Federnde Zug- und Stossvorrichtung an Eisenbahnfahrzeugen. Die Erfindung bezieht sich auf eine federnde Zug- und Stossvorrichtung an Eisenbahnfahr zeugen und besteht darin, dass jeder den Kopf einer selbsttätigen Mittelpufferkupplung aufweisende Teil der Vorrichtung gegenüber dem Fahrzeuguntergestell in zwei Anfangs lagen einstellbar ist.
Auf der Zeichnung zeigt Fig. 1 im axialen Schnitt ein Ausfüh rungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes, Fig. 2 eine der Fig. 1 entsprechende Darstellung bei anderer Stellung einzelner Teile.
Fig. 3 ein zweites Ausführungsbeispiel in einer der Fig. 1 entsprechenden Darstellung, und Fig. 4 das gleiche Ausführungsbeispiel bei anderer Stellung einzelner Teile, Fig. 5 ein drittes Ausführungsbeispiel im axialen Schnitt, und Fig. 6 das gleiche Ausführungsbeispiel bei anderer Stellung einzelner Teile. Bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 und 2 besitzt die Zug- und Stossvorrichtung zwei Zug- und Druckstangen C, die durch Rohre D mit den Teilen E verbunden sind.
Zwischen diesen beiden Teilen E, deren Ab stand voneinander sich im Betriebe vergrössert oder verkleinert, ist eine Feder h' angeordnet, die in bekannter Weise sowohl bei der Ver grösserung wie bei der Verkleinerung des Abstandes der Teile E gespannt wird. Der Wagen beziehungsweise dessen Rahmen ist durch Anschläge G, Federteller.H und Federn J an die Stangen C in der Weise ange schlossen, dass auch die Federn J bei jeder Bewegung der Stangen C gespannt werden. Auf den Stangen C sind drei Gewindeab schnitte e1, c2 und c3 angebracht.
In der in Fig. 1 dargestellten Lage der Teile tragen die Gewindeabschnitte cl Mitnehmer K, die sich gegen die äusseren Federteller H der Federn J legen. Die Gewindeabschnitte c2 und<B>es</B> sind mit entsprechenden Gewindeab schnitten dl und d2 der Rohre<I>D</I> verschraubt. An ihrem der benachbarten Stirnseite des Wagens zugekehrten Ende trägt jede der Stange C eine Gelenkpfanne B, in der das kugelförmige Ende a2 des Schaftes a1 des Kuppelkopfes d. einer selbsttätigen Mittel pufferkupplung gelagert ist.
Im Maul jedes Kuppelkopfes 9. ist in der Lage der Teile nach Fig. 1 der Zughaken N einer gewöhn lichen Schraubenkupplung befestigt, dessen Zugkette mit n1 bezeichnet ist.
Während der Zeit, in der noch nicht sämtliche Wagen mit einer selbsttätig arbei tenden Mittelpufferkupplung ausgerüstet sind, nimmt die Zug- und Stossvorrichtung ihre aus Fig. 1 ersichtliche Anfangslage ein, in der jeder Kuppelkopf 9. nur wenig über die ihm unmittelbar benachbarte Pufferbohle Z1 hervorragt.
Das Kuppeln und Entkuppeln der Wagen erfolgt dann ausschliesslich von Hand mittelst der Schraubenkupplungen N n1. Sind nach einer bestimmten Übergangszeit sämt liche Wagen mit. der erfindungsgemässen Vor richtung ausgerüstet, so werden nach Ent fernung der Schraubenkupplungen N n1 durch Drehen der Stangen C die Gewindeverbin dungen c= dl und C d2 gelöst.
Hierauf werden die Kuppelköpfe 9 einschliesslich der Gelenk pfannen B und der Stangen C in eine neue Anfangslage nach Fig. 2 vorgezogen, in der die Kuppelköpfe vollständig über die Puffer bohlen Z1 hinausragen. Schliesslich werden durch weiteres Drehen der Rohre D die Ge windeabschnitte c3 mit den Gewindeabschnitten dl verschraubt, während die Mitnehmer K von den Gewindeabschnitten cl abgeschraubt und auf die Gewindeabschnitte c2 aufgeschraubt werden.
Nunmehr erfolgt das Kuppeln der Wagen selbsttätig ausschliesslich mittelst der Kupplungsköpfe A. , Bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 3 und 4 sind die Mittelpufferkupplungsköpfe L und die Kupplungspfannen M durch Federn 0 gegen ein Stossglied P' P2 abgestützt.
Ausser den Federn 0, welche die Druckkräfte auf das Stossglied und die Zugkräfte durch Federteller Q auf den Wagen übertragen, sind noch weitere Federn 1R angeordnet, welche in der Anfangslage nach Fig. 3 bei eingezogener Vorrichtung unter Vermittlung von Anschlagen T und T1 eine federnde Ver bindung mit dem Wagen aufrecht erhalten.
Das Stossglied besteht aus zwei teleskopartig ineinander geführten Rohren P1 und P2, die durch einen Keil<B>8</B>, für den in dem Teil P2 ja zwei Keillöcher s1 und s2 vorgesehen sind, in zwei verschiedenen Lagen miteinander verbunden werden können.
In der einen Anfangslage der Teile nach Fig. 3 sind an den Kuppelköpfen L wieder die Zughaken N einer nicht selbsttätigen Schraubenkupplung befestigt. In dieser Lage erfolgt dann das Kuppeln und Entkuppeln der Wagen von Hand. Am Übergangstage wird zunächst nach Entfernen der Schrauben kupplung der Keil 8 gelöst, worauf die An schläge T entfernt werden. Alsdann können die Kupplungsköpfe L mit der gesamten Federanordnung und den Hälften der Stoss glieder P1 bezw. P2 nach aussen gezogen werden, bis die Federteller Q gegen An schläge U des Untergestelles stossen.
Schliess lich werden die Anschläge T und der Keil S in der in Fig. 4 dargestellten Weise wieder eingebaut. Das Kuppeln der Wagen erfolgt dann selbsttätig ausschliesslich mittelst der Kupplungsköpfe L.
Das dritte Ausführungsbeispiel nach Fig. 5 und 6 ist eine aus zwei voneinander unab hängigen Teilen bestehende Zug- und Stoss vorrichtung. In der Anfangslage nach Fig. 5, in der am Kuppelkopf <I>W</I> der Zughaken<I>N</I> einer Schraubenkupplung befestigt ist, ist die Kupplungspfanne X zwischen zwei Anschlägen Y und y1 des Untergestelles festgelegt.
Die in der Gelenkpfanne X schwingbar gelagerte Zug- und Druckstange il besitzt zwei Bunde x2 und x3, gegen die sich zwei unter der Wirkung einer Feder x° stehende Federteller x5 und x6 ständig stützen.
Die Teller x5 und xs liegen unter der Wirkung der Feder x4 im unbelasteten Zustande der Vorrichtung gleichzeitig an dem Boden einer mit dem Kuppelkopf W starr verbundenen, die Feder x4 umschliessenden Büchse<B>zu'</B> und an einer Stütz fläche zv2 des Kuppelkopfes W an. Die Büchse <B>201</B> besitzt noch eine Bodenöffnung<B>zu',</B> durch die der Bund x2 hindurchtreten kann. Durch diese Anordnung wird erreicht, dass die Feder x4 sowohl bei Zug- als auch bei Druckbe lastungen der Vorrichtung beansprucht wird.
In der Anfangslage der Vorrichtung nach Fig. 5 erfolgt das Kuppeln und Entkuppeln der Wagen ausschliesslich mittelst der Schrau benkupplungen. Am Übergangstage werden nach Abnehmen der Schraubenkupplungen N die Anschläge Y entfernt, und die Gelenk pfannen X werden hierauf soweit vorgezogen (siehe Fig. 6), bis sie an den Anschlägen Z anliegen, worauf die Anschläge Y wieder an ihre Stelle gebracht werden. Die Kupplungs köpfe W werden dann nur noch selbsttätig miteinander gekuppelt.
Zu bemerken ist noch, dass der Zughaken N mit dem zurückgeschobenen Mittelpuffer kupplungskopf durch die gleichen Sperrglieder verbunden werden kann, die auch zur Be festigung der Mittelpufferkupplungsköpfe an einander dienen.
Spring-loaded pulling and pushing device on railway vehicles. The invention relates to a resilient pulling and pushing device on railway vehicles and consists in the fact that each part of the device having the head of an automatic central buffer coupling is adjustable in two initial positions relative to the vehicle chassis.
In the drawing, Fig. 1 shows in axial section a Ausfüh approximately example of the subject invention, Fig. 2 shows a representation corresponding to FIG. 1 in a different position of individual parts.
3 shows a second embodiment in a representation corresponding to FIG. 1, and FIG. 4 shows the same embodiment with different positions of individual parts, FIG. 5 shows a third embodiment in axial section, and FIG. 6 shows the same embodiment with different positions of individual parts . In the embodiment according to FIGS. 1 and 2, the pulling and pushing device has two pulling and pushing rods C which are connected to the parts E by pipes D.
Between these two parts E, the distance from each other was enlarged or reduced in size, a spring h 'is arranged, which is tensioned in a known manner both when enlarging as when reducing the distance between the parts E. The carriage or its frame is connected to the rods C by stops G, Federteller.H and springs J in such a way that the springs J are also tensioned with every movement of the rods C. On the rods C three threaded sections e1, c2 and c3 are attached.
In the position of the parts shown in FIG. 1, the threaded sections cl carry drivers K which lie against the outer spring plate H of the springs J. The threaded sections c2 and <B> es </B> are screwed to the corresponding threaded sections dl and d2 of the pipes <I> D </I>. At its end facing the adjacent end face of the carriage, each of the rods C carries a joint socket B in which the spherical end a2 of the shaft a1 of the coupling head d. an automatic means buffer coupling is stored.
In the mouth of each coupling head 9 is in the position of the parts of FIG. 1 of the draw hook N attached to a common union screw coupling, the pull chain is denoted by n1.
During the time in which not all cars are equipped with an automatically working central buffer coupling, the pulling and pushing device assumes its initial position as shown in FIG .
The coupling and uncoupling of the carriages is then carried out exclusively by hand using the screw couplings N n1. After a certain transition period, all cars are included. Equipped before the device according to the invention, after the screw couplings N n1 have been removed, the threaded connections c = dl and C d2 are released by turning the rods C.
Then the coupling heads 9 including the joint pans B and the rods C are preferred in a new starting position according to FIG. 2, in which the coupling heads protrude completely beyond the buffer beams Z1. Finally, by turning the pipes D further, the threaded sections c3 are screwed to the threaded sections dl, while the drivers K are unscrewed from the threaded sections cl and screwed onto the threaded sections c2.
The car is now coupled automatically and exclusively by means of the coupling heads A. In the embodiment according to FIGS. 3 and 4, the central buffer coupling heads L and the coupling sockets M are supported by springs 0 against a pusher P 'P2.
In addition to the springs 0, which transmit the compressive forces to the pusher member and the tensile forces through the spring plate Q to the carriage, there are further springs 1R which, in the initial position according to FIG. 3, with the device retracted, provide a resilient Ver Maintain a bond with the car.
The push member consists of two telescopically nested tubes P1 and P2 which can be connected to one another in two different positions by a wedge <B> 8 </B>, for which two wedge holes s1 and s2 are provided in part P2.
In one initial position of the parts according to FIG. 3, the draw hooks N of a non-automatic screw coupling are again attached to the coupling heads L. In this position, the cars are coupled and uncoupled by hand. On the transition days, the wedge 8 is first released after removing the screw coupling, whereupon the stops T are removed. Then the coupling heads L with the entire spring arrangement and the halves of the shock members P1 respectively. P2 must be pulled outwards until the spring plates Q hit stops U of the underframe.
Finally, the stops T and the wedge S are reinstalled in the manner shown in FIG. The car is then coupled automatically using the coupling heads L.
The third embodiment according to FIGS. 5 and 6 is a pulling and pushing device consisting of two independent parts. In the initial position according to FIG. 5, in which the draw hook <I> N </I> of a screw coupling is attached to the coupling head <I> W </I>, the coupling socket X is fixed between two stops Y and y1 of the subframe.
The pull and push rod il, which is pivotably mounted in the joint socket X, has two collars x2 and x3, against which two spring plates x5 and x6, which are under the action of a spring x °, are constantly supported.
The plates x5 and xs lie under the action of the spring x4 in the unloaded state of the device at the same time on the bottom of a bushing rigidly connected to the dome head W and enclosing the spring x4 and on a support surface zv2 des Dome head W on. The sleeve <B> 201 </B> also has a bottom opening <B> zu '</B> through which the collar x2 can pass. This arrangement ensures that the spring x4 is stressed in both tensile and compressive loads on the device.
In the initial position of the device according to FIG. 5, the coupling and uncoupling of the car takes place exclusively by means of the screw couplings. On the transition days after removing the screw couplings N, the stops Y are removed, and the joint sockets X are then pulled forward (see Fig. 6) until they rest against the stops Z, whereupon the stops Y are put back in place. The coupling heads W are then only automatically coupled to each other.
It should also be noted that the tow hook N can be connected to the retracted central buffer coupling head by the same locking members that are used to fasten the central buffer coupling heads to each other.