DE1505713A1

DE1505713A1 - Abgefederter Fahrzeugsitz,insbesondere fuer landwirtschaftliche Zugmaschinen

Info

Publication number: DE1505713A1
Application number: DE19661505713
Authority: DE
Inventors: Herring Ardis Devere; Campbell Gary Lee
Original assignee: Deere and Co
Current assignee: Deere and Co
Priority date: 1965-03-29
Filing date: 1966-03-26
Publication date: 1970-03-05
Also published as: GB1096068A; FR1473544A; ES324706A1; US3304044A; DE1505713B2; DE1505713C3

Description

Abgefederter Jahrzeugsitz, insbesondere für landwirtschaftliche Zugmaschinen

Die Erfindung bezieht sich auf einen abgefederten Fahrzeugsitz, insbesondere für landwirtschaftliche Zugmaschinen, der von einer aus hintereinander angeordneten Stützschwingen gebildeten Parallelogrammführung getragen und aus seiner Normalstellung nach rückwärts schwenkbar angeordnet ist. Die mit dem Erfindungsgegenstand zu lösende Aufgabe wird darin gesehen, den Sitz hinsichtlich der Anordnung der die Sitzschwingungen dämpfenden Einrichtung vorteilhafter auszubilden als bisher.

Ein bekannter abgefederter Fahrzeugsitz ist auf einem Sitzträger

ittels eines Parallelogrammgestänges angeordnet, das aus vorleren und rückwärtigen Schwinghebeln besteht. Letztere sind als Winkelhebei ausgebildet und mit ihren Scheiteln an einem am Sitzträger angeordneten Vertikalträger gelagert, wobei je ein Schenkel am Sitz schwenkbar angeordnet ist und der andere Schenkel an seinem oberen Ende zur Abfederung des Sitzes eine Spiralfeder aufnimmt, die anderenends mit dem Verti/kalträger verbunden ist. Diese Anordnung der Federung sowie die Ausführung der Parallelogrammführung ist aufwendig, kompliziert und benötigt einen großen Baum.

Die gestellte Aufgabe wird gemäß der Erfindung im wesentlichen dadurch gelöst, daß eine die Sitzschwingungen dämpfende Einrichtung einenends am Sitzrahmen, anderenends, zumindest in der Normalstellung des Sitzes, mit mindestens einer rückwärtigen Stützschwinge mittel- oder unmittelbar in Verbindung steht und ihre Wirkung zumindest in der Normalstellung des Sitzes begrenzbar ist. Auf diese Weise ist es möglich, die die Sitzschwingungen dämpfende Einrichtung einfach auszubilden und anzuordnen sowie die zur Parallelogrammführung gehörenden Stützschwingen einfacher als bisher zu gestalten. Die die Sitzschwingungen dämpfende, beispielsweise einen herkömmlichen Stoßdämpfer aufweisende

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Einrichtung braucht lediglich in der normalsteilung des Sitzes, d.h. in der Stellung, in der der Sitz einen Fahrer aufnimmt, mit den rückwärtigen Stützschwingen verbunden zu aein, wobei diese Verbindung gelöst werden kann, wenn der Sitz frei nach hinten in eine Stellung ausgeschwenkt werden soll, in der der Fahrer das Fahrzeug im Stehen bedienen kann. Um aber zu verhindern, daß bei starken Stoßen und dgl. der Sitz in seine rückwärtige Endstellung ausschwingt, kann die Verbindung zwischen der die Sitzschwingungen dämpfenden Einrichtung und den rückwärtigen Stützschwingen vorteilhaft mit Anschlagvorrichtungen versehen sein, die die Bewegungen des Sitzes in der Normalstellung als auch in der rückwärtigen Stellung begrenzen.

Um die Federung des Fahrzeugsitzes den unterschiedlichen Fahrergewichten anzupassen, ist gemäß der Erfindung der Abstand der Verbindungsstelle der die Sitzschwingungen dämpfenden Einrichtung mit den rückwärtigen Stutzschwingen zu der eitzseitigen Anlenkstelle der rückwärtigen Stützschwingen veränderbar· Hierzu ist es vorteilhaft, daß die Verbindungsstelle der die Sitzscnwiagungen dämpfenden Einrichtung mit den rückwärtigen Stützschwingen in einer Führung verstellbar angeordnet ist, die zu dem oder zu den in der !Formalstellung des Sitzes schräg nach vorn und oben verlaufenden rückwärtigen Stützschwingen winkelig verläuft.

Zur konstruktiv einfachen Ausbildung der Verbindung der die Sitzschwingungen dämpfenden Einrichtung mit den rückwärtigen Stützschwingen und zur Anpassung der Sitzfederung an das Fahrergewicht, ist die die Sitzschwingungen dämpfende Einrichtung in der Führung verschiebbar aus geführt und die Führung ihrerseits am Fahrzeugsitz bzw. Rahmen oder an der sitzseitigen Anlenkstel-Ie der rückwärtigen Stützschwingen schwenkbar angeordnet uüd stützt sich zumindest in der Normalsteilung des Sitzes mittel- oder unmittelbar gegen die rückwärtigen Stützschwingen ab.

BAD ORIGINAL

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Vorteilhaft sind gemäß der Erfindung die Führungen mit dem Sitz über die rückwärtigen Schwinghebel lagernde Zapfen schwenkbar verbunden und weisen Langlöcher auf, in denen mit dem unteren Ende der aie Sitzschwingunfen dämpfende Einrichtung verbundene Führungsteile gleitbar geführt und in mehreren Stellungen feststellbar sind. Somit kann durch Verändern des wirksamen Hebelarmes die Sitzfederun^ den unterschiedlichen Fahrergewichten angepaßt werden, wobei zum Feststellen der Führungsteile in den Langlöchern der Führungen zweckmäßig mindestens ein Sicherungselement vorgesehen ist, das in in den Langlächern und den Führungsteilen vorgesehene Nuten einrc;stbar ist.

Um die Wirkung der die Sitzschwingungen dämpfenden Einrichtung zumindest in der Normalstellung des Sitzes zu begrenzen, steht gemäß der Erfindung die die Sitzschwingungen dämpfende Einrichtung mit an den vorderen Schwinghebeln angeordneten Anschlägen in Wirkverbindung, die die in Höhenrichtung gerichtete Schwingung des Sitzes bei Normalstellung dea Sitzes und die nach rückwärts gerichtete Bewegung des Sitzes aus seiner Normalstellung begrenzend angeordnet sind.

Zur vorteilhaften Anordnung der Anschläge wird vorgeschlagen, daß der an den vorderen Schwinghebeln angeordnete Anschlag mit seinem oberen Ende in der Normalstellung des Sitzes gegen einen an der Unterseite des Sitzes schwenkbar angeordneten, manuell betätigbaren Anschlag anliegt, wohingegen das andere Ende des an den Schwinghebeln angeordneten Anschlages in der nach rückwärts verschwenkten Endstellung des Sitzes gegen den fest3n Träger od.dgl. anliegt.

In der nachfolgenden Beschreibung ist ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes erläutert und in der Zeichnung datgestellt. Es zeigt*

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Pig. 1 die Seitenansicht des erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes j

Pig. 2 den Fahrzeugsitz in einer Stellung, in der er in seine rückwärtige Endstellung verschwenkt werden kann;

Pig. 3 den Fahrzeugsitz in seiner rückwärtigen Endstellungι

Fig. 4 die Rück«flansicht des Fahrzeugsitzes, und zwar in Blickrichtung gemäß der Linie 4-4 in Pig. 1 j

Fig. 5 einen Schnitt gemäß der Linie 5-5 in Fig. 1;

Fig. 6 die teilweise geschnittene Vorderansicht des Sitzes, und zwar in Blickrichtung gemäß der Linie 6-6 in Fig. 1.

In der Zeichnung ist ein auf einem der Einfachheit halber nicht dargestellten Schlepper angeordneter Sitz dargestellt, der auf einem Podest 10, Sitzträger od.dgl. montiert ist. Das Podest befindet sich hinter der Plattform oder der Standebene, an der die zur Betätigung erforderliehen Bedienungselemente angeordnet sind. Letztere sind vom Fahrer leicht zu erreichen, gleichgültig, ob er sitzt oder steht. Der Sitz selbst ist mit 12 bezeichnet und weist einen unteren Rahmenteil 14 auf, an den sich ein

■teil teil

annähernd vertikaler Rahmen T6 anschließt. Der untere Eahmen ist mit einem Sitzpolster 18 versehen. Mit dem vertikalen Eahmenteil 16 und dem unteren Rahmenteil 14 ist eine iombination 20

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aus Armlehne und Bückenlehne verbunden, die mit zwei gepolsterten Armlehnen 22 und einem an der Vorderseite des vertikalen Rahmenteils 16 angeordneten Rückenpolster 24 versehen ist. Statt der beschriebenen Sitzform könen auch andere Formen verwendet werden.

Wie aus Pig. 6 hervorgeht, sind der untere Rahmenteil 14 und der vertikale Rahmenteil 16 im Querschnitt U-förmig ausgebildet, und zwar mit zum Podest hin offenen ü, an dessen vorderem Snde nach unten weisende Schenkel 26 vorgesehen sind, die Bohrungen aufweisen, um Schwenkzapfen 2ö aufzunehmen. An der Stelle der Sitzkonstruktion, an der der untere Rahmenteil 14 nach oben und hinten abgebogen ist und in den vertikalen Rahmenteil 16 übergeht, sind Zapfen 30 angeordnet. Am äußeren oberen Ende des vertikalen Rahmenteils 16 ist eine Querstange 32 vorgesehen, an eier das obere Ende einer die Sitzschwingungen dämpfende Einrichtung 34 angreift, die beim Ausführungsbeispiel beispielsweise einen Stoßdämpfer mit einer Spiralfeder herkömmlicher Konstruktion aufweist. Die Spiralfeder ist dabei derart angeordnet, daß sie bestrebt ist, den Stoßdämpfer auseinander zu drücken, wohingegen der Stoßdämpfer selbst unerwünschte Vertikalbewegungen des Sitzes auffängt, wobei der Sitz mittels zweier vorderer und rückwärtiger Stützschwingen 36 und 38 parallel geführt ist, die wiederum über die vorderen und hinteren Zapfen 28 und 30 und vordere und hintere Zapfen 40 und 42 an dem Podest 10 angelenkt sind. Aus Fig. 6 geht hervor, daß zwei gleiche vordere Stützschwingen 36 vorgesehen sind und daß das Podest 10 einen Querteil 44 mit nach unten abgewinkelten Enden aufweist, um die vorderen Zapfen 40 aufzunehmen. Aus Fig. ist ersichtlich, daß das Podest 10 ferner mit einem weiteren Querteil 46 mit nach oben abgewinkelten Enden versehen ist, um die Zapfen 42 zu lagern. Die vorderen Stützschwingen 36 weisen zweckmäßig die Form von Winkelhebeln auf. Infolge der so angeordneten Stützschwingen wird der Sitz von einer Parallelogrammführung getragen, mittels der er bis in seine rückwärtige Endstellung schwenkbar ist.

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Die die Sitzschwingungen dämpfende Einrichtung 34 ist über eine Verbindung 48 mit den rückwärtigen Stützschwingen 38 verbunden, wobei die Verbindung 48 gegen die zwischen den Zapfen 30 und 42 angeordneten Stützschwingen 38 anliegt und längenverstellbar ausgebildet ist, um den wirksamen Hebelarm mit Bezug auf den Zapfen 30 zu verändern. Dies wird mittels zweier paralleler, längsverlaufender Hebelarme 50 oder Führungen erreicht, die an den Zapfen 30 angelenkt sind, sich nach rückwärts erstrecken und in der Normalstellung des Sitzes auf einer Querstange 52 aufliegen, die die rückwärtigen Teile der Stützschwingen 38 miteinander verbindet. Jeder Hebelarm 50 ist mit je einem Langloch 54 versehen, das eine mit Kerben oder Nuten versehene untere Kante 56 aufweist. Eine an dem unteren Ende der die Sitzschwingungen dämpfenden Einrichtung 34 angeordnete Querstange 58 ist an ihren Enden mit Führungsteilen 60 versehen, die in den Langlöchern 54 der Hebelarme 50 verschieblich geführt sind. Die jeweilige Stellung der Führungsteile 60 wird durch ein Sieherungselement bein vorliegenden Ausführungsbeispiel eine Querplatte 62 arretiert, deren gegenüberliegende Enden sich mit Bezug auf den Querschnitt verjüngen und von in den Führungsteilen 60 vorgesehenen Nuten 64 aufgenommen werden. Die sich verjüngenden Enden der Querplatte können gleichfalls von einer der Kerben in der unteren Kante 56 des Hebelarmes 50 aufgenommen werden. Wenn die Querplatte 62 von Hand angehobedjwird, gibt sie die Kerbe des Hebelarmes frei und ermöglicht so eine Längsverschiebung der Führungsteile 60 in eine neue Position, wonach die Platte wieder losgelassen wird, um in ein anderes Paar Kerben einzugreifen.

Durch die jeweilige lagerung der Verbindung 48 in einer der Kerben des Hebelarmes 50 kann der Hebelann, d.h. die über der Hebelarm mit Bezug auf den Zapfen 30 wirkende ^raft verändert werden, um so die Federung des Sitzes dem Gewicht dee Fahrers anpassen zu können. In der Normalstellung des Sitzes, die in Fig. 1 dargestellt ist, befinden sich die Langlöcher 54 normalerweise in der Horizontalen und ermöglichen daher eine Verstellung

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der Verbindung 48 ohne die Federspannung in der Einrichtung 34 merklich zu verändern. Dadurch, daß die Verbindung an den Hebelarmen 50 angreift «nd nicht direkt an den Stützschwingen 38, ergibt sich der weitere Vorteil, daß die Hebelarme 50 auf der Querstange 52 aufliegen, ohne ständig mit ihnen verbumden zu sein. Hierdurch können sich die Hebelarme während eines äußerst großen, nach oben gerichteten Ausschlages des Sitzes von der Stange 52 abheben, wie dies aus Fig. 3 ersichtlich ist. Wären die Hebelarme 50 mit den Stützschwingen 38 fest verbunden, würde bei einer solchen Bewegung eine unzulässige Ausdehnung des Stoßdämpfers hervorgerufen werden..

Wenn ein Fahrer auf dem sich in Normalstellung, d.h. sich in der in Fig. 1 dargestellten Stellung befindlichen Sitz eitzt?^dwir8^etzt sein Gewicht den Sitz herunterdrücken, wobei die Schwingen der Parallelogrammführung mit Bezug auf Fig. 1 eine Drehung im Uhrzeigerdrehsinn ausführen oder nach vorn und unten schwenken. Das Gewicht des Fahrers wird dabei erschütterungsfrei von der Einrichtung 34 aufgenommen, die über die Verbindung 48 auf die hinteren Stutζschwingen 38 wirkt. Wenn der Fahrer jedoch aufsteht, wird die nach oben gerichtete Bewegung des Sitzes durch Anschläge begrenzt, die mit den vorderen Stützschwingen 36 zusammenwirken. Letztere sind hierzu über eine Traverse 66 miteinander verbunden, die eine nack vorn vorstehende Lippe 68 aufweist, welche ausgespart ist, um nicht gegen Laschen 70 zur Anlage zu kommen, die wiederum an einem unteren Vorderteil des unteren Rahmenteils 14 des Sitzes angeordnet sind. Das bedeutet, daß, wenn der Sitz vollständig heruntergedrückt ist, die Laschen 70 an der ausgesparten Lippe vorbei gleiten können, ohne gegen diese zur Anlage zu kommen. Die Laschen nehmen einen Querzapfen 72 auf, der einen Anschlag 74 aufweist, dessen vorderer Teil als Handgriff für den Fahrer ausgebildet ist und dessen rückwärtiger Teil gegen die Lippe 68 anliegt, wenn sich der Sitz in der in Fig. 1 dargestellten Stellung befindet.

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Der Fahrer kann den Anschlag 74 auskuppeln, indem er sein vorderes Ende anhebt, wobei der Anschlag mit Bezug auf Pig· 1 entgegen dem Uhrzeigerdrehsinn Jtarschwenltt, so daß sein rückwärtiges Ende von der Lippe 68 fortbewegt wird. Der Fahrer erhebt sich dann von seinem Sitz, wenn er diesnicht bereits getan hat, und hebt den Sitz an, so daß er nach oben und rückwärts in die in Fig. 3 dargestellte Position schwingt. Fig. 2 zeigt die Stellung des Sitzes in dem Augenblick, nachdem die Anlage des Anschlages 74 mit der lippe 68 gelöst wurde. In der in Fig. 3 dargestellten ^age de~ Sitzes liegt' der rückwärtige Teil der Traverse 66 gegen das Podest an und bildet so einen Anschlag für die rückwärtige Endstellung. Beide Stützschwingen 36 sind hierbei mit Bezug auf die Zapfen 40 und 42 nach rückwärts über ihren Schwerpunkt verschwenkt, so daß eine nach vorn gerichtete Kraft notwendig ist, um den Sitz aus seiner rückwärtigen Endstellung nach Fig. 3 in die in Fig. dargestellte Position zurückzuschwenken. Wenn der Sitz sttrückschwingt, gleitet das rückwärtige Ende des Anschlages 74 leicht unter die Lippe 68. Die Bewegung des Anschlages 74 wird durch einen Lappen 76 begrenzt, der am vorderen Teil des Sitzes angebracht ist, wozu der Anschlag 74.,gin nach oben gerichtetes, mit einer Aussparung versehenes Eohr od.dgl. aufweist, in dein die Nase des Lappens lose aufgenommen werden kann. Es ist ein weiteres Merkmal der vorliegenden Konstruktion, daß sich, sobald der Sitz in die in Fig. 3 dargestellte Position verschwenkt wird, die Hebelarme oder Führungen 50 der Verbindung 48 von der Querstange 52 zwischen den hinteren.Stützschwingen 38 abheben. Sobald jedoch der Sitz in die in Fig. 1 dargestellte Position zurückgeschwenkt wird, liegen die Hebelarme 50 wieder gegen die Querstange 52 an. Wie aus dem Vorstehenden hervorgeht, sind für den Sitz einfache Stützschwingen verwendet, die mit dem Anschlag und der einstellbaren Verbindung 48 zusammenwirken, so daß die Gesamtkonstruktion vereinfacht wurde, wirtschaftlicher herstellbar und zufriedenstellend arbeiten kann·

Patentansprüche

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Claims

Patentansprüche

1. Abgefederter fahrzeugsitz, insbesondere für landwirtschaftliche Zugmaschinen, der von einer aus hintereinander angeordneten Stützschwingen gebildeten Parallelogranunführung getragen und aus seiner Normalstellung nach rückwärts schwenkbar angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß eine die Sitzschwingungen dämpfende Einrichtung (34)einenends am Sitzrahmen (14, 16), anderenends, zumindest in der Normalstellung des Sitzes (12) mit mindestens einer rückwärtigen Stützschwinge (38) mittel- oder unmittelbar in Verbindung steht und ihre Wirkung zumindest in der Normalstellung des Sitzes begrenzbar ist.

2. Fahrzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Abstand der Verbindungsstelle der die Sitzschwingungen dämpfenden Einrichtung (34) mit den rückwärtigen Stützschwingen (38) zu der sitzseitigen Anlenkstelle (30) der rückwärtigen Stützschwingen (38) veränderbar ist.

3. Fahrzeugsitz nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn zeichnet, daß die Verbindungsstelle der die Sitzschwingungen dämpfenden Einrichtung (34) mit den rückwärtigen Stützschwingen (38) in einer Führung (50) verstellbar angeordnet ist, die zu dem oder zu den in der Normalstellung des Fahrzeugsitzes (12) schräg nach vorn und oben verlaufenden rückwärtigen Stützschwingen winkelig verläuft.

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4. Fahrzeugsitz nach einem oder mehreren der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die die Sitzschwingungen dämpfende Einrichtung (34) in der Führung (50) verschiebbar geführt/und die Führung ihrerseits am Fahrzeugsitz (12) bzw. fiahmen (14, 16) oder an der sitzseitigen Anlenkstelle (30) der rückwärtigen Stutζschwingen (38) schwenkbar angeordnet ist und sich zumindest in der Vormalsteilung des Sitzes mittel- oder unmittelbar gegen die rückwärtigen Stützschwingen abstützt.

5. Fahrzeugsitz nach einem oder mehreren der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungen (50) mit dem Sitz über die rückwärtigen Schwinghebel (38) lagernde Zapfen (30) schwenkbar verbunden sind und ^anglöcher (54) aufweisen, in denen mit dem unteren Ende (58) der die Sitzschwingungen dämpfenden Einrichtung (34) verbundene Führungsteile (60) gleitbar geführt und in mehreren Stellungen feststellbar sind.

6. Fahrzeugsitz nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß zum Feststellen der Führung^teile (60) in den Langlö'che.n (54) der; führungen (50) mindestens ein Sicherungselement (62) vorgesehen ist, das in in den Langlöchern und den) Führungs teilen vorgesehenen⁷ litten (56, 64) einrastbar ist.

7. Fahrzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die die Sitzschwinungen dämpfende Einrichtung (34) mit an den vorderen Schwinghebeln (36) angeordneten Anschlägen (66, 68) in Wirkverbindung steht, die die in Höhenrichtung gerichtete Schwingung des Sitzes (12) bei Formalsteilung des Sitzes und die nach rückwärts gerichtete Bewegung des Sitzes aus seiner Formalstellung begrenzend angeordnet sind·

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8. Fahrzeugsitz nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der an den vorderen Schwinghebeln (36) angeordnete Anschlag (66) mit seinem oberen Ende (68) in der Normalatellung aes Sitzes (12) gegen einen an der Unterseite des Sitzes schwenkbar angeordneten, manuell betätigbaren Anschlag (74) anliegt, wohingegen das andere Ende des an den Schwingheteln angeordneten Anschlages in der nach rückwärts verschwenkten Endstellung des Sitzes gegen den festen Träger (10) od.dgl. anliegt.

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