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Starre selbsttätige Lenkkupplung.
Starre Lenkkupplungen, d. h. solehe Kupplungen, bei denen die Kupplungshälfte eine starre Kuppelstange bilden, werden im allgemeinen mittels eines Kreuz-oder Kugelgelenks mit dem Wagen-
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die lotrechten Zug-und Druckkomponenten bei verschiedener Höhenlage der Fahrzeuge und die waag- rechten Zug-und Druckkomponenten beim Durchfahren von Kurven möglichst klein bleiben, wird die durch die Kupplungshälften gebildete Kuppelstange möglichst lange ausgebildet. Dies bedingt für die Durchführung der Kuppelstange durch das Kopfstück der Fahrzeuge einen grossen Kopfstückausschnitt, der wagenbaulich höchst unerwünscht ist.
Gemäss der Erfindung wird dieser Nachteil dadurch vermieden, dass die Kupplungen zweier Wagen als Wälzkörper ausgebildet sind, vorzugsweise als Kugeln, die zwischen vorzugsweise ebenen Puffer- flächen der Wagen liegen, die in der Nähe der Kopfstücke angeordnet sind und vorzugsweise vor diesen liegen. Der Krümmungsradius des Wälzkörpers, z. B. der Kugel, wird so gewählt. dass der Durchmesser der Baulänge der Kupplungen entspricht und der Mittelpunkt der Kugel in der Pufferfläche der Kupplung liegt.
Zwei geschlossene Kupplungen liegen dalfer wie eine Kugel zwischen den ebenen Stossflächen der
Wagen, so dass bei axialen Seiten- und Höhenverschiebungen der Fahrzeuge gegeneinander die auftretenden
Druckkräfte immer in einer zur Achse parallelen Richtung übertragen werden, da sich die Kugel auf den ebenen Pufferflächen abwälzt.
Die ebenen Pufferflächen am Wagen sind vorzugsweise gefedert und die Verbindung des Kuppelkopfes mit dem Wagen erfolgt, z. B. durch ein Kugel-oder Linsengelenk, das in dem kugelförmigen Widerlager der Kupplung eingebaut ist.
In der Zeichnung sind mehrere Ausführungsbeispiele der Erfindung in sechs Figuren dargestellt, u. zw. zeigen Fig. 1 ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes in einem lotrechten Längsschnitt und Fig. 2 dasselbe in einem waagrechten Längsschnitt. In Fig. 3 ist die Verbindung des Kuppelkopfes mit der Zug-und Stossstange unter Verwendung einer Linse statt des einfachen Kugelgelenks dargestellt.
In dem Kopfstück b der Fahrzeuge ist eine Führungshülse a mittels des Flansches f befestigt.
In dieser Führungshülse ist eine Pufferhülse c gelagert, die mit Flansch und ebener Pufferfläche h versehen ist. Mittels der Feder d, die sich gegen die Federhülse I und die Zug- und Stossstange k mittels der Schalenmuffe o abstützt, wird die Pufferhülse c nach vorn geschoben und gegen das als Kugelfläche ausgebildete Widerlager i mit dem Krümmungsradius r der Kupplung g gepresst. Die Kupplung selbst wird als Folge hievon als ein kugelförmiger Wälzkörper mit Krümmungsradius r ausgebildet.
Durch ein Kugelgelenk p ist die Kupplung mit der Zug-und Druekstange k verbunden, die bei ihrem Höhen-und Seitenausschlag die Pufferhülse c gegenüber der Feder d zurückdrückt und sieh gleichzeitig mit dem kugelförmigen Widerlager i auf der ebenen Pufferfläehe h der Pufferhülse c abwälzt. Durch den Einbau des Kugelgelenks p wird das kugelförmige Widerlager t der Kupplung unterbrochen. Die Kupplung stützt sich daher ringförmig gegen die ebene Pufferfläche h der Pufferhülse c ab und wird infolge der
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von der Kupplung über die Pufferhülse c, den Flansch m der Federhülse I, die Schalenmuffe o und die Zug-und Druckstange k auf einen Zug-und Stossfederapparat t übertragen.
Mit denselben Mitteln werden durch das Kugelgelenk p auch die Zugkräfte aufgenommen. Das Kugelgelenk p wird bei grösseren Höhen-
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und Seitenversehiebungen der Wagen gegeneinander zweckmässig als Linsengelenk ausgebildet, wie es in Fig. 3 dargestellt ist. Dieses besteht z. B. aus einer Linse s und zwei linsenförmigen Widerlagern M. die sieh einerseits gegen die Kupplung g und anderseits gegen die Zug- und Stossstange k legen.
Durch die Anbringung des Linsenlagers wird, wie punktiert angedeutet, eine grosse Winkelstellung der Kupplung gegen die Stange ermöglicht.
Die Anwendung einer Hülse c mit ebener Stossfläche hat den Vorteil, dass man beim Umbau alter Fahrzeuge mit Seitenpuffern deren Pufferhülsen für die erfindungsgemässe Vorrichtung verwenden kann.
Das gleiche gilt für die Führungshülse a.
In Fig. 4, 5 und 6 ist in zwei weiteren Ausführungsbeispielen gezeigt, wie mit dem neuen Einbau der Steifkupplung der Einbau der Stossfeder oder die Zug- und Stossfeder verbunden werden kann. Fig. 4 zeigt den Einbau der Stossfeder in Verbindung mit durchgehender Zugstange, welche in iiblieher Weise durch eine Feder den Wagen mitnimmt. Fig. 5 zeigt den Einbau einer Zug- und Stossfeder, Fig. 6 zeigt einen vertikalen Längsschnitt durch die Verbindung des Kuppelkopfes mit der Zug-und Stossstange, Die Stossfeder oder die Zug-und Stossfedern sind beispielsweise als Ringfedern M'dargestellt. Sie sind in beiden Fällen zwischen der Federplatte r und einem Federtopf 1, welcher mit Flanschen m, @ versehen ist, in der Federhülse a untergebracht. Diese Federhülse ist mit Hilfe eines Flansches f am Kopfstück b des Fahrzeuges befestigt.
Bei dem zweiten Ausführungsbeispiel nach Fig. 5 wird mit Hilfe der durchlaufenden Anker t ausser der Federhülse a auch ein Widerlager e mit dem Kopfstück b des Fahrzeuges verbunden. Dieses Widerlager e legt sich mittels seines rohrartigen Ansatzes gegen den Flansch 111 des Federtopfes 1 und dient damit zur Aufnahme von Zugkräften. Die Mittelstellfeder d ist in dem Federtopf 1 angeordnet und wirkt auf eine Federplatte q, die mit keilförmigen Vorsprüngen versehen ist. Diese keilförmigen Vorsprünge ! ? greifen in Aussparungen am Fusse des Kuppelkopfes g ein und dienen als Stelleinrichtung gegen Verdrehung der Kuppelköpfe um die Mittelachse. Die Vorsprünge und dementsprechend die Aussparungen haben die aus Fig. 5 und 6 ersichtliche Form.
Wie Fig. 6 erkennen lässt, kann die obere Hälfte der Pufferfläehe h in einem bestimmten Winkel x gegen die Lotrechte abgeschrägt sein, damit beim Auflauf zweier Wagen der tiefer liegende Kuppelkopf leicht angehoben wird.
PATENT-ANSPRÜCHE : 1. Starre selbsttätige Lenk1. ïlpplung von Eisenbahn-, Strassenbahn-u. ähnl. Fahrzeugen, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungen zweier Wagen als Wälzkörper, vorzugsweise als Kugelkörper (i) ausgebildet sind, die zwischen vorzugsweise ebenen Pufferflächen (h) des Wagens liegen.