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Selbsttätige Eisenbahnkupplung.
Die Erfindung betrifft eine weitere Ausbildung der selbsttätigen Eisenbahnkupplung nach dem Patente Nr. 153834.
Im Sinne der Erfindung sind am Kuppelkopf mindestens zwei, den Hub der Köpfe begrenzende Stossflächen derart angeordnet, dass diese Flächen und die die Zugkraft übertragende Nasenfläche des Kuppelbolzens in der Quermittelebene des Kuppelkopfes und die Schwerpunkte der Stossflächen in der vertikalen Längsmittelebene des Kuppelkopfes, ausserhalb der Kopflängsachse liegen.
Ein Ausführungsbeispiel der Eisenbahnkupplung nach der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt, in welcher Fig. 1 eine Seitenansicht der Eisenbahnkupplung, Fig. 2 eine Draufsicht und einen teilweisen Aufriss der Kupplung nach Fig. 1, Fig. 3 eine Vorderansicht der Kupplung und Fig. 4 einen Schnitt entlang der Linie x-x der Fig. 2 zeigt.
In den Fig. 1-3 dienen zum Ineinanderführen der Kuppelköpfe die durch die Flächen 3,4 bzw. 3', 4'begrenzten zwei Vorsprünge. Die Grösse des Greifbereiches des Kuppelkopfes hängt von der Neigung und der Länge der Kanten 6, 6'ab. Zwischen den beiden Vorsprüngen befindet sieh ein Steg y, dessen vordere, zur Längsachse der Kupplung senkrechte Fläche 8 als Hubbegrenzungs-bzw. Stossfläche dient. Demselben Zweck dient auch die am oberen Kopfteil ausgebildete Fläche 9. Die Flächen 8 und 9 liegen in der vertikalen Quermittelebene Q-Q der Kupplung.
In derselben Ebene befindet sich auch die die Zugkraft übertragende Fläche 41 des Kuppelbolzens 19. Sowohl die Fläche 8 wie auch die Fläche 9 sind in der Quermittelebene Q-Q des Kuppelkopfes derart angeordnet, dass ihre Schwerpunkte 8"und S, in der Längsmittelebene L-L des Kopfes, jedoch ausserhalb der Kopflängsachse T liegen (Fig. 3). Die Flächen 8 und 9 begrenzen den Hub der Köpfe und sind auch geeignet, Stosskräfte zu übertragen. In diesem Fall ist jedoch die Kupplung abweichend vom dargestellten Ausführungsbeispiel an einer Stossstange zu befestigen.
Durch diese Anordnung der Flächen 8 und 9 bzw. ihrer Schwerpunkte kann man die Köpfe m@t grossem Greifbereich ausführen, weil man hiezu nur die Leithörner zu verlängern braucht, wodurch keine spürbare Gewichtserhöhung eintritt. Es sind Kuppelköpfe bekannt, bei welchen die Stossflächen an den Enden der Vorsprünge, d. h. an den Ecken des Kuppelkopfes, angeordnet sind. Will man bei solchen Köpfen den Greifbereich vergrössern, so muss man zwangsläufig die Stossflächen weiter von der Druckachse entfernt anordnen, wodurch der Biegungsarm grösser wird und daher mehr Material zu deren Versteifung erforderlich ist.
Ein weiterer Nachteil der Anordnung der Stossflächen an den Enden der Vorsprünge ist, dass durch ihre Entfernung von der Mittelachse aus auch der Greifbereieh ein für allemal festgelegt ist.
Auch dieser Nachteil ist durch die erfindungsgemässe Anordnung der Stossflächen beseitigt, weil die Länge der Leitkanten 6,6'beliebig gross gemacht werden kann ; auf diese Weise können Köpfe mit verschieden langen Leitkanten untereinander kuppeln.
Zur Zentrierung der Kupplung dienen die in Form von bearbeiteten Leisten ausgebildeten Flächen 10, 11 12, 12'.
Weiterhin dienen zum koaxialen Einstellen der Köpfe die Flächen 13, 13', welche an den Flächen 4 und 14 als bearbeitete hervorstehende Leisten ausgebildet sind ; dadurch entsteht bei gekuppelten Köpfen zwischen der Fläche 4 und der Fläche 14 des Gegenkopfes ein Luftspalt, welcher die Köpfe gegen Verschmutzen unempfindlich macht.
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Da bei der neuen Anordnung der Stossflächen diese nicht mehr an den Ecken des Kopfes ange- ordnet sind, treffen bei winkligem Aufeinanderstossen der Kupplungen (in Gleiskurven, Weichen usw. ) die schiefen Flächen 4 und 14 bzw. ihre Leisten 13, 13'aufeinander ; die dabei an den Berührungsstellen auftretende Druckrichtung erzeugt bei den gegenüberstehenden Kuppelköpfen ein grosses Drehmoment, welches die beiden Längsachsen der Köpfe besonders leicht in koaxiale Richtung stellt.
Wie aus den Figuren ersichtlich, besitzt der Kuppelkopf keine waagreehten Führungs-bzw.
Leitfläehen, an welchen sich der den Kuppelvorgang störende Schmutz (Schnee, Staub, Sand usw.) ansammeln könnte. Dies ist insbesondere im Güterverkehr von Belang, bei welchem die Kupplungen besonders häufig der Verschmutzung ausgesetzt sind. Es kann nämlich bei andern Kupplungen vorkommen, dass Schmutz oder sonstige Fremdkörper es nicht zulassen, dass sieh die Kupplungen soweit ineinanderschieben, wie dies zum Einschnappen der Kuppelriegel notwendig wäre.
Am Kuppelkopf nach der Erfindung ist eine besondere Mulde M vorgesehen, oberhalb welcher der durch die Flächen 3,4 gebildete Vorsprung der Gegenkupplung eindringt. Sie verhütet das Ansammeln von störendem Schmutz oder sonstigen Fremdkörpern am Kuppelkopf. Diese Mulde wird im Wesen durch die Vertikalfläche 14 und die schräge Bodenfläche 15 gebildet, welche sich an den Steg 7 anschliesst.
Die Verschmutzungsgefahr ist bei der neuen Kupplung vermieden, da die aneinandergedrückten Köpfe, ausser den kleinen Stossflächen 8 und 9, sieh nur an den kleinen und schmalen bearbeiteten
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ausgebildet sind, sind gegenüber den Leisten zurückgesetzt, so dass von den kleinen Leisten der etwa anhaftende Schmutz, Schnee usw. leicht weggedrückt werden kann. Ausserdem sind diese Leisten entweder vertikal oder gegenüber dem von oben herabfallenden Material geschützt angeordnet. Lediglich die kleine Fläche 22'ist ungeschützt, hinter ihr ist jedoch die von den schrägen Flächen 14 und 15 gebildete, grosse, seitlich offene Mulde vorhanden, so dass während des Kuppelns der Schnee od. dgl. sicher weggedrückt wird.
Die beschriebene Anordnung der Flächen 8 und 9 hat den weiteren Vorteil, dass Köpfe mit verschieden langen, also in verschieden grossem Mass ausladenden Vorsprüngen, d. Ii. Köpfe mit verschieden grossen Greifbereiehen, miteinander glatt kuppeln. Demzufolge hat man die Mögliehkeit, kleine Wagen mit kleinem, grosse, d. h. lange Wagen mit grossem Überhang, mit grossen Kupplungen zu versehen, ähnlich wie bei Wagen mit Seitenpuffern, bei welchen der Durchmesser des Puffertellers der Wagenlänge entspricht. Die beschriebene Anordnung lässt auch eine Verwendung der Kupplung als Pufferkupplung zu.
Die Bindung der Eisenbahnkupplung nach der Erfindung, wenn sie als Zugkupplung verwendet wird, erfolgt mittels eines Bügels 20 (s. auch Fig. 4). Dieser geht durch die ballige Öffnung 22 des üblichen Zughakens und endet in zwei länglichen Zapfen 23, welche in Nuten 24 der Lappen 25, 25' gleiten können. Die Vertikalflächen 26 an den Bügelzapfen 23 dienen zur Führung des Bügels in den Lappen 25, 25'und sind so lang, dass sie ein Klemmen verhindern. Der Bügel 20 ist mittels einer Strebe 27 versteift. Letztere verhindert ein Verbiegen der Bügelenden und ein Herausgleiten der Zapfen aus den Nuten bei grosser Belastung. Die Strebe wird erst nach Einbau des Bügels in der Öffnung des Zughakens angebracht und durch beliebige, in der Zeichnung nicht dargestellte Hilfsmittel (z. B.
Kerbstift oder Splint) festgehalten.
Um die Bearbeitung der Nuten 24 und den Einbau des Bügels 20 in den Lappen 25, 25'zu erleichtern, kann, wie z. B. in Fig. 2 dargestellt, einer der Lappen 25, 25'als besonderes Stück ausgeführt werden. Zu seiner Verbindung mit dem Kuppelkopf 1 dient dann ein Bolzen 28. Die genaue
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vorschriftsmässige Zerreisselement ausgebildet werden. (Gemäss den Vorschriften des Internationalen Eisenbahn-Verbandes soll am Kuppelkopf ein leicht auswechselbares, billiges Element vorhanden sein, welches beim Überschreiten einer vorgeschriebenen Zugkraft reissen soll, so dass verschiedene teuere und schwer auswechselbare Teile der Zugvorrichtung geschützt werden. )
Die beiden Seiten des Bügels 20 sind so weit auseinandergezogen, dass sie ein Ausschwenken der Kupplung bei Seitenverschiebungen zwischen den Fahrzeugen ermöglichen.
Der Bügel 20 ist an seiner Auflagestelle 30 vorteilhaft so geformt, dass er am balligen Rücken des Teiles 43 des Zughakens 21
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Festigkeit bei kleinem Gewicht und einfacher Konstruktion.
Ausser der dargestellten Ausführungsform der Lappen 25, 25'können dieselben auch andersartig ausgebildet sein. Man kann z. B. die beiden Lappen mit dem Kopfgehäuse aus einem Stück giessen. In diesem Falle muss eine Möglichkeit für das Einsetzen des Bügels 20 in die Nuten 24 der Lappen 25, 25'vorhanden sein. Man kann auch beide Lappen in ein gesondertes Gussstück zusammenfassen und dieses mittels zweier Bolzen mit dem Kopfgussstück verbinden, falls dies z. B. aus herstellungsteehnischen Gründen erwünscht ist.
Die Längsachse 42 des in den Fig. 1 und 2 dargestellten, als Verschlussorgan bekannten, zylindrischen Kuppelriegels 19 ist um das Mass "e" aus der Quermittelebene Q-Q des Kopfes nach
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vorne versetzt. Durch diese Massnahme wird erreicht, dass die Festigkeit der Kuppelriegelnase bei nahezu gleichbleibender Nasenfläche und unverändertem Durchmesser des Bolzens erhöht wird.
Zum Lösen des Kuppelriegels 19 dient der am Kuppelriegel mittels eines vertikalen Bolzens 31 gelagerte Lösehebels 32, dessen Daumen 33 sieh gegen ein im Kuppelkopf eingesetztes Stück 34 abstützt. Dieses Stück ist gleichzeitig als Federteller der Kuppelfeder 35 benutzt und sichert den Kuppelriegel gegen Verdrehung, wodurch sieh die Konstruktion vereinfacht. Durch die Verwendung dieses Stückes kann die Auflagestelle des Daumens 33 sehr nahe an den Bolzen 31 herangerückt werden, wodurch sich ein hohes Übersetzungsverhältnis zum Lösen der Kupplung erzielen lässt. An den Hebel 32 ist ein zweiter Hebel 32'mit einem Bolzen 36 angelenkt. Der Hebel 32'trägt einen Anschlag 39, der mit dem Hebel 32 zusammenarbeitet.
Zufolge des Druckes der Feder 35 legt sieh der Hebel 32' bei 37 gegen den Kopf. Das Öffnen erfolgt durch Ziehen in der Richtung 38.
An Stelle der Stossfläche 9 am oberen Kopfteil kann man dort auch zwei Flächen 9'und 9" vorsehen, wie in den Fig. 1 und 2 strichliert gezeichnet. Diese Flächen sind dann gleich gross und sind um gleiche Abstände vor und hinter die Quermittelebene Q-Q des Kuppelkopfes versetzt, so dass ihr gemeinsamer Schwerpunkt auch weiter in der lotrechten Quermittelebene Q-Q des Kuppelkopfes liegt.
Die Fläche 12'kann auch nach aussen geneigt sein, dann ist selbstverständlich auch die Fläche 12 mit entsprechender Neigung anzuordnen.
An Stelle der gezeichneten Bindung kann die Kupplung mit dem üblichen Zughaken auch auf eine beliebige andere Weise verbunden sein.
Besondere Vorteile der erfindungsgemässen Kupplung sind : Der grosse Greifbereieh bei geringem Eigengewicht, die Kuppelfähigkeit von Köpfen mit verschiedenen Greifbereielhen, die grosse Winkeleinstellfähigkeit beim Kuppeln in Gleisbögen, Unempfindlichkeit gegen Schmutz und Ansammeln von Fremkörpern, grosse Einfachheit, Billigkeit in der Herstellung (da nur kleine, schmale Leisten zu bearbeiten sind) und die Möglichkeit des Gebrauches sowohl als reine Zugkupplung wie auch als Mittelpufferkupplung.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Selbsttätige Eisenbahnkupplung nach Patent Nr. 153834 mit zwei einander diametral gegen- überstehenden, von zur Kopflängsachse geneigten Greifflächen begrenzten Vorsprüngen und mit die Vorsprünge des Gegenkopfes aufnehmenden Mulden, wobei das Kuppelglied in dem einen der Vorsprünge angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass am Kuppelkopf mindestens zwei voneinander getrennte, den Hub der Köpfe begrenzende Stossflächen (8, 9) derart angeordnet sind, dass diese Flächen und die die Zugkraft übertragende Nasenf1äche (41) des Kuppelbolzens in der Quermittel-
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