bei dieser Ausgestaltung die besonderen Kraftbegrenzer entfallen, zumindest die relativ starke Federvorspannung durch die Tellerfedern 27. Bei einer Querverschiebung in Pfeilrichtung 21 verschiebt sich der Sitz mitsamt beiden unterseitigen Schienenführungen 12 und Schrauben 25 auf den quergerichteten Trägern 15 in Pfeilrichtung 21 zur Fahrzeugmitte hin, wobei die Bolzen 23 innerhalb der zugeordneten Querschlitze 22 geführt und in Fig. 1 nach links bewegt werden.
Geschieht diese Querverschiebung bereits vor den einwirkenden Kräften der Intrusion, so werden die biomechanischen Belastungen des Fahrzeuginsassen auf dem Sitz 10 geringer sein, wodurch die Insassensicherheit wesentlich gesteigert wird. Überhaupt wird durch die beschriebene Gestaltung die dynamische Insassenbelastung verringert und dem auf dem Sitz befindlichen Insassen bei einer Intrusion eine Relativbewegung im Fahrzeugraum ermöglicht, und zwar eine Seitenverschiebung zusammen mit der Sitzanlage zum Fahrzeuginneren hin, wodurch dem Seitenaufprall ausgewichen und mehr Uberlebensraum im Fahrzeuginneren geschaffen wird. Überdies ist im Bereich des Bodengruppenmittelrunnels 19 durch die dortige Eindrückung 30 und/oder Knautschzone 31 eine zusätzliche Deformationszone im Bereich der kollidierenden Sitzanlage geschaffen, die je nach Gestaltung in der Lage ist, Energie zu absorbieren und im übrigen ebenfalls dazu beiträgt, im Mittel-
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bereich des Fahrzeuges beim Querverschieben des Sitzes 10 einen Überlebensraum zu schaffen.
Es versteht sich, daß bei einem nicht gezeigten Ausführungsbeispiel in kinematischer Umkehr zum ersten Ausfuhrungsbeispiel die Anordnung auch so getroffen sein kann, daß die Querschlitze in der Sitzschale 11 enthalten sind, während das Führungsstück in Gestalt des Bolzens 23 an der sitzseitigen Schiene 12 gehalten ist, wobei der Sitz 10 dann relativ zur gesamten Schienenführung 12 in Querrichtung gemäß Pfeil 21 verschiebbar ist.
Bei dem in Fig. 2 und 3 gezeigten Ausführungsbeispiel sind für die Teile, die dem ersten Ausführungsbeispiel entsprechen, um 100 größere Bezugszeichen verwendet, so daß dadurch zur Vermeidung von Wiederholungen auf die Beschreibung des ersten Ausfuhrungsbeispieles Bezug genommen ist.
Das zweite Ausführungsbeispiel unterscheidet sich vom ersten zum einen hinsichtlich der Gestaltung der beidseitigen Schienenführungen 112. Die fahrzeugseitige Führungsschiene 114 der in Fig. 2 linken Schienenführung
112 ist am senkrechten Stegblech 118 des Bodengruppenmitteltunnels 119 befestigt. Bei der in Fig. 2 rechten Schienenführung 112 ist die fahrzeugseitige Führungsschiene 114 am im wesentlichen senkrechten Wandungsteil 116 des seitlichen Fahrzeugslängsträgers befestigt. Die sitzseitige Schiene
113 hat im Querschnitt etwa C-Profil. Sie übergreift die Führungsschiene 114.AIs Träger 115, von denen in Längsrichtung der Schienenführung 112 z.B. zwei in Abstand voneinander angeordnet sind, dienen z.B. Winkelprofile 140 oder andersgeformte Profile, die sich quer von der einen sitzseitigen Schiene 113 zur anderen erstrecken und daran jeweils befestigt sind. Die Winkelprofile 140 weisen einen oberen Horizontalschenkel 141 auf, auf dem der Sitz 110 mit einem unteren Rahmenteil 142 aufsitzt. Dieser Rahmenteil 142 oder die Sitzschale ist im Bereich jeder Schraube 125 mit Tellerfedern 127 und Mutter 128 mit einem zugeordneten Querschlitz 122 versehen, der vom Bolzen 123 der Schraube 125 durchsetzt ist.
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Die Schraube 125 ist in einem Loch 126 des Horizontalschenkeis 141 des Winkelprofiles 140 gehalten, so daß die Schraube 125 zusammen mit dem Winkelprofil 140 feststeht, wenn der Sitz 110 bei einem Seitenaufprall in Pfeilrichtung 121 zum Fahrzeuginneren hin querverschoben wird.
Beim dritten Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 4 und 5 sind die Verhältnisse kinematisch umgekehrt. Der Querschlitz 222 befindet sich im Horizontalschenkel 241 des Winke I profil es 240, welches fest mit den längsverschiebbaren Schienen 213 am jeweiligen Ende verbunden ist. Die Schraube 225 sitzt in einer Bohrung des Rahmenteiles 242 des Sitzes 210 oder der Sitzschale.
Bei einem anderen, nicht gezeigten Ausführungsbeispiel ist der Sitz 10; nicht mit einer zusätzlichen Schienenführung zur längsverschiebbaren Halterung im Fahrzeug ausgerüstet. Auch ist statt der beschriebenen QuerverschiebefUhrung eine Sitzhalterung vorgesehen, die bei einem Seitenaufprall eine Querbewegung des Sitzes relativ zur Sitzaufnahme in Wirkungsrichtung des Aufpralles zum Fahrzeuginneren hin zuläßt. Diese Sitzhalterung besteht z.B. aus Halte- und/oder Führungselementen, die den Sitz bei Überschreiten einer vorbestimmten Sitzbeaufschlagung zu dessen Querbewegung freigeben und führen. Hier kommen die verschiedensten Halterungselemente in Betracht, z.B. solche Halter, die in Fahrzeuglängsrichtung steif und stabil sind, in Fahrzeugquerrichtung hingegen ab Erreichen einer bestimmten Querbelastung, wie sie beim Seitenaufprall geschieht, in Stoßrichtung nachgeben und eine Sitzbewegung möglich machen, so daß also bei einem Seitenaufprall jeweils der der Stoßangriffsfläche zugekehrte Sitz relativ zur Sitzaufnahme in Richtung der Stoßwirkung verschoben wird. Überdies sind, abweichend von den beschriebenen Ausführungsbeispielen, andere am Sitz zu dessen Querbewegung angreifende Mittel vorgesehen. Als solche Mittel, die den Sitz beaufschlagen, kommen sich bewegende, insbesondere verformende Fahrzeugteile, wie z.B. Teile der Fahrzeugtür und/oder der Mittelsäule, in Betracht. Sobald sich diese Teile beim Seitenauf prall verformen,
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beaufschlagen sie den Sitz, wodurch die durch den Seitenaufprall erzeugte Bewegung, insbesondere Verformung der Fahrzeugteile zugleich zur Querbewegung des Sitzes herangezogen wird. Dabei versteht es sich, daß praktisch jede mit dem Sitz entweder von vornherein oder im Falle des Seitenaufpralls in Wirkverbindung stehende Einrichtung derartige Sitzbeaufschlagung zu dessen Querbewegung bewirken kann. Auch Zwischenglieder, die zwischen den Sitz und Fahrzeugteilen eingeschaltet sind, sind als derartige Mittel geeignet. Zusätzlich dazu oder statt dessen können bei einem nicht gezeigten Ausführungsbeispiel auch besondere Schiebelemente vorgesehen sein, die mit dem Sitz in Wirkverbindung stehen und beim Seitenaufprall mit den Kräften zur Querbewegung des Sitzes beaufschlagt werden. In Betracht kommen z.B. von der Fahrzeugkarosserie abstehende Stoßleisten, Stoßwülste, Puffer od.dgl., die als erste Elemente aufgrund des Uberstandes den Stoßimpuls erhalten und unmittelbar in eine Querbewegung des Sitzes umsetzen.
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Claims (1)

  1. Daimler-Benz Aktiengesellschaft Daim 12 723/4
    Stuttgart-UntertUrkheim 16.4.1980
    Ansprüche
    Fahrzeugsitz, insbesondere für Kraftfahrzeuge, gekennzeichnet durch eine bei einem Seitenaufprall eine Querbewegung des Sitzes (10; 110; 210) relativ zur Sitzaufnahme (15; 140; 240) in Wirkungsrichtung des Aufpralles zum Fahrzeuginneren hin (Pfeil 21; 121) zulassende Sitzhalterung (20 - 23; 122, 123; 222) sowie durch am Sitz (10; 110; 210) zu dessen Querbewegung angreifende Mittel.
    2. Fahrzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Sitzhalterung den Sitz (10; 110; 210) bei Überschreiten einer vorbestimmten Sitzbeaufschlagung zu dessen Querbewegung freigebende und führende Halte- und/oder Führungselemente aufweist.
    3. Fahrzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß als am Sitz (10; 110; 210) zu dessen Querbewegung angreifende Mittel den Sitz beaufschlagende, sich bewegende, insbesondere verformende, Fahrzeugteile, wie z.B. Teile der Fahrzeugtür und/oder der Mittelsäule, vom Fahrzeugaufbau abstehende und mit dem Sitz in Wirkverbindung stehende Stoßleisten od. dgl., vorgesehen sind.
    4. Fahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 1 - 3, dadurch gekennzeichnet, daß je Sitz (10) zumindest ein Querverschiebeantrieb (33) vorgesehen ist, der den Sitz (10) mit einer Querverschiebekraft beaufschlagt.
    5. Fahrzeugsitz nach Anspruch 4, gekennzeichnet durch zumindest einen Sensor (32) je Sitz (10), der auf bei einem Seitenaufprall wirksame
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    wirksame Kräfte reagiert und aufgrund dessen den Quer Verschiebeantrieb (33) zu einer Sitzquerverschiebung vor der Auswirkung des Seitenaufpralles ansteuert.
    ό. Fahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 1 -5, dadurch gekennzeichnet, daß die Halte- und/oder Führungselemente aus einer zwischen dem Sitz(10;110; 210) und mindestens einem Träger (15; 140; 240) angeordneten Querverschiebeführung (20 - 23; 122, 123; 222) bestehen, die quer zur Fahrzeuglängsrichtung ausgerichtet ist.
    7. Fahrzeugsitz nach Anspruch 6, gekennzeichnet durch eine Längsführung (12; 112) mit sitzseitiger Schiene (13; 113) und fahrzeugseitiger Führungsschiene (14; 114) sowie durch zwei in Längsverschieberichtung in Abstand voneinander angeordnete Träger (15; 140; 240), auf denen der Sitz (110; 210) unmittelbar mit der Sitzschale (142; 242) oder aber mittelbar über die Schienenführung (12) ruht, deren fahrzeugseitige Führungsschiene (14) an den Trägern (15) abgestützt ist.
    8. Fahrzeugsitz nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Querverschiebeführung (20, 22; 122; 222) in jedem Träger (15; 240) bzw. in kinematischer Umkehr in der Sitzschale (142) zumindest einen Querschlitz (22; 222 bzw. 122) und am anderen Teil (14; 242 bzw. 141) ein in den Querschlitz (22; 122; 222) eingreifendes Führungsstück (23; 123), z.B. in Form eines Bolzens, aufweist.
    9. Fahrzeugsitz nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Führungsstück (23) an der fahrzeugsei ti gen Führungsschiene (14) gehalten ist und letztere zusammen mit ihrer Schiene (13) und dem daran gehaltenen Sitz (10) längs der Querverschiebeführung (20, Pfeil 21) verschiebbar ist.
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    10. Fahrzeugsitz nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Führungsstück (23) an der sifzseitigen Schiene (13) gehalten ist und derart in den Querschlitz in der Sitzschale eingreift, daß der Sitz (10) relativ zur Schienenführung (12) längs der Querverschiebeführung (Pfeil 21) verschiebbar ist.
    11. Fahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 6-8, dadurch gekennzeichnet, daß die fahrzeugsei ti ge Führungsschiene (114) an dem senkrechten Stegblech (118, 116) des Bodengruppenmitteltunnels und/oder der seitlichen Längsträger befestigt ist, daß die Träger (140; 240) des Sitzes (110; 210) sich quer von der einen sitzseitigen Schiene (113; 213) zur anderen erstrecken und daran befestigt sind und daß das Führungsstück (123) am Träger (140; 141) gehalten ist und in den Querschlitz (122) in der Sitzschale oder einem Sitzrahmenteil (142) eingreift oder an der Sitzschale (242) gehalten ist und in den Querschlitz (222) im Träger (240, 241) eingreift.
    12· Fahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 6 - 11,gekennzeichnet durch Kraftbegrenzer (25, 27, 28), die die Berührungsflächen der Querverschiebeführung (20) mit vorgegebener Verbindungskraft aneinanderpressen und bei Überschreiten einer vorbestimmten Sitzbelastung in Fahrzeugquerrichtung (Pfeil 21) ihre Haltefunktion unter Freigabe einer Sitzquerverschiebung verlieren.
    13. Fahrzeugsitz nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß als Kraftbegrenzer unter einstellbarer Federvorspannung stehende Bolzen (25), insbesondere Schrauben, vorgesehen sind, die den Querschlitz (22) durchgreifen und mit diesem durchgreifenden Abschnitt (23) das Führungsstück bilden.
    130062/0101.
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    14. Fahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 1 - 13, dadurch gekennzeichnet, daß der im Bereich der Fahrzeugmitte befindliche Bodengruppenmitteltunnel (19) in dem vom querverschiebbaren Sitz (10) beaufschlagbaren Bereich eine verformungsfähige Knautschzone (31) und/oder eine Platz schaffende Eindrückung (30) aufweist.
    130062/0101,
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