AT262800B - Durch das Zugfahrzeug gesteuerte Lenkvorrichtung für Mehrachs-Anhänger - Google Patents

Description

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 drehen. 



   Der Rahmen 19 der Deichselplatte 3 trägt ein Zylinderaggregat 18, in welchem ein
Kolben gleitbar ist, dessen Kolbenstange an einem Riegel 15 angelenkt ist, welcher um einen horizontalen Zapfen 17 schwenkbar gelagert ist. Zum Zylinderaggregat 18 führt eine Druckluftleitung C, durch welche der Kolben vom Führerstand des Zugfahrzeuges aus beaufschlagt und entgegen der Wirkung von Rückholfedern 24 in eine Lage verschoben werden kann, in der der Riegel 15 die in Fig. 1 gezeigte Lage einnimmt. In dieser Lage greift der Riegel 15 in einen mit dem Anhängerchassis 5 starr verbundenen Kupplungsteil 16 ein und verriegelt dadurch die Deichselplatte 3 mit dem Anhängerchassis 5. 



   Bei Entlüftung der Leitung C und damit des Zylinderaggregats 18 gleitet der Kolben unter der
Wirkung der Federn 24 in seine andere Endlage zurück, in welcher der Riegel 15 die in Fig. 2 ge- zeigte Stellung innehat. In dieser greift der   Riegel-15   in einen dem Kupplungsteil 16 entsprechenden Kupplungsteil 22 ein. welcher starr mit dem Anhängerdrehschemel 4 verbunden ist, und verriegelt dadurch die Deichselplatte 3 mit dem Anhängerdrehschemel. 



   Am Drehschemel 4 ist um den Ring 13 ein Drahtseil 44 geführt, das an seinen beiden Enden je eine Öse 57 trägt. Die beiden Schenkel des Drahtseils 44 verlaufen beidseits der Längsachse des Lastzuges und ihre Enden sind über die Ösen 57 in Haken 45 eingehängt, die, und das ist wesentlich, damit das Drahtseil bei allen Lenkbewegungen gespannt bleibt, mit dem Angriffspunkt Y des Kupplungsbolzens in einer senkrecht zur Hauptlängsachse des Zugwagens stehenden Ebene E (Fig. 7, 8) liegen, wobei der Abstand der beiden Angriffspunkte der Drahtseilschlaufe am Zugwagen vom Kupplungsbolzen der Kupplung 1 gleich gross ist. Im einen Schenkel des Drahtseils 44 ist ausserdem ein Spanner 58 vorhanden. Dieser erleichtert das Einhängen der   Ösen 57   in die ihnen zugeordneten Haken 45 am Zugwagen beim Ankuppeln des Anhängers an denselben.

   Mit einem Ring 59 kann der Spannhebel des Spanners 58 in der gespannten Lage, wie aus den Fig. 7 und 8 ersichtlich, gesichert werden. 



   Um den gesetzlichen Sicherheitsvorschriften für den Fall eines Bruches der Deichselkupplung 1 zu genügen, ist bei der in den   Fig. 7,   8 dargestellten Ausführung ein Stützseil 60 vorgesehen, das die beiden Schenkel der Drahtseilschlaufe   44   unter der Anhängerdeichsel 2 hindurch verbindet. 



  Bei einem Kupplungsbruch wird die freigewordene Deichsel-2 durch dieses Stützseil 60 aufgefangen. Der Anhänger wird nicht steuerlos, sondern in der (im folgenden noch beschriebenen Weise) durch das Drahtseil   44   gezogen und gelenkt bis der Zugwagen zum Stillstand gebracht werden kann. 



   Eine einfachere und den Verhältnissen bei   Zugwagen-Anhänger-Verbindungen   ohne Rückfahrlenkung entsprechende Lösung wird erhalten, wenn, wie in Fig. 9 gezeigt, die Haken 45 am Zugwagen mit nach unten gerichteter Öffnung am Zugwagen angebracht sind. Die einwandfreie Halterung des Drahtseils ist dank dem Spanner 58 auch bei dieser Anordnung der Haken gesichert. Bei einem allfälligen Bruch der Kupplung 1 fallen bei dieser Ausführung bei den unmittelbar auf den Bruch folgenden Rucken und den dabei resultierenden Verkürzungen des Abstandes zwischen Zugwagen und Anhänger die Ösen 57 aus den Haken 45. Dadurch ist der Anhänger nur mehr über die Bremsleitung mit dem Zugwagen verbunden, deren Reissen den Anhänger sofort stillsetzt. 



     . Die   Wirkungsweise der bisher beschriebenen Lenkvorrichtung ist wie folgt : Bei der normalen Vor-   wärtsfahrt   sind die Teile in der in den Fig. 2 und 5 dargestellten Lage. Das Zylinderaggregat 18 ist drucklos und der Kolben kann sich frei bewegen. Dadurch wird der Riegel 15 durch die Federn 24 in den Kupplungsteil 22 eingelegt und in dieser Lage gehalten, solange das Zylinderaggregat 18 drucklos ist. In dieser Lage der Teile sind Deichselplatte 3 und Deichsel 2'. starr mit dem Drehschemel 4 verbunden. Die Lenkung des Anhängers erfolgt zwangsläufig über die Deichsel 2 und die Radachse D behält stets die zur Deichselachse senkrechte Lage, welche das Rückwärtsfahren und besonders das Befahren von Kurven rückwärts mühsam und zeitraubend gestaltet. Das Drahtseil 44 kann ungehindert am Umfang des Ringes 13 gleiten.

   Um die   Rückfahrlenkung   zum Rückwärtsfahren einzuschalten wird vorerst von der Fahrerkabine des Zugwagens aus der Riegel. 15 in den Kupplungsteil 16 eingelegt und darin gehalten ; dies erfolgt durch Zuführen von Druckluft durch die Leitung C in den Zylinder des Aggregats 18, was eine Verschiebung des Kolbens im Zylinder zur Folge hat, die über die Kolbenstange des Kolbens den Riegel 15 aus der in Fig. 2 dargestellten Lage in diejenige nach Fig. 1 verschwenkt und in dieser Lage festhält, solange der Zylinder unter Druck steht. Dadurch wird das Chassis 5 des Anhängers starr mit der Deichselplatte 3 bzw. mit der Anhängerdeichsel 2 verbunden während der Anhängerdrehschemel 4 mit der Radachse D. nunmehr frei drehen könnte. 

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   Die Steuerung des Drehschemels 4 erfolgt in dieser Position zwangsläufig durch zur Zugwagenlängs- achse exzentrisch angeordnete Teile des Zugwagens über Lenkmittel ; bekannt sind exzentrisch am Zug-   wagenhimerende   angelenkte Gestänge, die ebenfalls exzentrisch am Anhängerdrehschemel angelenkt sind. 



   Erfindungsgemäss sind nun diese Lenkmittel durch das Drahtseil 44 gebildet, während die vor- erwähnten, die Lenkbewegungen des Drehschemels 4 erzeugenden Teile des Zugwagens durch die
Haken 45 gebildet sind. Damit diese Lenkbewegungen auf den Drehschemel 4 übertragen werden können, genügt es, in der Stellung von Zugwagen und Anhänger für Geradeausfahrt das Draht- seil 44 an einer beliebigen Stelle am Umfang des Ringes 13 festzuklemmen. Die Organe zur Er- zeugung dieser Klemmwirkung auf das Drahtseil 44 sind aus den Fig. 4-6 ersichtlich. 



   Am Umfang des Ringes 13 sind mit kurzem Abstand voneinander zwei Hülsen 50 befestigt, durch welche das Drahtseil 44 gezogen ist. Zwischen diesen beiden Hülsen 50 durchsetzt das
Drahtseil 44 eine Öse   49,'die   an der Kolbenstange 48 eines Kolbens befestigt ist, welcher in einem Zylinder 47 verschiebbar ist. Dieser Zylinder 47 ist auf einer am Drehschemel 4 ange- schweissten Platte 53 befestigt. Wird dem Zylinder 47 durch eine Leitung E Druckluft zuge- führt, so verschiebt sich der Kolben und mit ihm seine Kolbenstange 48 und die Öse 49 entgegen der Wirkung einer Rückholfeder 52 in Richtung nach links aus der in Fig. 4 und 5 gezeigten Lage in diejenige nach Fig. 6 in welcher die Öse 49 das Drahtseil 44 gegenüber den Hülsen 50 ver- klemmt. 



   Das in dieser Weise eingeklemmte Drahtseil 44 ist durch Anschlaghülse 51 beidseits der Öse 49 gegen Schlupf gesichert. Der Aussendurchmesser der Hülsen 51 ist jedoch so gewählt, dass sich in der Lage der Teile für die Vorwärtsfahrt nach den Fig. 4 und 5 das Drahtseil zwecks Montage oder Demontage leicht durch alle vorhandenen Ösen, insbesondere durch die Hülsen 50 und die Öse 49 ein-bzw. durchziehen lässt. 



   Die Einklemmung des Drahtseils 44 am Ring 13 soll erfolgen, wenn die Verriegelung der Deichselplatte 3 mit dem Anhängerchassis stattgefunden hat. Damit dies mit einer einzigen Steuerbewegung von der Fahrerkabine aus erfolgen kann und damit eine doppelte Führung von Druckluftleitungen zum Zylinderaggregat 18 einerseits und zum Zylinder 47 anderseits vermieden werden kann, ist im Stutzen 61 in der Luftzufuhr zum Zylinder 47 eine Blende eingebaut, die die Arbeitsbewegung des Kolbens im Zylinder 47 verzögert. Ausserdem kann die Öse 49 statt mit dem Kolben an einem in den Zylinder 47 ragenden Stössel befestigt sein, auf den der Kolben erst nach einem Leerhub h (Fig. 5) einwirkt. Mit 54 ist ein Balg bezeichnet, der die Rückholfeder 52 und die Kolbenstange 48 vor Verschmutzung schützt. 



   Bei Umschaltung auf Vorwärtsfahrt werden beide Aggregate 18 und    47 drucklos.   Während die dem Aggregat 18 zugeordneten Federn 24 den Riegel in die in Fig. 2 gezeigte Lage bringen, in welcher die Deichselplatte 3 wieder mit dem Anhängerdrehschemel 4 starr verbunden ist, drückt die dem Zylinder 47 zugeordnete Feder 52 die Kolbenstange 48 und damit die Öse 49 in die in Fig. 5 gezeigte Lage in welcher das Drahtseil   44   nicht mehr am Ring 13 festgeklemmt ist. 



   Neben dem einfachen, sicheren und schnellen Rückwärtsfahren, insbesondere in Kurven, hat die erfindungsgemässe Rückfahrlenkung noch den weiteren Vorteil, dass sie bei vereister Strasse auch für Vorwärtsfahrt eingeschaltet werden kann, was ein Schleudern des Anhängers ausschliessen wird. Als weiterer Vorteil muss bewertet werden, dass durch das gleichförmige Abrollen der als Lenkmittel dienenden Drahtseilschlaufe auf dem Ring 13 der Zugwagen über den ganzen Ausschlag gleichförmige Lenkbewegungen erzeugt, was bei exzentrisch am Anhängerdrehschemel und am Zugwagen angreifendem Gestänge nie der Fall ist. Diese gleichmässige Lenkung des Anhängers bei Rückwärtsfahrt erleichtert dem Fahrer das Rückwärtsfahren von engen Kurven oder S-Schleifen ganz erheblich. 

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Claims (1)

1. PATENTANSPRÜCHE : 1. Durch das Zugfahrzeug gesteuerte Lenkvorrichtung für Mehrachs-Anhänger, bei der die mit der Anhängerdeichsel starr verbundene Anhängerdeichselplatte einen zwischen zwei Stellungen verstellbaren Riegel trägt, durch welchen die Anhängerdeichselplatte wahlweise mit dem Anhängerdrehschemel oder mit dem Anhängerchassis kuppelbar ist, wobei in der letztgenannten Stellung die Lenkbewegungen des Anhängerdrehschemels zwangsläufig durch zur Zugwagenlängsachse exzentrisch angeordnete Teile des Zugwagens erzeugt werden, dadurch gekennzeichnet, dass zur Übertragung der Lenkbewegungen vom Zugwagen auf den Anhängerdrehschemel (4) eine Drahtseilschlaufe (44) vorhanden ist, <Desc/Clms Page number 4> welche um einen mit dem Anhängerdrehschemel (14) verbundenen Ring (13) geführt und an diesem festklemmbar ist,

   und deren beide Enden jedes lösbar an einer Stelle (45) des Zugwagens befestigt ist, wobei diese beiden Stellen (45) in der den Angriffspunkt (Y) der Deichselkupplung (1) enthaltenden Vertikalebene (E) zur Längsmittelachse des Zugwagens liegen und in gleichen. Abständen von dieser Kupplung (1) beiderseits derselben angeordnet sind.

   2. Lenkvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Drahtseil (44) eine mit dem genannten Ring (13) drehverbundene, jedoch bezüglich diesem radial zwischen zwei Endlagen verschiebbare Öse (49) durchsetzt, in deren einen Endlage das Drahtseil durch Klemmwirkung mit dem Ring (13) drehverbunden ist.

   3. Lenkvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Betätigung des Riegels (15) und der Klemmöse. (49) in einer Richtung pneumatisch über getrennte Zylinder (18 bzw.. 47), durch welche nacheinander zuerst der Riegel (15) und anschliessend die Klemmöse (49) in ihre Lage für Rückfahrlenkung verstellt werden, und in der andern Richtung durch Rückholfedern (24,52) erfolgt.

   4. Lenkvorrichtung nachAnspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass am Ring (13) beider- seits der Klemmöse (49) Führungshülsen (50) für das Drahtseil befestigt sind, wobei die Klemmwirkung durch die relative radiale Verschiebung der Klemmöse (49) zu diesen Führungshülsen erzeugt wird.

   5. Lenkvorrichtung nach Anspruch 3,"dadurch gekennzeichnet, dass in die Luftzufuhrleitung (61) zum Beätigungszylinder (47) für die Klemmöse (49) eine Blende eingebaut ist, die die Betätigung des Kolbens in diesem Zylinder gegenüber derjenigen des Kolbens im Zylinderaggregat (18) für die Betätigung des Riegels (15) verzögert.

   6. Lenkvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die lösbare Verbindung der Drahtseilende am Zugfahrzeug mittels Ösen (57) über an diesen befestigte Haken (45) erfolgt, deren Öffnung nach unten gerichtet ist, so dass die Verbindung bei einem Bruch der Kupplung des Anhängers über die Deichsel sich selbsttätig lösen kann.