<Desc/Clms Page number 1>
EMI1.1
Die Erfindung bezieht sich auf Übergangskupplungen für Eisenbahnfahrzeuge mit einer nicht selbsttätigen Schraubenkupplung und einer selbsttätigen, an einer durchgehenden Zug-und Stoss- vorrichtung befestigten Mittelpufferkupplung, die aus einer zurückgeschobenen Lage in die Arbeitsstellung vorgezogen werden kann. Die Erfindung bezweckt, eine Anordnung zu schaffen, die den Übergang von der nicht selbsttätigen zur selbsttätigen Kupplung in besonders einfacher Weise ermöglicht.
In der Zeichnung zeigt Fig. 1 im axialen Schnitt ein Ausführungsbeispiel der Erfindung in der Verwendung als Übergangskupplung, Fig. 2 eine der Fig. 1 entsprechende Darstellung nach der Umstellung zur selbsttätigen Kupplung, Fig. 3 ein zweites Ausführungsbeispiel in einer die Fig. 1 entsprechenden Darstellung als Übergangskupplung und Fig. 4 das gleiche Ausführungsbeispiel als endgültige Kupplung.
Fig. 1 und 2 zeigen die Übergangseinrichtung in der Anwendung auf Wagen, die mit einer an sich bekannten durchgehenden Zug- und Stossvorrichtung ausgerüstet sind. Diese Vorrichtung besteht aus zwei äusseren Zug-und Druekstangen C, die durch Rohre D mit den mittleren Zug-und Druckstangen E verbunden sind. Zwischen den beiden mittleren Stangen E, deren Abstand voneinander sich im Betriebe
EMI1.2
wie bei der Verkleinerung des Abstandes der Stangen E gespannt wird. Der Wagen ist durch die An- schläge G, die Federteller H und die Kastenfedern J an die Stangen C in der Weise angeschlossen, dass die Kastenfedern bei jeder Bewegung der Stangen C gegenüber dem Wagen gespannt werden. Auf den
Stangen C sind drei Gewindeabschnitte cl, ce und C3 angebracht.
In der in Fig. 1 dargestellten zurück- geschobenen Lage der Mittelpufferkupplung A tragen die Gewindeabschnitte ei die Mitnehmer K, die sich gegen die äusseren Federteller der Kastenfedern J legen. Die Gewindeabschnitte c2 und c3 sind mit ent- sprechenden Gewindeabschnitten dl und da der Rohre D verschraubt. Beim Übergange zur selbsttätigen
Kupplungseinrichtung werden, wie aus Fig. 2 ersichtlich ist, diese Gewindeverbindungen durch Drehen der
Rohre D gelöst.
Danach können die Kupplungen A einschliesslich der Kupplungsgelenke B und der
Stangen C vorgezogen werden, und schliesslich werden durch weiteres Drehen der Rohre D die Gewinde- abschnitte c3 mit den Gewindeabschnitten dl verschraubt, während die Mitnehmer K von den Gewinde- abschnitten cl abgeschraubt und auf die Gewindeabschnitte c2 aufgesehraubt werden.
Fig. 3 und 4 stellen die Übergangseinrichtung bei einer andern bekannten Zug-und Stossvorrichtung dar. Bei dieser Vorrichtung sind die Mittelpufferkupplungen L und die Kupplungsgelenke M durch
Federn 0 gegen ein Stossglied pl, P abgestützt. Ausser den Federn 0, welche die Druckkräfte auf das
Stossglied und die Zugkräfte durch die Federteller Q auf den Wagen übertragen, sind noch weitere Federn B angeordnet, welche bei zusammengedrückter Vorrichtung unter Vermittlung von Anschlägen T und Tl eine federnde Verbindung mit dem Wagen aufrechterhalten. Bezüglich des Überganges unterscheidet sich die in Fig. 3 und 4 dargestellte Anordnung von der Anordnung nach Fig. 1 und 2 im wesentlichen dadurch, dass bei der Umstellung die Federanordnungen ebenfalls verschoben werden.
Das Stossglied besteht aus zwei teleskopartig ineinandergeführten Rohren pl und p2, die durch einen Keil S entweder in der in Fig. 3 dargestellten verkürzten Lage oder in der in Fig. 4 dargestellten verlängerten Lage mit- einander verbunden sind. Bei der Umstellung wird zunächst dieser Keil S gelöst, worauf die Anschläge T entfernt werden. Alsdann können die Kupplungen L mit der gesamten Federanordnung und den Hälften der Stossglieder pl bzw. p2 nach aussen gezogen werden, bis die Federteller Q gegen Anschläge U stossen.
Schliesslich werden die Anschläge T und der Keil S in der in Fig. 4 dargestellten Weise wiedpr eingebaut.
<Desc/Clms Page number 2>
Zu bemerken ist noch, dass der Zughaken N mit der zurückgeschobenen : \1ittelpufferkupplung durch'die gleichen Sperrglieder verbunden werden kann, die auch zur Befestigung der Mittelpufferkupplungen aneinander dienen.
PATENT-ANSPRÜCHE : l. Übergangskupplung für Eisenbahnfahrzeuge mit einer nicht selbsttätigen Schraubenkupplung und einer selbsttätigen, an einer durchgehenden Zug : und Stossvorrichtung befestigten Mittelpufferkupplung, dadurch gekennzeichnet, dass in die Zug- und Stossvorrichtung eine Verlängerung dieser Vorrichtung ermöglichende, gegeneinander veischiebbare und in ihren Grenzlagen feststellbaie Teile (0, D)
EMI2.1
den in ihren Grenzlagen festgelegten Teilen der Vorrichtung und dem Fahrzeuguntergestell eingeschalteten Federn (z. B. J) ihre gegenseitige Lage beibehalten.