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Vorrichtung zur Einstellung der Mittelpufferkupplung.
Die Erfindung bezieht sich auf solche Mittelpufferkupplungen, bei denen der Kuppelkopfschaft durch ein Gelenk mit dem in der Längsrichtung des Fahrzeuges verschiebbaren Teil der Zug-und Stossvorrichtung verbunden ist. Bei derartigen Kupplungen wurde der Kuppelkopfschaft entweder durch ein am Fahrzeuguntergestell aufgehängtes federndes Pendel oder seitlich angebrachte Schraubenfedern in seine Mittelstellung zurückführt.
Die erste Anordnung hat den Nachteil, dass die Federn des Pendels bei grossen Zug-und Druckbeanspruchungen, die grosse axiale Verschiebungen der Kupplung zur Folge haben, übermässig beansprucht werden und dabei selbst ungünstige zusätzliche Beanspruchungen auf die Kupplungsfeder übertragen, während bei der zweiten Ausführung stets noch eine dritte Feder vorgesehen werden muss, die die senkrechte Verstellung des Kuppelkopfes beeinflusst. Diese Nachteile der bekannten Einrichtungen sollen in einfacher Weise durch die Erfindung vermieden werden.
Auf der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Gegenstandes der Erfindung dargestellt, u. zw. zeigen Fig. 1 eine teilweise im Schnitt gehaltene Seitenansicht der in Betracht kommenden Teile einer Mittelpufferkupplung, Fig. 2 die zu Fig. 1 gehörige Draufsicht und die Fig. 3 und 4 Schnitte nach den Linien 8-8 und 9-9 der Fig. 1, beide von links gesehen.
Die Zug-und Stossstange. ? trägt einen Kopf s1, der zwischen vier fest mit den Mittel- trägern l'des Fahrzeuges verbundenen Leisten t'verschiebbar geführt ist. Der Stangen kopf si
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mittels waagrechter Bolzen Mt schwingbar gelagert ist. Das Führungsstück U trägt einen Gelenk- bolzen n2 für den Knppelkopfschaft V. Die Anordnung ist hiebei so getroffen, dass die Achse des Bolzens U2 senkrecht zur Achse des Bolzens ut steht, so dass die Teile ut, U und 1t2 ein Universalgelenk bilden.
An dem Stangenkopf Si sind zwei Ansätze S3 und s4 vorgesehen, in denen eine aus neben-und übereinanderliegenden Blättern W bestehende Biegungsfeder befestigt ist. Das freie Ende dieser Feder ist mit Spiel durch eine Ausnehmung S2 einer starr mit dem Kuppelkopfschacht V verbundenen Schelle 1'1 hindurchgeführt.
Bei Verschiebungen in der Längsrichtung der Kupplung bewegt sich die Feder W zusammen mit der Kupplung, so dass sie hiebei überhaupt nicht beansprucht wird. Bei einem Ausschwingen des Kuppelkopfschaftes V in waagrechter oder in lotrechter Richtung wird die Feder W gespannt und führt nach dem Verschwinden der den Schaft ausschwingenden Kraft diesen in seine Anfangslage zurück.
An Stelle nur eines Federbündels W können auch zwei über und unter den Trägern l' oder seitlich des Schaftes V zwischen diesen Trägern liegende, symmetrisch zur Längsachse der Stange S liegende Federn verwendet werden.
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Device for adjusting the central buffer coupling.
The invention relates to such central buffer couplings, in which the coupling head shaft is connected by a joint to that part of the pulling and pushing device which is displaceable in the longitudinal direction of the vehicle. In such couplings, the coupling head shaft was returned to its central position either by a resilient pendulum suspended from the vehicle chassis or by helical springs attached to the side.
The first arrangement has the disadvantage that the springs of the pendulum are excessively stressed in the case of high tensile and compressive loads, which result in large axial displacements of the clutch and thereby themselves transfer unfavorable additional loads to the clutch spring, while in the second version they are still a third spring has to be provided which influences the vertical adjustment of the coupling head. These disadvantages of the known devices are intended to be avoided in a simple manner by the invention.
In the drawing, an embodiment of the object of the invention is shown, u. FIG. 1 shows a partially sectioned side view of the parts of a central buffer coupling which are to be considered, FIG. 2 shows the plan view belonging to FIG. 1 and FIGS. 3 and 4 show sections along lines 8-8 and 9-9 of FIG 1, both seen from the left.
The pull and bumper. ? carries a head s1, which is guided displaceably between four strips t 'firmly connected to the central beams 1' of the vehicle. The rod head si
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is pivotably mounted by means of horizontal bolts Mt. The guide piece U carries a joint pin n2 for the billet head shaft V. The arrangement is such that the axis of the pin U2 is perpendicular to the axis of the pin ut, so that the parts ut, U and 1t2 form a universal joint.
Two extensions S3 and s4 are provided on the rod head Si, in which a bending spring consisting of leaves W lying next to and on top of one another is attached. The free end of this spring is passed through a recess S2 of a clamp 1'1 rigidly connected to the coupling head shaft V with play.
When the clutch is displaced in the longitudinal direction, the spring W moves together with the clutch, so that it is not stressed at all. When the coupling head shaft V swings out in the horizontal or in the vertical direction, the spring W is tensioned and, after the force swinging out the shaft, returns it to its initial position.
Instead of just one spring bundle W, two springs lying symmetrically to the longitudinal axis of the rod S and lying symmetrically to the longitudinal axis of the rod S can also be used.
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