<Desc/Clms Page number 1>
Übergangskupplung für Schienenfahrzeuge mit einem am Zughaken der normalen Eisenbahnkupplung
EMI1.1
Um während der Zeit des Überganges von der in Europa mit verhältnismässig geringen Ausnahme fast noch ausschliesslich im Gebrauch befindlichen Zughakenkupplung zur selbsttätigen Mittelpufferklauenkupplung die mit letzterer bereits ausgerüsteten Fahrzeuge mit den noch die erstere besitzenden Fahrzeugen kuppeln zu können. sind bereits Behelfskupplungen verschiedener Bauart in Vorschlag gebracht worden, die verhältnismässig rasch am Fahrzeug angebracht werden können, indem sie am Zughaken aufgehängt werden. Diese Behelfskupplungen haben den Kuppelkopf einer Mittelpufferkupplung und müssen gegenüber dem keine Druckkräfte aufnehmenden Zughaken um das Mass der grössten Zusammendrückbarkeit der Pufferfedern beider Fahrzeuge verschiebbar sein.
Letztere Bedingung muss mit Rücksicht darauf gestellt werden, dass ein mit einer Behelfskupplung ausgerüstetes Fahrzeug gelegentlich mit einem mit der endgültigen Mittelpufferkupplung ausgerüsteten zusammengestellt werden muss, dessen Mittelpufferkupplung unter dem Einfluss einer 50-t-Feder steht.
Man hat die Erfüllung der genannten Bedingung bei einer bekannten Behelfskupplung der angedeuteten Art dadurch zu erfüllen gesucht, dass man die Kupplung aus zwei gegeneinander in der Längsrichtung verschiebbaren Teilen ausgeführt hat. Bei dieser Ausführung ist der unmittelbar am Zughaken angebrachte Teil diesem gegenüber und der den Kuppelkopf aufweisende Teil dem erstgenannten gegen- über verschiebbar.
Diese Ausführung und die Notwendigkeit von Mitteln zur Einhaltung der horizontalen Lage der gegeneinander verschiebbaren Teile lässt die Kupplung vielteiliger und daher kostspieliger und empfindlicher ausfallen, als wie dies für eine Behelfsvorrichtung erwünscht sein kann.
Ausserdem haftet der bekannten Behelfskupplung der Nachteil an, dass sie nicht in einer von der Fahrzeuglängsachse abweichenden Schrägstellung festgehalten werden kann, hiedurch wird das Zustandekommen des Kupplungsschlusses in Gleiskrümmungen erschwert.
Man hat ferner vorgeschlagen, die Behelfskupplung so auszubilden, dass ein den Zughaken kastenförmig umschliessender Teil dem Zughaken gegenüber nicht verrückbar ist und nur der den Kuppelkopf tragende Teil sich gegenüber dem den Zughaken umschliessenden Teil verschieben kann.
Bei dieser bekannten Ausführung besteht ebenfalls keine Möglichkeit, den Kuppelkopf aus einer Mittellage heraus in eine das Zustandekommen des Kupplungsschlusses in Gleiskrümmungen sichernde Lage zu bringen.
Gegenstand der Erfindung ist nun eine Übergangskupplung für Schienenfahrzeuge mit einem am Zughaken der normalen Eisenbahnkupplung aufzuhängenden, selbsttätigen Kupplungsglied, das aus einem den Zughaken kastenförmig umschliessenden und diesem gegenüber unverrückbaren Teil und einem dem letzteren gegenüber verschiebbaren Kuppelkopf besteht, die sich dadurch auszeichnet, dass der Kuppelkopf derart auf dem den Zughaken gegenüber unverrückbare Teil angebracht ist, dass er sowohl in der Längsrichtung verschiebbar als in der Querrichtung in jedem durch Gleiskrümmungen bedingten Masse verschwenkbar ist.
Ausserdem ist die Behelfskupplung nach der Erfindung mit einer Stellvorrichtung ausgerüstet, mittels deren der Kuppelkopf des in einer Gleiskrümmung befindlichen Fahrzeuges aus der Längsmittelachse des Fahrzeuges herausgeschwenkt und in der neuen Lage festgehalten werden kann.
<Desc/Clms Page number 2>
Die Kupplung nach der Erfindung ist auf der Zeichnung veranschaulicht, u. zw. zeigt Fig. 1 die Kupplung in einer Ansicht von oben, Fig. 2 in Seitenansicht und Fig. 3 im Schnitt nach der Linie A-B der Fig. 2.
Der Kuppelkopf a besitzt lappenartige, eine Gabel bildende Ansätze bund c, in denen sich je ein Langloch d befindet. Die Ansätze liegen senkrecht übereinander. Der Zughaken fist von einem kasten-
EMI2.1
Der erstere liegt im Maul des Zughakens, der zweite in dem bekannten Auge des Zughakens. Der kastenförmige Teil g hat oben und unten Zapfen e, die durch die Langlöcher d der Teile b und e des Kuppelkopfes hindurchragen. Durch diese Anordnung der Teile b und c und durch die Zapfen e wird bereits der den Kuppelkopf a tragende Teil gegen Herabhängen gesichert. Diese Wirkung wird unterstützt durch die Federn k, die zur Rückstellung für den durch Druckkräfte zurückgeschobenen Kuppelkopf dienen.
Die Federn wirken mit ihren der Pufferbohle zugewendeten Enden auf eine Platte Z. Auf deren Rückseite befinden sich zwei auf einer Welle o angeordnete exzenterartige Nocken mund n. Durch Drehung der Welle o wird der eine dieser Nocken gegen die Platte I gepresst und hebt sie einseitig ab, wodurch die. betreffende Feder k stärker gespannt wird und den Kuppelkopf schräg zur Fahrzeuglängsachse einstellt ; der andere Nocken wird dabei von der Platte I entfernt. Man kann mit Hilfe dieser einfachen Vorrichtung den Kuppelkopf jeweils nach der einen oder andern Seite hin verstellen und in der jeweils gewünschten Stellung festhalten. Noch einfacher wird die Vorrichtung, wenn man an Stelle zweier Federn k deren eine vorsieht und in der Längsmittelachse der Vorrichtung anordnet.
Die Wiedergabe zweier Federn in der Zeichnung scheint jedoch das Verständnis der Wirkungsweise dieser Vorrichtung zu erleichtern.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Übergangskupplung für Schienenfahrzeuge mit einem am Zughaken der normalen Eisenbahnkupplung aufzuhängenden, selbsttätigen Kupplungsglied, das aus einem den Zughaken kastenartig umschliessenden und diesem gegenüber unverrückbare Teil und einem dem letzteren gegenüber verschiebbaren Kuppelkopf besteht, dadurch gekennzeichnet, dass der Kuppelkopf (a) mittels gabelförmiger, lappenartiger, je ein Langloch (d) aufweisender Ansätze (b, e) so auf dem dem Zughaken (f) gegenüber unverrückbaren Teil (g) angebracht ist, dass er sowohl in der Längsrichtung verschiebbar als in der Querrichtung in jedem durch Gleiskrümmungen bedingten Masse um die Zapfen (e) verschwenkbar ist.
<Desc / Clms Page number 1>
Transition coupling for rail vehicles with one on the draw hook of the normal rail coupling
EMI1.1
In order to be able to couple the vehicles already equipped with the latter with the vehicles still owning the former during the transition from the draw hook coupling, which is almost exclusively in use in Europe, with relatively few exceptions, to the automatic central buffer claw coupling. Makeshift couplings of various types have already been proposed, which can be attached to the vehicle relatively quickly by hanging them on the tow hook. These makeshift couplings have the coupling head of a central buffer coupling and must be able to be displaced by the amount of the greatest compressibility of the buffer springs of both vehicles compared to the tension hook which does not absorb any compressive forces.
The latter condition must take into account the fact that a vehicle equipped with a temporary coupling must occasionally be combined with a vehicle equipped with the final central buffer coupling, the central buffer coupling of which is under the influence of a 50 t spring.
Attempts have been made to meet the stated condition in a known makeshift coupling of the type indicated by designing the coupling from two parts which can be moved relative to one another in the longitudinal direction. In this embodiment, the part attached directly to the draw hook can be displaced opposite it and the part having the coupling head is displaceable opposite the former.
This design and the need for means to maintain the horizontal position of the mutually displaceable parts make the coupling turn out to be more multi-part and therefore more expensive and more sensitive than can be desired for a temporary device.
In addition, the known makeshift coupling has the disadvantage that it cannot be held in an inclined position deviating from the longitudinal axis of the vehicle, which makes it more difficult to achieve the coupling connection in bends in the track.
It has also been proposed to design the makeshift coupling so that a box-shaped part enclosing the towing hook cannot be moved relative to the towing hook and only the part carrying the coupling head can move relative to the part enclosing the towing hook.
In this known embodiment, there is also no possibility of moving the coupling head from a central position into a position that secures the creation of the coupling connection in track curves.
The subject of the invention is a transition coupling for rail vehicles with an automatic coupling member to be suspended on the draw hook of the normal railway coupling, which consists of a box-shaped coupling element that encloses the draw hook and is immovable with respect to it, and a coupling head that is displaceable with respect to the latter, which is characterized in that the coupling head in such a way that the part which is immovable in relation to the draw hook is mounted in such a way that it can be displaced both in the longitudinal direction and in the transverse direction in any mass caused by track curvatures.
In addition, the auxiliary coupling according to the invention is equipped with an adjusting device by means of which the coupling head of the vehicle located in a track curve can be pivoted out of the longitudinal center axis of the vehicle and held in the new position.
<Desc / Clms Page number 2>
The coupling according to the invention is illustrated in the drawing, u. Between Fig. 1 shows the coupling in a view from above, Fig. 2 in a side view and Fig. 3 in section along the line A-B of Fig. 2.
The dome head a has tab-like, a fork-forming approaches bund c, in each of which there is a slot d. The approaches are perpendicular to each other. The draw hook fist from a box
EMI2.1
The former lies in the mouth of the draw hook, the second in the familiar eye of the draw hook. The box-shaped part g has at the top and bottom pegs e which protrude through the elongated holes d of parts b and e of the dome head. This arrangement of parts b and c and the pin e already secure the part carrying the coupling head a against hanging down. This effect is supported by the springs k, which serve to reset the dome head pushed back by compressive forces.
The ends of the springs facing the buffer beam act on a plate Z. On its rear side there are two eccentric cams mund n arranged on a shaft o. By rotating the shaft o, one of these cams is pressed against the plate I and lifts it off on one side whereby the. relevant spring k is tightened and adjusts the coupling head obliquely to the vehicle longitudinal axis; the other cam is removed from the plate I. With the help of this simple device, the coupling head can be adjusted to one side or the other and held in the desired position. The device becomes even simpler if, instead of two springs k, one is provided and arranged in the longitudinal center axis of the device.
However, the representation of two springs in the drawing seems to facilitate understanding of the operation of this device.
PATENT CLAIMS:
1. Transition coupling for rail vehicles with an automatic coupling member to be suspended on the towing hook of the normal railroad coupling, which consists of a box-like enclosing the towing hook and an immovable part relative to it and a coupling head which can be moved relative to the latter, characterized in that the coupling head (a) by means of fork-shaped, flap-like projections (b, e) each having an elongated hole (d) are attached to the immovable part (g) opposite the draw hook (f) so that it can be moved both in the longitudinal direction and in the transverse direction in any mass caused by the curvature of the track the pin (e) is pivotable.