AT137050B - Transition coupling for rail vehicles with an automatic coupling element to be suspended from the draw hook of the normal rail coupling. - Google Patents

Transition coupling for rail vehicles with an automatic coupling element to be suspended from the draw hook of the normal rail coupling.

Info

Publication number
AT137050B
AT137050B AT137050DA AT137050B AT 137050 B AT137050 B AT 137050B AT 137050D A AT137050D A AT 137050DA AT 137050 B AT137050 B AT 137050B
Authority
AT
Austria
Prior art keywords
coupling
rail
draw hook
transition
suspended
Prior art date
Application number
Other languages
German (de)
Original Assignee
Knorr Bremse Ag
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Knorr Bremse Ag filed Critical Knorr Bremse Ag
Application granted granted Critical
Publication of AT137050B publication Critical patent/AT137050B/en

Links

Landscapes

  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)

Description

  

   <Desc/Clms Page number 1> 
 



    Übergangskupplung für Schienenfahrzeuge   mit einem am Zughaken der normalen Eisenbahnkupplung 
 EMI1.1 
 



   Um während der Zeit des Überganges von der in Europa mit verhältnismässig geringen Ausnahme fast noch ausschliesslich im Gebrauch befindlichen Zughakenkupplung zur selbsttätigen Mittelpufferklauenkupplung die mit letzterer bereits ausgerüsteten Fahrzeuge mit den noch die erstere besitzenden Fahrzeugen kuppeln zu können. sind bereits Behelfskupplungen verschiedener Bauart in Vorschlag gebracht worden, die verhältnismässig rasch am Fahrzeug angebracht werden können, indem sie am Zughaken aufgehängt werden. Diese Behelfskupplungen haben den Kuppelkopf einer Mittelpufferkupplung und müssen gegenüber dem keine Druckkräfte aufnehmenden Zughaken um das Mass der grössten Zusammendrückbarkeit der Pufferfedern beider Fahrzeuge verschiebbar sein.

   Letztere Bedingung muss mit Rücksicht darauf gestellt werden, dass ein mit einer Behelfskupplung ausgerüstetes Fahrzeug gelegentlich mit einem mit der endgültigen Mittelpufferkupplung   ausgerüsteten   zusammengestellt werden muss, dessen Mittelpufferkupplung unter dem Einfluss einer   50-t-Feder   steht. 



   Man hat die Erfüllung der genannten Bedingung bei einer bekannten Behelfskupplung der angedeuteten Art dadurch zu erfüllen gesucht, dass man die Kupplung aus zwei gegeneinander in der Längsrichtung verschiebbaren Teilen ausgeführt hat. Bei dieser Ausführung ist der unmittelbar am Zughaken angebrachte Teil diesem gegenüber und der den Kuppelkopf aufweisende Teil dem erstgenannten gegen- über verschiebbar. 



   Diese Ausführung und die Notwendigkeit von Mitteln zur Einhaltung der horizontalen Lage der gegeneinander verschiebbaren Teile lässt die Kupplung vielteiliger und daher kostspieliger und empfindlicher ausfallen, als wie dies für eine Behelfsvorrichtung erwünscht sein kann. 



   Ausserdem haftet der bekannten Behelfskupplung der Nachteil an, dass sie nicht in einer von der Fahrzeuglängsachse abweichenden Schrägstellung festgehalten werden kann, hiedurch wird das Zustandekommen des Kupplungsschlusses in   Gleiskrümmungen erschwert.   



   Man hat ferner vorgeschlagen, die Behelfskupplung so auszubilden, dass ein den Zughaken kastenförmig umschliessender Teil dem Zughaken gegenüber nicht verrückbar ist und nur der den Kuppelkopf tragende Teil sich gegenüber dem den Zughaken   umschliessenden   Teil verschieben kann. 



   Bei dieser bekannten Ausführung besteht ebenfalls keine Möglichkeit, den Kuppelkopf aus einer Mittellage heraus in eine das Zustandekommen des Kupplungsschlusses in Gleiskrümmungen sichernde Lage zu bringen. 



   Gegenstand der Erfindung ist nun eine Übergangskupplung für Schienenfahrzeuge mit einem am Zughaken der normalen Eisenbahnkupplung aufzuhängenden, selbsttätigen Kupplungsglied, das aus einem den Zughaken   kastenförmig umschliessenden   und diesem gegenüber unverrückbaren Teil und einem dem letzteren gegenüber verschiebbaren Kuppelkopf besteht, die sich dadurch auszeichnet, dass der Kuppelkopf derart auf dem den Zughaken gegenüber unverrückbare Teil angebracht ist, dass er sowohl in der Längsrichtung verschiebbar als in der Querrichtung in jedem durch Gleiskrümmungen bedingten Masse verschwenkbar ist.

   Ausserdem ist die Behelfskupplung nach der Erfindung mit einer Stellvorrichtung ausgerüstet, mittels deren der Kuppelkopf des in einer Gleiskrümmung befindlichen Fahrzeuges aus der   Längsmittelachse   des Fahrzeuges herausgeschwenkt und in der neuen Lage festgehalten werden kann. 

 <Desc/Clms Page number 2> 

 



   Die Kupplung nach der Erfindung ist auf der Zeichnung veranschaulicht, u. zw. zeigt Fig. 1 die Kupplung in einer Ansicht von oben, Fig. 2 in Seitenansicht und Fig. 3 im Schnitt nach der Linie A-B der Fig. 2. 



   Der Kuppelkopf a besitzt lappenartige, eine Gabel bildende Ansätze bund c, in denen sich je ein Langloch d befindet. Die Ansätze liegen senkrecht übereinander. Der Zughaken fist von einem kasten- 
 EMI2.1 
 



  Der erstere liegt im Maul des Zughakens, der zweite in dem bekannten Auge des Zughakens. Der kastenförmige Teil g hat oben und unten Zapfen e, die durch die Langlöcher d der Teile   b und e   des Kuppelkopfes hindurchragen. Durch diese Anordnung der Teile b und c und durch die Zapfen e wird bereits der den Kuppelkopf a tragende Teil gegen Herabhängen gesichert. Diese Wirkung wird unterstützt durch die Federn k, die zur Rückstellung für den durch Druckkräfte   zurückgeschobenen   Kuppelkopf dienen. 



  Die Federn wirken mit ihren der Pufferbohle zugewendeten Enden auf eine Platte   Z.   Auf deren Rückseite befinden sich zwei auf einer Welle o angeordnete exzenterartige Nocken mund n. Durch Drehung der Welle o wird der eine dieser Nocken gegen die Platte   I   gepresst und hebt sie einseitig ab, wodurch die. betreffende Feder k stärker gespannt wird und den Kuppelkopf schräg zur Fahrzeuglängsachse einstellt ; der andere Nocken wird dabei von der Platte   I   entfernt. Man kann mit Hilfe dieser einfachen Vorrichtung den Kuppelkopf jeweils nach der einen oder andern Seite hin verstellen und in der jeweils gewünschten Stellung festhalten. Noch einfacher wird die Vorrichtung, wenn man an Stelle zweier Federn k deren eine vorsieht und in der Längsmittelachse der Vorrichtung anordnet. 



   Die Wiedergabe zweier Federn in der Zeichnung scheint jedoch das Verständnis der Wirkungsweise dieser Vorrichtung zu erleichtern. 



   PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Übergangskupplung für Schienenfahrzeuge mit einem am Zughaken der normalen Eisenbahnkupplung aufzuhängenden, selbsttätigen Kupplungsglied, das aus einem den Zughaken kastenartig umschliessenden und diesem gegenüber   unverrückbare   Teil und einem dem letzteren gegenüber verschiebbaren Kuppelkopf besteht, dadurch gekennzeichnet, dass der Kuppelkopf (a) mittels gabelförmiger, lappenartiger, je ein Langloch (d) aufweisender Ansätze (b,   e)   so auf dem dem Zughaken (f) gegenüber unverrückbaren Teil (g) angebracht ist, dass er sowohl in der Längsrichtung verschiebbar als in der Querrichtung   in jedem durch Gleiskrümmungen   bedingten Masse um die Zapfen (e) verschwenkbar ist.



   <Desc / Clms Page number 1>
 



    Transition coupling for rail vehicles with one on the draw hook of the normal rail coupling
 EMI1.1
 



   In order to be able to couple the vehicles already equipped with the latter with the vehicles still owning the former during the transition from the draw hook coupling, which is almost exclusively in use in Europe, with relatively few exceptions, to the automatic central buffer claw coupling. Makeshift couplings of various types have already been proposed, which can be attached to the vehicle relatively quickly by hanging them on the tow hook. These makeshift couplings have the coupling head of a central buffer coupling and must be able to be displaced by the amount of the greatest compressibility of the buffer springs of both vehicles compared to the tension hook which does not absorb any compressive forces.

   The latter condition must take into account the fact that a vehicle equipped with a temporary coupling must occasionally be combined with a vehicle equipped with the final central buffer coupling, the central buffer coupling of which is under the influence of a 50 t spring.



   Attempts have been made to meet the stated condition in a known makeshift coupling of the type indicated by designing the coupling from two parts which can be moved relative to one another in the longitudinal direction. In this embodiment, the part attached directly to the draw hook can be displaced opposite it and the part having the coupling head is displaceable opposite the former.



   This design and the need for means to maintain the horizontal position of the mutually displaceable parts make the coupling turn out to be more multi-part and therefore more expensive and more sensitive than can be desired for a temporary device.



   In addition, the known makeshift coupling has the disadvantage that it cannot be held in an inclined position deviating from the longitudinal axis of the vehicle, which makes it more difficult to achieve the coupling connection in bends in the track.



   It has also been proposed to design the makeshift coupling so that a box-shaped part enclosing the towing hook cannot be moved relative to the towing hook and only the part carrying the coupling head can move relative to the part enclosing the towing hook.



   In this known embodiment, there is also no possibility of moving the coupling head from a central position into a position that secures the creation of the coupling connection in track curves.



   The subject of the invention is a transition coupling for rail vehicles with an automatic coupling member to be suspended on the draw hook of the normal railway coupling, which consists of a box-shaped coupling element that encloses the draw hook and is immovable with respect to it, and a coupling head that is displaceable with respect to the latter, which is characterized in that the coupling head in such a way that the part which is immovable in relation to the draw hook is mounted in such a way that it can be displaced both in the longitudinal direction and in the transverse direction in any mass caused by track curvatures.

   In addition, the auxiliary coupling according to the invention is equipped with an adjusting device by means of which the coupling head of the vehicle located in a track curve can be pivoted out of the longitudinal center axis of the vehicle and held in the new position.

 <Desc / Clms Page number 2>

 



   The coupling according to the invention is illustrated in the drawing, u. Between Fig. 1 shows the coupling in a view from above, Fig. 2 in a side view and Fig. 3 in section along the line A-B of Fig. 2.



   The dome head a has tab-like, a fork-forming approaches bund c, in each of which there is a slot d. The approaches are perpendicular to each other. The draw hook fist from a box
 EMI2.1
 



  The former lies in the mouth of the draw hook, the second in the familiar eye of the draw hook. The box-shaped part g has at the top and bottom pegs e which protrude through the elongated holes d of parts b and e of the dome head. This arrangement of parts b and c and the pin e already secure the part carrying the coupling head a against hanging down. This effect is supported by the springs k, which serve to reset the dome head pushed back by compressive forces.



  The ends of the springs facing the buffer beam act on a plate Z. On its rear side there are two eccentric cams mund n arranged on a shaft o. By rotating the shaft o, one of these cams is pressed against the plate I and lifts it off on one side whereby the. relevant spring k is tightened and adjusts the coupling head obliquely to the vehicle longitudinal axis; the other cam is removed from the plate I. With the help of this simple device, the coupling head can be adjusted to one side or the other and held in the desired position. The device becomes even simpler if, instead of two springs k, one is provided and arranged in the longitudinal center axis of the device.



   However, the representation of two springs in the drawing seems to facilitate understanding of the operation of this device.



   PATENT CLAIMS:
1. Transition coupling for rail vehicles with an automatic coupling member to be suspended on the towing hook of the normal railroad coupling, which consists of a box-like enclosing the towing hook and an immovable part relative to it and a coupling head which can be moved relative to the latter, characterized in that the coupling head (a) by means of fork-shaped, flap-like projections (b, e) each having an elongated hole (d) are attached to the immovable part (g) opposite the draw hook (f) so that it can be moved both in the longitudinal direction and in the transverse direction in any mass caused by the curvature of the track the pin (e) is pivotable.

 

Claims (1)

2. Übergangskupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass auf den verschiebbaren und schwenkbaren Kuppelkopf (a) wirkende Rückdruekfedern vorgesehen sind, die unter dem Einfluss EMI2.2 gebracht und in einer Seitenstellung festgehalten werden kann. 2. Transition coupling according to claim 1, characterized in that on the displaceable and pivotable coupling head (a) acting return springs are provided which are under the influence EMI2.2 can be brought and held in a side position. 3. Übergangskupplung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Stellvorrichtung aus einer Welle (o) mit gegenläufigen exzentrischen Nocken (m, n) besteht, die auf eine den Rückdruckfedern (k) als Gegenlager dienende Platte (I) einwirken. EMI2.3 3. Transition coupling according to claims 1 and 2, characterized in that the adjusting device consists of a shaft (o) with counter-rotating eccentric cams (m, n) which act on a plate (I) serving as a counter bearing for the back pressure springs (k). EMI2.3
AT137050D 1931-09-30 1932-08-24 Transition coupling for rail vehicles with an automatic coupling element to be suspended from the draw hook of the normal rail coupling. AT137050B (en)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE137050X 1931-09-30

Publications (1)

Publication Number Publication Date
AT137050B true AT137050B (en) 1934-04-10

Family

ID=5666666

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
AT137050D AT137050B (en) 1931-09-30 1932-08-24 Transition coupling for rail vehicles with an automatic coupling element to be suspended from the draw hook of the normal rail coupling.

Country Status (1)

Country Link
AT (1) AT137050B (en)

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE2542787C2 (en) Magnetic uncoupling device for a coupling of model railroad vehicles
AT137050B (en) Transition coupling for rail vehicles with an automatic coupling element to be suspended from the draw hook of the normal rail coupling.
DE549545C (en) A makeshift coupling of an automatic central buffer coupling to be hung on the draw hook of the usual railway vehicle coupling
AT132436B (en) Coupling device for railway vehicles with a non-automatic screw coupling and an automatic central buffer coupling.
CH164719A (en) A makeshift coupling of the type of an automatic central buffer coupling to be suspended from the draw hook of the normal railway vehicle coupling.
DE554094C (en) Device for adjusting the central buffer coupling
AT133200B (en) Device for adjusting the central buffer coupling.
DE638420C (en) Steering device for central buffer couplings
AT138789B (en) Spring-loaded pulling and pushing device, in particular for vehicles with central buffer couplings.
AT133949B (en) Spring-loaded pulling and pushing device for railway vehicles.
AT205067B (en) Elastic mounting of a car body on the bogie, especially in rail vehicles
DE557255C (en) Spring suspension device for automatic railway couplings
AT100782B (en) Adapter coupling for railway vehicles.
DE505327C (en) Device for attaching the pull rope to rail vehicles
DE739733C (en) Automatic coupling for vehicles, especially for railway vehicles
DE715909C (en) Pulling and pushing device according to patent 627470, especially for railway vehicles
AT146553B (en) Makeshift coupling for automatic central buffer couplings on railway vehicles with a continuous, normally assembled drawbar.
DE662650C (en) Road roller, the steering roller of which consists of two spaced apart drums
AT68208B (en) Automatic double clutch for railroad cars and the like.
DE436576C (en) Shock transmission device for the underframes of railway vehicles with central buffer coupling
AT223086B (en) Symmetrical coupling
AT131172B (en) Device against the rolling of the bogies of railway vehicles.
DE761876C (en) Reset device for movable locomotive coupling axles
AT142959B (en) Pulling and buffing devices, in particular for railway vehicles.
AT143381B (en) Device to support a central buffer coupling.