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Bremseinrichtung für Anhängerfahrzeuge Die Erfindung betrifft eine
Bremseinrichtung für Anhängerfahrzeuge mit einer vom ziehenden Fahrzeug aus über
ein von einer schlauchartigen Hülle umschlossenes Zugseil (Bowdenzug), über ein
in einem Leitungsschlauch befindliches hydraulisches oder pneumatisches Druckmittel
oder elektrisch anziehbaren und lösbaren Betriebsbremse und mit einer Abreißsicherung.
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Die Zuverlässigkeit solcher Anhängerbremsen ist in erster Linie abhängig
von der Wirksamkeit der durch den Bowdenzug oder auf hydraulischem oder pneumatischem
Wege bzw. elektrisch zu betätigenden Bremseinrichtung. Da ein Versagen des die Bremskraft
vom ziehenden Fahrzeug auf die Anhängerbremse übertragenden Leitungsmittels zu Verkehrsunfällen
führen kann, sind zusätzliche Sicherungsmaßnahmen für das Abbremsen der Anhänger
erforderlich und sogar gesetzlich vorgeschrieben. Zu diesem Zweck werden alle schweren
Anhänger mit einer oder mehreren selbsttätigen Abreißsicherungen ausgestattet, z.
B. so, daß vom ziehenden Fahrzeug zur Anhängerbremse eine Abreißleine gelegt wird,
die Anhänger-Zuggabel als Falldeichsel ausgebildet wird oder eine Unterdruckbremse
bzw. Ruhestrombremse Anwendung findet.
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Die Falldeichsel ist deshalb eine ungenügende Abreißsicherung, weil
die Deichsel bei der an
Anhängern häufig anzutreffenden schlechten
Bremseinstellung die Farbahn berührt, wodurch jegliche Bremswirkung entfällt. Die
Unterdrucksicherung (Ruhestrombremsung) ist nur bei solchen Anhängern anwendbar,
deren Bremsen durch den Druckabfall (Stromabnahme) in der Zugwagen und Anhänger
verbindenden Steuerleitung gebremst werden. Bei durch Druckanstieg eines Druckmittels
gebremsten Anhängern, wie z. B. bei Öldruckbremsen, oder bei mechanischen Bremsen
des Kraftfahrzeuges, wie sie im überwiegenden Maß bei landwirtschaftlichen Schleppern
vorhanden sind, wird daher die Abreißleine als Abreißsicherung für den Anhänger
verwendet.
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Die theoretisch gegebene Möglichkeit, die für den Notfall des Abreißens
des Anhängers vorgesehene, zwangläufig wirksam werdende Reißleine im Bedarfsfall
auch für die zeitweilige willkürliche Betätigung der Anhängerbremse zu benutzen,
kommt für den praktischen Fahrbetrieb nicht in Betracht, weil über die Reißleine
eine den jeweiligen Erfordernissen entsprechende feinfühlige Regelung der Bremswirkung
nicht möglich und die Reißleine für den Kraftfahrer nicht erreichbar ist. Zudem
hat die Erfahrung gezeigt, daß die Kraftfahrer teils aus Bequemlichkeit, teils aus
Vergeßlichkeit es meistens unterlassen, die Abreißleine anzubringen.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine zusätzlich zur Einrichtung
für die betriebsübliche Bremsung des Anhängerfahrzeuges oder an deren Stelle vom
ziehenden Fahrzeug aus zu bedienende Bremseinrichtung zu schaffen, ohne hierfür
eine besondere Leitung für die Übertragung der Bremsbetätigungskraft der zusätzlichen
Einrichtung vorsehen zu müssen. Weiterhin wird mit der Erfindung bezweckt, die Abreißsicberung
so in das System der betriebsüblichen Bremseinrichtung einzubeziehen, daß beim Ankuppeln
des Bremskraft-Leitungsorgans an die Anhängerbremse ohne jeden weiteren Handgriff
zwangläufig die Abreißsicherung mit eingeschaltet wird.
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Diese Ziele werden nach der Erfindung mit technisch einfachen Mitteln
dadurch erreicht, daß der Leitungsschlauch (Bowdenzughülle, Schlauch eines hydraulischen
bzw. pneumatischen Druckmittels oder die Kabelumhüllung eines elektrischen Kabels)
mit einem verschieblichen Teil der Anhängerbremse so in Verbindung gebracht ist,
daß er das Zugorgan für die Abreißsicherung bildet und bzw. oder unabhängig von
der betriebsüblichen Betätigungsart der Anhängerbremse als Zugorgan für das Anziehen
der Anhängerbremse ebenfalls benutzbar ist. Die damit gegebene Möglichkeit, die
von einer Person, insbesondere dem Führer des ziehenden Fahrzeuges willkürlich stärker
oder schwächer ausgeübte Bremskraft auf zwei verschiedenen Wegen auf die Anhängerbremse
zu übertragen, und die beim Ankuppeln der Anhängerbremse zwangläufig bewirkte Einschaltung
der Abreißsicherung sind für die Erhöhung der Verkehrssicherheit im Fahrbetrieb
mit Anhängerfahrzeugen von großer Bedeutung; denn die auf der Unsicherheit der Kraftübertragung
vieler Anhängerbremsen beruhenden Gefahrenquellen sind bei einer im Sinne der Erfindung
ausgebildeten Bremseinrichtung restlos beseitigt.
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Es ist bekannt, bei Kraftfahrzeugen für die Übertragung der mittels
eines Pedals ausgeübten Bremskraft auf die Bremshebel einen Schlauch aus gar nicht
oder möglichst wenig zusammendrückbarem Werkstoff zu verwenden, der auf Druck beansprucht
wird. Als Träger und zur Führung des Sehlauches dient ein Seil, welches entweder
mit beiden Enden oder nur mit einem Ende beispielsweise am Fahrzeugrahmen festgelegt
ist. Bei der letzteren Ausführungsform ist die Anordnung so getroffen, daß das zunächst
etwas durchhängende Seil gespannt wird, sobald der die Bremskraft als Druckkraft
mechanisch auf den ihm zugeordneten Bremshebel der Fahrzeug-Vorderräder weiterleitende
Schlauch vorgeschoben und durchgebogen ist, und dann seinerseits den Bremshebel
der Fährzeug-Hinterräder anzieht. Bei Anordnung je eines Bremshebels für beide Fahrzeug-Vorderräder
und beide Fahrzeug-Hinterräder kann die gleiche Wirkungsweise mit einem vorn umgelenkten
Seil erreicht werden, dessen Enden an den beiden Bremshebeln der Fahrzeug-Hinterräder
angreifen.
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Bei der bekannten Einrichtung ist der Schlauch keine Sicherungsvorrichtung
für Anhängerfahrzeuge, er ist vielmehr das Kraftweiterleitungsmittel für die Bremseinrichtung
des Kraftfahrzeuges. Er wirkt nicht durch Zugkraft-, sondern durch Druckkraftübertragung,
und es ist nicht möglich, wahlweise den Schlauch oder das Seil unabhängig voneinander
für die Betätigung von Bremseinrichtungen zu benutzen. Denn die Bremskraftübertragung
erfolgt stets erst durch den Schlauch und anschließend, während durch den Schlauch
ebenfalls noch Bremskräfte übertragen werden, zusätzlich durch das Seil. Seil und
Schlauch haben also eine gemeinsame Betätigung wobei der Schlauch mit der Reaktionskraft
des Seiles beaufschlagt wird oder umgekehrt.
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Da ein im Sinne der Erfindung angewendeter Schlauch nicht unbeträchtliche
Zugkräfte zu übertragen hat, muß er längenundehnbar und möglichst zerreißfest ausgebildet
werden. Diesen Erfordernissen kann zweckmäßigerweise dadurch entsprochen werden,
daß der Leitungsschlauch eine Verstärkung durch einen oder mehrere an oder in ihm
entlang geführte Drähte bzw. Drahtseile oder durch ein inneres bzw. äußeres Drahtgewebe
erhält, wobei das oder die Verstärkungsmittel an den beiden metallischen Schlauchendstücken
festgelegt sind.
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Der Erfindungsgedanke kann auf verschiedene Weise konstruktiv verwirklicht
werden. Bei einer Ausführungsform ist vorgesehen, den Leitungsschlauch, nämlich
die Bowdenzughülle oder den das hydraulische bzw. pneumatische Druckmittel leitenden
Schlauch an ein feststellbares Bremsgestängeteil, vorzugsweise an den üblicherweise
an der Zugdeichsel angebrachten, mit einer Sperrstange ausgerüsteten Handbetätigungshebel
lösbar anzuschließen
und dabei das feststellbare Bremsgestängeteil
so anzuordnen, daß es außerhalb des Kraftflusses der durch einen Bowdenzug oder
ein Druckmittel betätigten Bremseinrichtung liegt. Eine andere Möglichkeit der Ausführung
besteht darin, den Leitungsschlauch an die Auslöseeinrichtung eines in der üblichen
Weise bei der Anhängerbremse angeordneten Federspeichers anzuschließen.
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Vorteilhaft kann die Bremseinrichtung nach der Erfindung auch in Verbindung
mit einer Auflaufbremse angewendet werden.
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Beim An- und Abkuppeln von Anhängerfahrzeugen läuft die zwischen das
ziehende Fahrzeug und das Anhängerfahrzeug tretende Person Gefahr, verletzt zu werden,
wenn sie es unterläßt, vor dem An- oder Abkuppeln des Anhängers dessen Bremse anzuziehen.
Um diese Gefahrenquelle auszuschalten, wird erfindungsgemäß in Weiterausbildung
des Erfindungsgedankens, den Leitungsschlauch an den Handbetätigungshebel der Anhängerbremse
anzuhängen, vorgeschlagen, die in gegenseitigen Eingriff zu bringenden bzw. voneinander
zu lösenden Kupplungsteile so auszubilden oder ihnen eine Abdeckung so zuzuordnen,
daß sie nur bei in die Arbeitsstellung verschwenktem Handbetätigungshehel, d. h.
bei angezogener Anhängerbremse zugänglich sind.
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In der Zeichnung sind mehrere Ausführungsbeispiele dargestellt.
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Fig. i und 2 zeigen als erstes Ausführungsbeispiel eine mit der erfindungsgemäßen
Bremseinrichtung gekoppelte Auflaufbremse in Seitenansicht und in Draufsicht.
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An der Unterseite der am (nicht gezeichneten) Anhängerfahrgestell
um den Drehpunkt 8 höhenverschwenkbar angeordneten Zugdeichsel I ist in einem kastenförmigen
Gehäuseteil 2 die am freien Ende mit einer Zugöse 3 ausgerüstete Zugstange 4 entgegen
der Kraft von im Gehäuseteile untergebrachten Federn (Dämpfungsfeder und Anzugsfeder)
längs verschiebbar gelagert. Das aus dem Gehäuseteil 2 vorstehende rückwärtige Ende
der Zugstange 4 ist mit dem Gabelkopf 5 einer als Teleskoprohr 6, 7 ausgebildeten
Druckstange gelenkig verbunden, die ihrerseits an einem am hinteren Ende der Zugdeichsel
um den Drehpunkt 8 schwenkbaren Hebel 9 gelenkig angreift. An eine Bohrung IO des
Hebels 9 ist das in bekannter Weise ausgeführte (in der Zeichnung ebenfalls nicht
dargestellte) Bremsgestänge angeschlossen, über das die Bremskraft auf die Radbremsen
des Anhängerfahrzeuges übertragen wird.
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Im Fahrbetrieb werden die Radbremsen beim Ausführungsbeispiel der
Fig. i, wenn eine Bremsung unabhängig von der Auflaufkraft durchgeführt werden soll,
vom ziehenden Fahrzeug durch einen Bowdenzug II, I2 betätigt. Das mit einem Ösenglied
I3 in der Form eines schmalen Rechteckrahmens versehene freie Ende des Bowdenzugseiles
II ist mit einem Einhängehaken I7 eines Doppelhebelpaares I4 lösbar verbunden. dessen
beiderseits des kastenförmigen Gehäuseteiles 2 angeordnete Hebel I4 an den Zapfen
I5 drehbar gelagert sind. Die oberen Enden der beiden aufwärts verlaufenden Hebelarme
tragen ein um eine Achse drehbares Querrohr I6, bei dem in der Mitte der nach vorn
gerichtete Haken I7 für das Ösenglied I3 des Bowdenzugseiles II und eine nach hinten
gerichtete gelochte Lasche 18 als Angriffsstelle einer Zugfeder 19 angeschweißt
sind. Das andere Ende der Zugfeder ist an einem an der Oberseite der Zuggabel befestigten
Halteglied 2o festgelegt. Die Zugfeder I9 ist bestrebt, das Doppelhebelpaar I4 in
der in Fig. i gezeichneten Stellung festzuhalten, in welcher die Anhängerbremsen
gelöst sind.
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Bei Ausübung einer Zugkraft auf das Bowdenzugseil II wird das Doppelhebelpaar
I4 in Fig. i ' entgegen dem Drehsinn des Uhrzeigers um die Zapfen I5 verschwenkt.
Hierbei vollführt ein unterhalb des Gehäuseteiles 2 angeordnetes Teleskoprohr 2I,
a2, mit dessen den kleineren Durchmesser aufweisendem vorderem Rohr 2I die abwärts
gerichteten Arme der beiden Hebel 14 gelenkig verbunden sind, eine Verschiebungsbewegung
nach hinten, d. h. auf das Anhängerfahrzeug zu. Das im Durchmesser größere Rohr
22, das eine Gelenkverbindung mit einem an der Unterseite des äußeren Rohres 7 des
ebenfalls teleskopförmigen Druckrohres 6, 7 befindlichen Lagerauge 23 aufweist,
nimmt das Rohr 7 in der gleichen Bewegungsrichtung mit, so daß die Bremsen des Anhängers
angezogen werden. Sobald keine Zugkraft auf das Bowdenzugseil II mehr ausgeübt wird,
bewegt die Zugfeder 19 alle Teile in die Ruhelage zurück.
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Am Gehäuseteil 2 ist um seitliche Zapfen 24 ein im unteren Teil gabelartig
gestalteter, doppelarmiger Hebel 25 schwenkbar angeordnet. An der oberen Hälfte
dieses im gezeichneten Beispiel als Handbetätigungs- und Abreißhebel dienenden Schwenkhebels
ist eine Sperrstange 26 angebracht. Letztere ist in einem am Hebel 25 befestigten
Führungsstück 27 verschiebbar geführt und kann mittels eines am Stellhebel angelenkten
Winkelgriffes 28 entgegen der Wirkung einer Blattfeder 29 nach oben bewegt werden.
In der durch die Feder 29 kraftschlüssig herbeigeführten, nach unten verschobenen
Arbeitsstellung steht das zu einem Sperrzahn 26' gestaltete untere Ende der Sperrstange
26 mit entsprechenden Rasten eines Zahnsegmentes 30 im Eingriff, so daß der
Hebel 25 gegen Verschwenken nach hinten (in der Fahrtrichtung gesehen) gesperrt
ist, wogegen das Verschwenken des Hebels nach vorn durch die Sperrstange nicht behindert
wird, da der Sperrzahn 26' bei dieser Schwenkbewegung des Hebels über die Rasten
des Zahnsegmentes 30 frei hinweggleiten kann.
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An der einen Flachseite des ein wenig aus der Längsmitteleüene der
Zugdeichsel i versetzt angeordneten Stellhebels 25 (vgl. Fig. 2) ist ein U-Eisenstück
31, mit dem Steg nach unten gekehrt, befestigt. Hinter dem Hebel 25 ist auf
der Zugdeichsel ein kleiner Lagerbock 32 mit einem rohrförmigen Lagerauge 32' so
angebracht, daß die Längsmittelachse des Lagerauges in der Mittelebene des U-Eisenstückes
31 liegt. Fig. 3 zeigt diese Teile,
die sich an der in Fig. 2 hinten
liegenden Flachseite des Hebels 25 befinden, in größerem Maßstab, teilweise geschnitten.
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Das die Hülle I2 des Bowdenzuges II, I2 abschließende, rohrförmige
Endstück 33 ist mit einem Durchmesser ausgeführt, der es gestattet, das Endstück
33 bis zum Anschlag eines bandartig verbreiterten Abschnittes 33' lose in das Lagerauge
32' einzustecken. Der Außendurchmesser des bandartigen Abschnittes 33' ist größer
als der Abstand der Innenflächen der beiden parallelen Schenkel des U-Stückes 31.
Um das Vorderende des Abschlußstückes 33 der Bowdenzughülle I2 in das Lagerauge
32' einstecken und dabei zuvor das über das Abschlußstück 33 vorstehende Ende des
Bowdenzugseiles II mit der Einhängeöse I3 durch das Lagerauge 32' hindurchführen
und mit dem Einhängehaken I7 in Eingriff bringen zu können, maß man den Handhebel
25 ein größeres Stück so weit nach vorn schwenken, daß das angeschweißte U-Stück
3I hierbei nicht hindernd im Wege ist. Der Kraftfahrer ist also, um die Bremseinrichtung
des Anhängerfahrzeuges durch Anschluß des Bowdenzuges II, I2 an den Haken I7 betriebsfertig
herrichten zu können, in jedem Falle gezwungen, zunächst die Anhängerbremsen- anzuziehen,
was bislang aus Bequemlichkeit oder Vergeßlichkeit -meistens unterlassen wird und
schon häufig zu Betriebsunfällen geführt hat. Nach dem Einhängen des Ösengliedes
I3 in den Haken I7 kann der Hebel 25 von Hand in die Ruhestellung zurückgeschwenkt
werden, in welcher der bandartig verbreiterte Abschnitt 33' des Endstückes 33 der
Bowdenzughülle den Raum zwischen dem Lagerauge 32' und der hinteren Stirnfläche
des U-Eisenstückes 3I lückenlos oder nahezu lückenlos ausfüllt. Die Hülle I2 des
Bowdenzuges tritt hierbei zwischen die Schenkel des U-Eisenstückes ein. Wenn man
zwecks Anziehens der Anhängerbremsen auf das Bowdenzugseil II eine nach vorn gerichtete
Zugkraft ausübt, dann wird die auf die Bowdenzughülle I2 wirkende Rückdruckkraft
vom Lagerbock 32 aufgenommen, während am Stellhebel 25 selbst keine Kräfte zur Auswirkung
kommen.
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Bei der erfindungsgemäß ausgebildeten Bremseinrichtung können die
Anhängerbremsen statt durch die betriebsübliche Bowdenzugbetätigung auch in der
Weise ausgelöst werden, daß man die Bowdenzughülle I2 als Zugorgan benutzt und über
sie vom ziehenden Fahrzeug aus eine nach vorn gerichtete Zugkraft auf den Stellhebel
25 ausübt. Hierdurch wird der Stellhebel nach vorn geschwenkt. Er drückt dann mit
einem zwischen den Gabelschenkeln fest oder besser noch drehbar angebrachten Querrohr
34 auf einen Bund 35 am freien Ende des vorderen Rohres 2I des Teleskoprohres 2I,
22. Mit dieser Bremsbetätigungsart, bei der die Anhängerbremsen so lange angezogen
bleiben, bis der Stellhebel 25 unter Aufhebung seiner Verriegelung durch die Sperrstange
26 wieder in die Ausgangsstellung zurückgeführt wird. läßt sich in Notfällen, z.
B. beim Versagen der normalen Bowdenzugbetätigung infolge Einfrierens, eine willkürliche
Betätigung der Anhängerbremsen ebenfalls bewerkstelligen.
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Die Bowdenzughülle I2 hat bei der vorbeschriebenen Bremsbetätigungsart
und insbesondere auch beim Wirksamwerden als Abreißorgan erhebliche Zugkräfte zu
übertragen. Mit Rücksicht hierauf empfiehlt es sich, der Bowdenzughülle eine ihre
Zerreißfestigkeit erhöhende und eine zu große Längendehnbarkeit ausschließende Verstärkung
zu geben.
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Fig.4 bringt ein Ausführungsbeispiel hierfür und stellt einen Teil
der Bowdenzughülle I2 mit dem Kupplungsendstück 33, 33' in größerem Maßstab dar.
An der Stirnfläche des verbreiterten Abschnittes 33' des Endstückes 33, 33' ist
durch Einpressung, Lötung oder Schweißung ein Draht 6o festgelegt, dessen anderes
Ende in ähnlicher Weise an dem mit der Bremsbetätigungseinrichtung zu verbindenden
anderen Endstück der Bowdenzughülle befestigt ist, und zwar so, daß der Draht 6o,
ohne durchzuhängen, sich eng gegen die Bowdenzughülle anschmiegt. Der Draht kann
gegebenenfalls auch innerhalb des Leitungsschlauches angeordnet werden, und statt
eines oder mehrerer Drähte können selbstverständlich auch Drahtseile Anwendung finden.
Eine andere Möglichkeit zur Verstärkung des Leitungsschlauches besteht darin, diesen
außen oder innen mit einem rohrförmigen Drahtgewebe auszurüsten, dessen Enden ebenfalls
an den beiden Schlauchendstücken in geeigneter Weise befestigt sind.
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Wichtig und für die Erfindung wesentlich ist, daß das oder die Verstärkungsmittel
einen festen Bestandteil des Leitungsschlauches bilden und ihre Befestigungsstellen
so ausgebildet sind, daß sie nur unter Einwirkung einer besonders großen Zugkraft
zerstört werden können, d. h. dann, wenn der Anhänger vom ziehenden Fahrzeug abreißt.
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Der Stellhebel 25 ist außer für die vorgescbilderten Zwecke auch als
Einrichtung zur Höheneinstellung der Zugdeichsel beim Ankuppeln des Anhängers an
das ziehende Fahrzeug benutzbar. Nach Beendigung des Kupplungsvorganges maß der
zur Höheneinstellung der Zugdeichsel mehr oder weniger weit nach vorn geschwenkte
Handhebel25 wieder gelöst werden. Es kann eine Vorrichtung vorgesehen werden, welche
die Verriegelung des vorgeschwenkten Abreißhebels 25 in Abhängigkeit von Druck-
oder Zugdeichselkräften selbsttätig auslöst. Hierfür wird weiter unten ein Ausführungsbeispiel
beschrieben werden.
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Die Verwendung des Hebels 25 als Höheneinstellvorrichtung ist insbesondere
deshalb möglich, weil die Hebel I4 und 25 mit dem zwischen ihnen liegenden Abschnitt
des Bowdenzugseiles II und dem Teleskoprohrteil21 etwa ein Parallelogramm bilden,
so daß bei der Höhenverstellung der Zugdeichsel mit an den Einhängebaken 17 bereits
angeschlossenem Bowdenzugseil i i keine Rückwirkung auf die Handbremsbetätigungseinrichtung
am ziehenden Fahrzeug eintritt.-Die Bowdenzughülle 12 erfüllt in der vorbeschriebenen
Anordnung zugleich die Funktion
einer Abreißsicherung. Sie macht
die sonst bislang für das Einschalten einer Abreißsicherung notwendige Anbringung
einer zusätzlich einzuhängenden Abreißleine entbehrlich und trägt auch in dieser
Hinsicht zur Erhöhung der Verkehrssicherheit bei, da beim Ankuppeln des Anhängerfahrzeuges
an das ziehende Fahrzeug in jedem Falle die Abreißsicherung zwangläufig hergestellt
wird.
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Die in Fig. I und 2 gezeichnete Anhängerbremseinrichtung ist eine
Auflaufbremse, bei der die Rückdruckkraft des ziehenden Fahrzeuges die Bremsen des
auflaufenden Anhängerfahrzeuges zum Ansprechen bringt. Beim Rückwärtsversehieben
der Zugstange 4 bleiben der federbelastete Doppelhebel I4 und der Stellhebel 25
in ihren Ausgangsstellungen, da in diesem Falle der Teleskoprohrteil 22 der Verschiebungsbewegung
des ebenfalls teleskopförmigen Druckrohres 6, 7 folgen kann, ohne daß der Teleskoprohrtei1
21 an dieser Verschiebungsbewegung teilnimmt. Erfolgt umgekehrt eine Handbetätigung
der Anhängerbremsen entweder durch Verschwenken des Doppelhebels I4 mit Hilfe des
Bowdenzugseiles II oder durch das Nachvornschwenken des Handbetätigungshebels 25,
indem dieser Hebel unmittelbar etätigt oder über die Bowdenzughülle I2 nach vorn
gezogen wird, dann wird der äußere Teleskoprohrteil 7 des Druckrohres 6, 7 rückwärts
verschoben. ohne daß der innere Teleskoprohrteil6 und die Zugstange 4 eine Lagenveränderung
erfahren. Dasselbe ist der Fall beim Wirksamwerden der Abreißsicherung.
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In den weiteren Figuren ist die erfindungsgemäße Bremseinrichtung
in der Anordnung bei verschiedenen anderen Bremstypen veranschaulicht. Nachdem beim
ersten Ausführungsbeispiel alle wesentlichen konstruktiven Einzelheiten einer Bremse
dargestellt und erläutert worden sind, ist zur Vermeidung von Wiederholungen für
die anderen Ausführungsbeispiele eine mehr schematische Darstellung gewählt worden,
wobei für gleiche oder entsprechende Teile der Konstruktion die gleichen Bezugszeichen
verwendet sind wie in Fig. I und 2 der Zeichnung.
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Fig. 5 zeigt eine starre Zuggabel, bei der die Zugstange 4 fest mit
der Zugdeichsel I verbunden ist und nicht in Wirkungsverbindung steht mit dem Druckrohr
6, 7. Dieses ist wie beim ersten Ausführungsbeispiel als Teleskoprohr ausgebildet,
dessen inneres Rohr 6 an dem Lagerauge 36 der Zugdeichsel 4 schwenkbar gelagert
ist. Im Gegensatz zum ersten Ausführungsbeispiel, bei dem für die Weiterleitung
der Bremskraft vom Hebel I4 bzw. vom Rastenhebel 25 ein Teleskoprohr 2I, 22 dient,
besteht der Gestängeteil aus einer einteiligen Stange 2I, die am Lagerauge 23 des
Teleskoprohres 7 der Druckstange 6, 7 angelenkt ist. Die Betätigung der Bremse erfolgt,
genau wie beim ersten Beispiel, über einen Bowdenzug 11, I2, dessen Zugseil II am
oberen Ende des doppelarmigen Hebels I4 angreift und dessen Bowdenzughülle I2 an
den Stell- und Abreißhebel 25 angehängt ist. Bei Fig. 6 der Zeichnung handelt es
sich ebenfalls um eine Bremse mit starrer Zuggabel I, 4, jedoch ist hier statt einer
Bowdenzugbetätigung eine Druckmittelbetätigung vorgesehen. Der von einem Druckzylinder
oder Bremsventil des ziehenden Fahrzeuges ausgehende Leitungsschlauch 37 ist mit
einem zu einem Kupplungsstück ausgebildeten Endglied 38 in eine passende Ausnehmung
bzw. in einen als Gegenkupplungsglied ausgebildeten Konstruktionsteil des Hebels
25 lösbar eingehängt. An die Bohrung des Endgliedes 38 ist dichtschließend ein an
dem Hebel 25 angebrachtes Rohr 39 angeschlossen, von dem. ein kurzes Schlauchstück
40 zu einem Zylinder 4I führt. Dieser ist mittels eines Gehäusefortsatzes 4I' am
unteren Ende des Stell-und Abreißhebels 25 höhenverschwenkbar gelagert. In ihm gleitet
ein mit einer Dichtungsmanschette 42 versehener Kolben 43, dessen Kolbenstange 44
mit dem vorderen Ende in der Ausgangsstellung des Kolbens gegen die vordere Zylinderstirnfläche
abgestützt ist und dessen langgestreckter, rückwärtiger Abschnitt durch die hintere
Stirnwand des Zylinders 4I hindurchführt und - genau wie der Gestängeteil 2I bei
Fig. 5 - an das Lagerauge 23 des äußeren Rohres 7 der teleskopartig ausgebildeten
Druckstange 6, 7 angelenkt ist. Durch Betätigung des Druckzylinders im ziehenden
Fahrzeug wird in der Druckmittelleitung ein Druckanstieg erzeugt, demzufolge .der
Kolben 43 in Fig. 6 der Zeichnung nach rechts bewegt wird, wobei er das äußere Rohr
7 der Druckstange 6, 7 in der gleichen Bewegungsrichtung verschiebt, so daß die
Anhängerbremse angezogen wird. Der Stell- und Abreißhebel 25 bleibt bei diesem Vorgang
in Ruhestellung. Wenn jedoch auf den Schlauch 37 der Druckmittelleitung ein Zug
ausgeübt wird, wird der Hebel 25 im Gegenzeigersinn versehwenkt; der Zylinder 4I
mit der Kolbenstange 44 wirkt in diesem Falle als starres Gestängeteil und betätigt
das äußere Röhr 7 der Druckstange im Sinne des Anziehens der Anhängerbremse.
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Auf der Zugdeichsel I ist ein rinnenförmiges Abdeckblech 45 so angeordnet,
daß es das Schlauchendglied 38 und seine Anbringungsstelle am Hebel 25 übergreift,
wenn letzterer sich in der gezeichneten Freigabestellung befindet. Um das Schlauchendglied
am Hebel anbringen bzw. wieder davon lösen zu können, muß der Hebel nach vorn geschwenkt,
d. h. die Anhängerbremse muß angezogen werden. Das Abdeckblech 45 zwingt auch hier
den Kraftfahrer, für das An- und Abkuppeln der Druckmittelleitung den Stell- und
Abreißhebel 25 aus seiner Ausschaltstellung nach vorn zu schwenken, da es anders
unmöglich ist, die Druckmittelleitung an die Anhängerbremse anzuschließen oder von
der Anhängerbremse wieder zu lösen.
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Bei der in Fig. 7 dargestellten Anhängerbremse mit starrer Zuggabel
isst der Zylinder 41 statt am unteren Ende des Hebels 25 an einem Lagerauge 46 der
Zugstange 4 schwenkbar gelagert. Der Hebel 25 ist hier nicht mit einer Sperrstange
ausgerüstet, sondern statt dessen sind an der Zugstange 4 zwei federndeAnschlägefür
die Feststellung des Hebels 25
in der zurückgeschwenkten Ausgangs-
und in der vorgeschwenkten Arbeitsstellung angebracht. Der Schwenkbereich des Hebels
ist in beiden Schwenkrichtungen durch feste Anschläge 48 begrenzt.
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Das äußere Rühr 7 der teleskopartigen Druckstange 6, 7 ist in einem
dritten Rohr 49 gleitend geführt. Eine zwischen dem Rohr 7 und dem Rohr 49 mit Vorspannung
eingesetzte Feder 5o dient als Federspeicher, der bei in die äußerste Lage nach
vorn bewegtem Stell- und Abreißhebe1 25 freigegeben wird und dann die die Anhängerbremse
anziehende Bremskraft schlagartig wirksam werden läßt. Das Rohr 49 ist bei stramm
gespannter Feder 5o durch eine Verriegelungseinrichtung festgehalten, die aus einem
am äußeren Druckrohr 7 gelagerten Hebel 5I mit einem Verriegelungshaken 51' besteht,
welcher eine Nase 52 des Rohres 49 hintergreift. Durch die Kraft einer nicht gezeichneten
Feder wird das Verriegelungsglied 5 I, 5 I' in der Arbeitsstellung festgehalten.
Vom Hebel 51 ist über Führungen 53' des äußeren Teleskoprohres 7 und der Zugdeichsel
I an das obere Ende des Abreißhebels 25 ein Zugorgan 53 gelegt, welches das Verriegelungsglied
in die Freigabestellung zieht, sobald der Hebel 25, dem Zug der Bremsdruckmittelleitung
37 folgend, in die in Fig. 7 gestrichelt gezeichnete Stellung nach vorn geschwenkt
ist.
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Auch bei dieser Konstruktion bleibt der Hebel 25 bei betriebsüblicher
Betätigung der Anhängerbremse durch Erhöhung des Druckes in der Druckmittelleitung
in seiner in Fig. 7 mixt vollen Linien gezeichneten Ruhestellung. Die federnden
Zwischenanschläge 47 sind vorgesehen, um den Hebel sowohl in der Ruhestellung als
auch in der nach vorn geschwenkten Arbeitsstellung sicher festzuhalten.
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An Stelle des Zugorgans 53 kann ein Gestänge vorgesehen werden. Hierbei
ist es abweichend von dem in Fig. 7 gezeichneten Beispiel vorteilhaft, den dem Federspeicher
zugeordneten Auslösehebel 5 r, 5 I' quer zur Zugdeichsellängsrichtung beweglich
anzuordnen und das Zugorgan 53 bzw. das Gestänge beispielsweise über einen Winkelhebel
am Auslösehebel angreifen zu lassen.
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Die Federspeicherbremse mit starrer Zuggabel kann statt als druckmittelbetätigte
Bremse selbstverständlich auch als Bowdenzugbremse ausgeführt werden.
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Fig. 8 schließlich zeigt eine mechanisch wirkende Auflaufbremse, bei
der durch Erhöhung des Druckes eines hydraulischen oder pneumatischen Druckmittels
eine Bremsung unabhängig von der Auflaufkraft möglich ist. Sie entspricht in der
Wirkungsweise im wesentlichen der in Fig. I und 2 der Zeichnung dargestellten Konstruktion.
Der als Teleskoprohr ausgebildete Gestängeteil 21, 22 bei der Konstruktion nach
Fig. I ist hier ersetzt durch den Zylinder 41, die Kolbenstange 44 mit dem Kolben
43 und ein das hintere Ende der Kolbenstange führendes, in der geraden Verlängerung
des Zylinders 41 liegendes Verbindungsglied 54. Das eine Ende dieses Verbindungsgliedes
54 ist mit dem Zylinder 41 durch einen Faltenbalg 55 verbunden, und das andere Ende
ist an das Lagerauge 23 des äußeren Rohres 7 des Teleskoprohres 6, 7 gelenkig angeschlossen.
In der in Fig. 8 gezeichneten Lage wirken die Teile 41, 44> 54 beim Nachvarnschwenken
des mit einer Sperrstange 26 ausgerüsteten Hebels 25 als starres Ganzes, wenn durch
die als Abreißzugorgan wirksam werdende Druckmittelleitung 37 das äußere Rohr 7
der Druckstange 6, 7 in Richtung auf den Anhänger zu verschoben wird und die Bremsung
stattfindet. Beim betriebsüblichen auflaufunabhängigen Bremsen verschiebt das auf
den Kolben 43 drückende hydraulische oder pneumatische Druckmittel die Kolbenstange
44 und das Verbindungsglied 54 in Fig. 8 nach rechts, wodurch das äußere Rohr 7
der Druckstange 6, 7 ebenfalls im Sinne des Anziehens der Bremse verschoben wird.
Wird die Zugstange 4 beim Auftreten von Druckkräften rückwärts bewegt, dann nimmt
die in diesem Fall starr wirkende teleskopartige Druckstange 6, 7 ihrerseits das
Verbindungsglied 54 unter Dehnung des Faltenbalges 55 mit, ohne daß der Zylinder
41 und der mit ihm gelenkig verbundene Abreißhebel 25 ihre Lage verändern.
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Fig. 9 und IO zeigen die Seitenansicht und die teilweise Vorderansicht
einer Einrichtung, welche für alle vorbeschriebenen Bremsentypen anwendbar ist,
um die Arretierung des unter Benutzung der Bowdenzughülle 12 bzw. des Druckmittelschlauches
37 als Zugorgan in die Arbeitsstellung vorgeschwenkten Stell- und Abreißhebels 25
selbsttätig wieder aufzuheben, so daß der Hebel kraftschlüssig in die Ausgangsstellung
zurückgeführt wird. Dies wird erfindungsgemäß erreicht durch Ausnutzung der an der
Anhängerdeichsel wirksam werdenden Zug- oder Druckkräfte, vorzugsweise der Druckkräfte,
die durch Längsverschiebung eines Teiles der Zugdeichsel eine die Vorschubkraft
der Sperrstange überwindende Gegenbewegung einleiten.
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Im gezeichneten Beispiel ist zu diesem Zweck der unter Federwirkung
29 stehende Winkelgriff 28 für die Handbetätigung de-- Sperrstange 26 als doppelarmiger
Hebel 28, 28' ausgebildet, an dessen einem Arm 28 die Sperrstange 26 und an dessen
anderem Arm 28' eine zweite gegenläufig bewegte Stange 56 angelenkt ist. Die Stange
56 ist an der einen Flachseite des Hebels 25 längs verschiebbar geführt und am unteren
Ende 56' winklig abgebogen oder zu einem Bügel ausgebildet. Wird die Zugstange 4
des Fahrzeuges durch Druckkraft in Richtung des in Fig. 9 gezeichneten Pfeiles x
auf das Anhängerfahrzeug hin verschoben, dann kommt eine an der Zugstange 4 gebildete
Auflaufkurve 57 in den Bereich der Umbiegung 56' bzw. des Bügels der Steuerstange.
56 und zieht diese am Rastenhebel entlang abwärts. Dabei wird die Sperrstange 26
unter Zusammendrücken der Feder 29 über den Winkelgriff 28, 28' so weit aufwärts
bewegt, daß ihr Rastenzahn 26' von den Zähnen des Zahnsegmentes 3o abgehoben wird.
Eine am Hebel 25 angreifende Zugfeder 58 zieht dann den Stell-und
Abreißhebel
schlagartig in die Ausgangsstellung zurück. Um die Auslösevorrichtung bei fahrendem
Anhängerzug in Tätigkeit treten zu lassen, muß man die Fahrgeschwindigkeit des ziehenden
Fahrzeuges plötzlich vermindern. Durch Auflaufen des Anhängerfahrzeuges kommt hierbei
das selbsttätige Auslösen der Sperrstange 26 ohne jedes weitere Hinzutun von selbst
zustande. Man kann aber auch den Anhängerzug stillsetzen und durch Zurückschieben
des ziehenden Fahrzeuges die Auslösevorrichtung zum selbsttätigen Ansprechen bringen.
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Die Erfindung kann außer bei Bowdenzug- oder druckmittelbetätigten
Anhängerbremsen sinngemäß auch bei elektrisch betätigten Anhängerbremsen Anwendung
finden. Dabei bildet dann die Kabelumhüllung das Zugorgan für die zweite willkürliche
Betätigungsmöglichkeit der Anhängerbremse vom ziehenden Fahrzeug aus und für die
Abreiß-