DE356342C - Eisenbahnkupplung - Google Patents

Description

DEUTSCHES REICH

AUSGEGEBEN AM 21. JULI 1922

REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

KLASSE 2Oe GRUPPE 2

(W'50597II120 e)

Carl Weiblen in Metzingen und Alfred Bachmann In Leutkirch, Wttbg.

Eisenbahnkupplung.
Patentiert im Deutschen Reiche vom 24. März 1918 ab.

Die den Gegenstand der Erfindung 'bildende Eisenbahnkupplung gehört 'zu derjenigen Gattung, bei der das Kuppeln selbsttätig vor sich geht, während das Entkuppeln seitlich von Hand mittels eines Hebels bewirkt wird.

Die Vorrichtung kennzeichnet sich dadurch, daß die drehbaren Kuppelhaken- und die den Ausgleich der verschieden hohen Kuppelteile bewiitkenden Pufferköpfe mit der Hakenachse sowie mit einer das Kuppelexzenter tragenden Welle vereinigt sind. Die genannten Teile werden durch einen Gewiohtsihebel im Gleichgewicht gehalten, der sich auf zwei Rollen stützt, die in einem am Zughaken angebrach-

ten Traggestell ,gelagert sind. Ein -weiteres Kennzeichen besteht in der Ausbildung der Naben der KJuppelexzenter. Die Naben sind derart gestaltet, daß durch sie unter Mitwirkung einer abgefederten Stange die 'Kupplung in drei verschiedenen Stellungen festgestellt werden kann.
In der Zeichnung zeigt:
AWb. ι eine Seitenansicht, teilweise im

ίο Schnitt,

Abb. 2 eine Draufsicht.
Abb. 3 ist eine schaubildliche Ansicht der Kuppelteile, die am alten Zughaken angehängt sind.

Abb. 4 'zeigt den Haken in der Kuppelstellung,

Abb. 5 den aaisgebdbenen Haken und
Abb. 6 den Haken in der Bereitschaftsstellung.

Auf einer durchgehenden Achse 3, die an den Pufferköptfen 1 gelagert ist, sitzen zwei Kuppelhaiken 4, deren denn Wagen zugekehrte Enden als viereckige Rahmen 11 ausgebildet sind. In diesen Rahmen bewegt sich je ein Exzenter 6. Diese Exzenter sind auf einer ebenfalls an den Pufferköpfen 1 gelagerten Ouerwelle 5 befestigt, die durch einen Handhebel 15 von der Wagenseite aus gedreht werden kann. Durch die Exzenter 6 in Ver_ bindung mit den Rahmen 11 können die Haken 4 in die Kuppel- und in die Lösestellung sowie in die Bereitschaftsstellung gebracht werden. Die Rahmen 11 sind durch Stehbolzen 24 .miteinander verbunden. Die Feststellung der Haken 4 in den drei ,genannten Stellungen erfolgt dadurch, daß die Naben der Exzenter 6 je au einer Rastennuß 12 mit drei Anschlagflächen 25, 26, 27 (Abb. 4 bis 6) für Stangen 14 ausgebildet sind, deren untere Enden an Trägern 10 angelenkt sind, die auf der Achse 3 und der Ouerwelle 5 sitzen, während ihre oberen Enden durch an den Haikennaben befestigte Zugfedern 13 ständig gegen die Anschlagflächen gepreßt werden.

In Abb. 4 ist die Kuppelstellung gezeigt, bei der die Stange 14 an der Rasenfläche 27 anliegt. In der Bereitscihaftsstellung nach Abb. 6 lagt sich die Stange 14 gegen die Rastenfläche 26, während sie in der Lösestellung nach Abb. 5 mit der Rastenfläche 25 zusammen arbeitet.

Um die Achse 3 ist ein mit Fiührungslappen 19 versehenes Bührungsstücik 28 teilweise herumgelegt, das dazu dient, das Kuppein des gegenüberliegenden Hakens auch dann zu ermöglichen, wenn zwischen zwei ungleich beladenen Wagen größere Höhenunterschiede bestehen. Das untere Ende jedes Fühmmgsstückes 28 ist auf der Welle 5 befestigt.

An dem Wagenrahmen 29 sind zwei Führungen 7 für die Pufferstangen 30 befestigt. Auf den Führungen 7 sitzen Pfannen 8, die He Stangen 30 umfassen und ein Stützlager .'ür die Pufferfedern 31 bilden, deren andere linden sich gegen die Naben der Pufferköpfe ι anlegen. Von den Pufferköpfen 1 ist ler eine mit einer vierkantigen Vertiefung und der andere mit einer entsprechenden Spitze versehen, so daß beim Kuppeln zweier Wagen jedesmal ein mit einer Spitze ausgebildeter Puffenkopf einem mit einer Vertiefung ausgerüsteten Kopf gegenübersteht, wolurch ein Ausgleich des Höhen- und Seitenunterscihiedes dieser Teile erfolgt.

Die Pufferfedern 31 müssen zwischen der beweglichen Führungspfanne 8 und den Naben der Pufferköpfe 1 derart gespannt siein, daß sie einen genügenden Druck auf die Achse 3 ausüben können, so daß die beiden Stangen 21 und 36, welche die Verbindung .'.wischen dem normalen alten Zughaken 17 und der Achse 3 der Kupplung bilden, stets gegeneinander gespannt sind (s. Abb. 3).

Von diesen beiden Stangen 21 und 36 sitzt •He Stange 21 auf der Achse 3 und ist an ihrem anderen Ende mit einem Schlitz 22 ausgerüstet, durch den ein in der Stange 36 sitzender Bolzen 23 hindurchtritt. Die Stange 36 ist an einem Bolzen 33 angelenkt, der in dem Maui des Zughakens 17 gelagert ist. Beim Zusammenstoßen der Wagen geht die Stange 21 zusammen mit den Puffern nach rückwärts gegen den Zughaken 17. Die Länge des Schlitzes 22 in der Stange 21 bestimmt den Weg.

Der Zughaken 17, der an der Zugstange 2 sitzt, dient zur Aufnahme eines Traggestells. Dieses besteht aus zwei Platten 18 (Abb. 1, 2, 3), die durch Bolzen 32 und 33 miteinander verbunden sind. Der eine Bolzen 32 geht durch eine Bohrung des Zughakens 17, während der andere Bolzen 33, wie schon erwähnt, sich in das Maul des Zughakens einlegt. Am unteren Ende des Traggestells sind zwei Rollen 16 vorgesehen, auf denen ein mit einem Gewicht 35 versehener Hebel 9 aufliegt. Dieser ist an einer Achse 34 angelenkt, die in den Trägern 10 gelagert ist. Die Anordnungder zwei Lagerrollen 16 ist ge- no troffen, um die frei hängenden Puffer 1 sowie die von ihnen getragene Kupplung abzustützen und im- Gleichgewicht zu halten. Stehen die Puffer 1 über der wagerechten Mittelstellung, so stützt sich der Gewichtshebel 9 auf die hintere Tragrolle 16. Stehen die Puffer unter der wagerechten Mittelstellung, so stützt sich der Gewichtshebel auf die vordere Rolle. Im ersten Fall ist das Gewicht der Puffer größer als das am Hebel 9 hängende Gegengewicht - 35, und die Puffer senken sich bis zur Mittellinie. Stützt sich

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der Hebel 9 auf die vordere Rolle, so überwiegt infolge der vergrößerten Hebellänge das Gegengewicht 35 und hat das Bestreben, die Puffer in die Mittelstellung zu heben. .Die Puffer sind gegenüber der bisherigen Anordnung· näher zusammengerückt. Hierdurch wind .der wesentliche Vorteil erzielt, daß die infolge der ungleichmäßigen Spannung der beiden Pufferfedern einer Seite auftretenden, einseitigen Druckwirkungen nicht so stark zum Ausdruck kommen und die aneinander gekuppelte Wagenreihe geschmeidiger wird, id. h. den Gleiskrümmungen leichter folgen kann.

Die Wirkungsweise der Kupplung· ist wie folgt:

Sind zwei Wagen gekuppelt (Abb. 1, 2, 4), so greifen die Haken 4 über die Achse 3 bzw. über das Fübrungsstück 28 und werden durch Anlegen der Stange 14 an die Rastenfläche 27 in dieser Stellung gesichert, wobei das Exzenter an dem hinteren Schenkel des Rahmens 11 anliegt (Abb. 4). Um die Haken auszuheben, wird der Exzenterhebel 15 entgegen der Uhrzeigerrichtung gedreht, bis die Exzenterfläche sich gegen den vorderen Rahmenschenkel 11 legt, und die Stange 14 mit der Rastenfläche 25 zusammenwirkt (Abb. 5). In dieser Stellung bleibt die Kupplung offen. Sollen die Haken in die kuppelbereite Stellung gebracht werden, so wird der Exzenterhebel in die Stellung nach Abb. 6 gebracht, in der die Exzenterfläche mit dem unteren Schenkel des Rahmens in Berührung kommt und die Stange 14 sich gegen die Rast 26 legt. Fahren die Wagen bei dieser Hakenstellung gegeneinander, so gleiten die Haken 4 über die Fübrungsstücke 28 hinweg und legen sich über die gegenüberliegende Achse 3. Die Federn 13, die einerseits an das obere Ende der Verriegelungsstange 14, anderseits an den Kuppelhaken unterhalb dessen- Drehachse greifen, wirken auf selbsttätigen Schluß der Kupplung. Beim Rangieren genügt es, wenn nur die Kuppelhaken eines Wagens eingehängt werden, während die des anderen Wagens in der Lösestellumg festgestellt sind.

Wenn nur ein Wagen mit der beschriebenen Kupplung .versehen ist und der andere Wagen noch die alte Kupplung besitzt, so kann eine an der Stange 21 angeordnete Schlaufe in den Zughaken des mit der alten Kupplung ausgerüsteten Wagens eingehängt wenden, während die Schlaufe der Kupplung dieses Wagens in einen an dem Traggestell 18 angelenkten Haken eingehängt wird.

Claims (5)

1. Patent-Ansprüche:

   ι. Eisenbahnkupplung, dadurch gekennzeichnet, daß die das Kuppeln und Entkuppeln bewirkenden, drehbaren Kuppelhaken (4) und die Pufferköpfe (1), welche den Ausgleich der verschiedenen Höhenlagen der Kuppelteile bewirken, mit der Hakenachise (3) und einer die Kuppelexzenter tragenden Welle (5) vereinigt sind und unter dem Einfluß eines Geiwichtshebels (9) stehen, der sich auf in einem'Traggestell (18) angebrachte Lagerrollen (ιό) stützt.
2. 2. Kupplung nach Anspruch 1, dadurch !gekennzeichnet, daß die Nabe des Kuppelexizenters (6) zu einer Rastennuß (12) mit drei Anschlagfläcihen (25, 20, 27) ausgebildet ist, welche mit einer Sicherungsstanige (14) zusammen arbeiten, die infolge ihrer Verbindung -mit einer an den Haken unterhalb der Haikenaohse (3) greifenden Zugfeder (13) ständig !bestrebt ist, die Haken in ihrer j eweiligen Stellung zu sichern.
3. 3. 'Kupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß auf den Achsen (3) Fübrungsstücke (28) angeordnet sind, deren Lappen (19) ibei größeren Höhenunterschieden der Wagen zum Fangen der Kuppelhaken (4) dienen.
4. 4. Kupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Puffenköpfe (1) auf der Achse (3) der Kuppelhaken (4) befestigt sind.
5. 5. Kupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an Stelle der bisherigen am Zughaken (17) sitzenden Kuppelkette ewei gegeneinander verschiebbare Stangen (21, 36) vorgesehen sind.

   Hierzu ι Blatt Zeichnungen.