Kupplungseinrichtung an Eisenbalinfahrzeugen mit einer niehtselbsttätigen Sehraubenkupplung und einer selbsttätigen Nittelpufferkupplung. Es ist bekannt, beim Übergang von der nichtselbsttätigen Schraubenkupplung zur selbsttätigen Mittelpufferkupplung soge- nannte Übergangskupplungen zu verwenden, el die die Form und die Wirkungsweise dei endgültigen Mittelpufferkupplungen haben.
Sie werden an den Zughaken der alten Ein richtung befestigt und bleiben solange im Betrieb, bis alle Wagen mit den endgültigen Mittelpufferkupplungen ausgerüstet sind. Alsdann werden die Übergangskupplungen wieder ausgebaut. Diese Einrichtungen haben den Nachteil, dass für die 'Über gangskupplungen, deren Lebensdauer bei weitem nicht ausgenutzt wird, erheb- liehe zusätzliche Mittel aufgewendet wer den müssen. Die Erfindung bezweckt, diesen Nachteil zu vermeiden.
Dies wird dadurch erreicht, dass, die Wagen sofort mit der end gültigen Mittelpufferkupplung ausgerüstet werden, welch letztere aus einer zurück- geschobenen Lage in die Arbeitsstellung vor gezogen werden kann. In dieser zurück geschobenen Lage wird dann im Maul der Mittelpufferkupplung ein Zughaken mit einer Schraubenkupplung befestigt. Die so ausgerüsteten Wagen, die auch die Seiten puffer noch behalten, laufen zunächst ge mischt mit den noch nicht umgebauten Wagen, bis alle Wagen umgebaut sind.
Dann erfolgt die Umstellung in der Weise, dass, die Zughaken und Schraubenkupplungen, so-wie die Seitenpuffer abgenommen, und da3 die Mittelpufferkupplungen in die Betriebslage vorgezogen werden, was beim ganzen Wagenpark ohne Schwierigkeit an einem Tage durchgeführt werden kann.
Die Ein richtung hat noch den weiteren Vorteil, dass mit der Umstellung zugleich eine Verkür zung des Wagenabstandes, die mit Rück- sieht auf die Verkürzung der Zuglänge sehr erwünscht ist, vorgenommen werden kann, was bei der Verwendung von Übergangs kupplungen nicht möglich ist, da hier die endgültigen Mittelpufferkupplungen zu nächst mit den Übergangskupplungen und den Seitenpuffern zusammenarbeiten müssen.
Auf der Zeichnung zeigt: Fig. <B>1</B> im axialen Schnitt ein Ausfüh rungsbeispiel des Erfin-dungsgegenstandes in der Verwendung# als Übergangskupplung, -- Fig. 2 eine der F ig. <B>1</B> entsprechende Dar stellung nach,der Umstellung zur selbsttIti- gen Kupplung, Fig. <B>3</B> ein zweites Ausführungsbeispiel in einer der Fig. <B>1</B> entsprechenden Darstellung als Übergangskupplung,
und Fig. 4 das gleiche Ausführungsbeispiel als endgültige Kupplung, Fig. <B>5</B> ein drittes Ausführungsbeispiel im axialen Schnitt als Überga-ngskupplung, und Fig. <B>6</B> als endgültige Kupplung.
Fig. <B>1</B> und 2 zeigen -die Übergangsein richtung in der Anwendung auf Wagen, die mit einer an sioli bekannten durchgehenden Zug- und Stossvorrichtung ausgerüstet sind. Diese Vorrichtung besteht aus zwei äussern Zuge und Druckstangen<B>C,</B> die durch Rohre <B>*</B> mitden mittleren Zug- und Druckstangen <B>*</B> verbunden sind. Zwischen den beiden mitt leren Stangen E, deren Abstand voneinander vergrössert und verkleinert werden kann, ist eine Feder F angeordnet, die in bekannter Weise sowohl bei der Vergrösserung, wie bei .der Verkleinerung des Abstandes, der Stan gen<B>E</B> gespannt wird.
Der Wagen ist durch die Anschläge<B>G,</B> die, Federteller H und die Kastenfedern<B>J</B> an die Stangen<B>C</B> in der Weise angeschlossen, dass- die Kastenfedern bei jeder Bewegung der Stangen<B>C</B> gegen über dem Wagen gespannt werden. Auf den Stangen<B>G</B> sind drei GewindeaIschnitte c', e- und c' angebracht.
In der auf Fig. <B>1</B> dar gestellten zurückgeschobenen Lage der Mit- telpufferkupplung <B>_A</B> tragen die Gewindeab- sehnitte c' die, Mitnehmer K, die sich. gegen die äussern Federteller der Kastenfedern<B>J</B> legen.
Die Gewindeabschnitte e' und e' sind mit entsprechenden Gewindeabschnitten d' und<B>d2</B> der Rohre<B>D</B> verschraubt. Beim Übergange zur selbsttätigen Kupplungsein richtung werden, wie aus Fig. 2 ersichtlich ist, diese Gewindeverbindungen durch, Drehen der Rohre<B>D</B> gelöst.
Danach können die Kupplungen<B>A</B> einschliesslichder Kupplungs gelenke B und der Stangen C vorgezogen werden, und schliesslich werden durch wei teres Drehen der Rohre<B>D</B> die Gewindeab schnitte c' mit den Gewincleabschnitten <B>d'</B> verschraubt, während die Mitnehmer K von den Gewindeabschnitten c' abgeschraubt und auf die Gewindeabschnitte e2 aufgesehraubt werden.
Fig. <B>3!</B> und 4 stellen die Übergangsein- ric'htung bei einer andern bekannten Zug und Stossvorrichtung dar. Bei dieser Vor richtung sind die Mittelpufferkupplungen L und die Kupplungsgelenke M durch. Federn <B>0</B> gegen ein Stossglied P', P' abgestützt.
Ausserden Federn<B>0,</B> welche die Druckkräfte auf das Stossglied und die Zugkräfte durch die Federteller Q auf den Wagen übertragen, sind noch. weitere Federn R angeardnet, wel che bei zusammengedrückter Vorrichtung unter Vermittlung von Anschlägen T und T' eine federnde Verbindung mit dein Wagen aufrecht erhalten.
Bezüglich,,des Überganges unterscheidet sieli die in Fig. <B>3</B> und 4 dar gestellte Anordnung von der Anordnung nach Fig. <B>1</B> und 2 im wesentlichen dadurch, dass bei der Umstellung die Federa-nordnun- gen ebenfalls verschoben werden. Das Stoss glied 'besteht aus, zwei teleskapartig inein ander geführten Rohren P und<B>p2,</B> die durch einen Keil<B>8</B> entweder in der in Fig. <B>3</B> dar gestellten verkürzten Lage oder in der in Bild 4 dargestellten verlängerten Lage mit einander verbunden sind.
Bei der Umstel lung wird zunächst dieser Keil<B>8</B> gelöst, wor auf die Anschläge T entfernt werden. Als- .dann können die Kupplungen L mit der ge samten r' ederanordnung und den Hälften der Stossglieder P bezw. P' nach aussen gezogen werden, bis die Federteller<B>Q</B> gegen An schläge<B>U</B> stossen.
Schliesslich werden die Anschläge T und der Keil<B>S</B> in der in Fig. 4 dargestellten Weise wieder eingebaut. Fig. <B>5</B> und #6 zeigen die UmsUellung bei einer soge- nannten getrennten Zug- und Stossvorrieli- tung. Bei der dargestellten Anordnung ist die Zag- und Druckfeder<B>Y</B> zwischen der Kupplung TV und dem Kupplungsgelenk X an--eordnet. Die Umstellung geschieht in der Weise, dass, die Anschläge Y entfernt, die ge samte Zug- und Stossvorrielltung soweit vor gezogen wird,
bis das Kupplungsgelenk X gegen die Anschläge Z stösst, wonachdie An schläge Y hinter dem Kupplungsgelenk X wie,der eingebaut werden können.
Zu bemerken ist noch, dass der Zughaken <B>N</B> mit der zurückgeschobenen Mittelpuffer- kupplung durch die gleichen Sperrolieder ZD tn verbunden werden kann, die auch zur Be festigung der Mittelpufferkupplungen anein ander dienen.
Coupling device on iron balin vehicles with a non-automatic visual coupling and an automatic Nittel buffer coupling. It is known to use so-called transition couplings during the transition from the non-automatic screw coupling to the automatic central buffer coupling, which have the shape and mode of operation of the final central buffer couplings.
They are attached to the draw hooks of the old one and remain in operation until all cars are equipped with the final central buffer couplings. The adapter couplings are then removed again. These devices have the disadvantage that considerable additional funds have to be used for the 'transition clutches, whose service life is far from being exploited. The invention aims to avoid this disadvantage.
This is achieved by immediately equipping the wagons with the final central buffer coupling, which can be pulled forward from a pushed back position into the working position. In this pushed-back position, a draw hook with a screw coupling is then attached in the mouth of the central buffer coupling. The cars equipped in this way, which also retain the side buffers, initially run mixed with the cars that have not yet been converted until all cars have been converted.
The changeover then takes place in such a way that the draw hooks and screw couplings as well as the side buffers are removed and the central buffer couplings are pulled forward to the operating position, which can be carried out in one day with the entire fleet of cars without difficulty.
The one direction has the further advantage that with the conversion at the same time a shortening of the car spacing, which is very desirable with regard to the shortening of the train length, can be made, which is not possible when using transition couplings because Here the final central buffer couplings must first work together with the transition couplings and the side buffers.
The drawing shows: FIG. 1 in axial section an exemplary embodiment of the subject of the invention in use as a transition coupling, - FIG. 2 shows one of FIGS. <B> 1 </B> The corresponding representation according to the changeover to the automatic clutch, FIG. 3 A second exemplary embodiment in a representation corresponding to FIG. 1 as Adapter coupling,
and FIG. 4 shows the same exemplary embodiment as a final coupling, FIG. 5 shows a third exemplary embodiment in an axial section as a transfer coupling, and FIG. 6 as a final coupling.
Fig. 1 and 2 show the transition device in use on wagons that are equipped with a continuous pulling and pushing device known from sioli. This device consists of two outer pull and push rods <B> C, </B> which are connected to the middle pull and push rods <B> * </B> by tubes <B> * </B>. Between the two central rods E, the distance between which can be increased and decreased, a spring F is arranged which, in a known manner, both when increasing and when reducing the distance of the rods <B> E </ B > is excited.
The carriage is connected to the rods <B> C </B> by the stops <B> G, </B> die, spring plate H and the box springs <B> J </B> in such a way that the box springs be tightened with each movement of the bars <B> C </B> in relation to the carriage. Three thread cuts c ', e and c' are made on the rods <B> G </B>.
In the pushed-back position of the central buffer coupling <B> _A </B> shown in FIG. 1, the thread extensions c 'carry the, drivers K, which. Place against the outer spring plates of the box springs <B> J </B>.
The threaded sections e 'and e' are screwed to corresponding threaded sections d 'and <B> d2 </B> of the tubes <B> D </B>. During the transition to the automatic coupling device, as can be seen from FIG. 2, these threaded connections are released by turning the tubes.
Then the couplings <B> A </B> including the coupling joints B and the rods C can be pulled forward, and finally, by further turning the tubes <B> D </B>, the threaded sections c 'with the threaded sections <B > d '</B>, while the drivers K are unscrewed from the threaded sections c' and screwed onto the threaded sections e2.
FIGS. 3 and 4 show the transition device in another known pulling and pushing device. In this device, the central buffer couplings L and the coupling joints M are through. Springs <B> 0 </B> supported against a push member P ', P'.
In addition, springs <B> 0 </B>, which transmit the compressive forces to the striker and the tensile forces through the spring plate Q to the carriage, are still present. further springs R angeardnet, which maintain a resilient connection with your car when the device is compressed by means of stops T and T '.
With regard to the transition, the arrangement shown in FIGS. 3 and 4 differs from the arrangement according to FIGS. 1 and 2 essentially in that during the conversion the spring orders can also be shifted. The shock member consists of two tubes P and <B> p2 </B> which are guided telescopically into one another, </B> through a wedge <B> 8 </B> either in the one in FIG. <B> 3 </B> is provided shortened position or in the extended position shown in Figure 4 are connected to each other.
When changing over, this wedge <B> 8 </B> is first loosened, whereupon the stops T are removed. Then .then the clutches L with the entire vane arrangement and the halves of the pushrods P respectively. P 'must be pulled outwards until the spring plates <B> Q </B> hit the stops <B> U </B>.
Finally, the stops T and the wedge <B> S </B> are reinstalled in the manner shown in FIG. 4. Fig. 5 and # 6 show the change in what is known as a separate pull and push provision. In the arrangement shown, the ZAG and compression spring <B> Y </B> is arranged between the coupling TV and the coupling joint X. The conversion is done in such a way that, the stops Y removed, the entire pull and shock provision is pulled as far as possible,
until the coupling joint X pushes against the stops Z, after which the stops Y behind the coupling joint X can be installed.
It should also be noted that the draw hook <B> N </B> can be connected to the pushed back central buffer coupling by the same locking members ZD tn that are also used to fasten the central buffer couplings to one another.