DE6912895U

DE6912895U - Zug- und stossvorrichtung fuer schienenfahrzeuge

Info

Publication number: DE6912895U
Application number: DE6912895U
Authority: DE
Original assignee: Krauss Maffei AG
Current assignee: Mannesmann Demag Krauss Maffei GmbH
Priority date: 1969-03-29
Filing date: 1969-03-29
Publication date: 1969-09-25
Also published as: AT306098B; FR2039844A5

Description

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Zug- und Stoßvorrichtung für Schienenfahrzeuge

Die Erfindung betrifft eine Zug- und Stoßvorrichtung für Schienenfahrzeuge mit einer auf Zug und Druck beanspruchten Federungseinrichtung, die im wesentlichen ein Federpaket, das aus einzelnen, jeweils auf einer eine zentrale Ausnehmung aufweisenden und auf einem Führungsanker gelagerten Lamelle befestigten flachen Federkörpern besteht, sowie zwei dieses abwechselnd in Zug- und Stoßrichtung belastende Federdruckplatten aufweist, und mit einer den Kupplungsarm tragenden Gelenkeinrichtung, die sich zum Übertragen der Stoßkräfte unmittelbar auf das Federpaket abstützt, während die Zugkräfte auf das Federpaket über ein oder mehrere Zugglieder übertragen werden, deren vordere Enden mit der Gelenkeinrichtung und deren hintere Enden mit der hinteren oder einer mittleren Federdruckplatte verbunden sind, wobei die hintere Federdruckplatte die Stoßkräfte und die vordere Federdruckplatte bzw. die mittlere Federdruckplatte die Zugkräfte auf, das Gehäuse der Zug- und Stoßvorrichtung überträgt, insbesondere für Triebfahrzeuge oder Fahrzeuge mit kurzer Einbaulänge der Zug- und Stoßvorrichtung.

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Bei dieser Bauart ist der Führungsanker an der vorderen Federdruckplatte unversohiebbar befestigt und lediglich an der hinteren Federdruokplatte längsbeweglich geführt· Das bedeutet, daß die Längsbewegung an dieser einen Stelle dem gesamten Federweg entspricht und daß somit die hintere Federdruckplatte eine große Führungslänge aufweisen muß, wenn der Führungsanker bei voller Durchfederung nicht überstehen soll, was ebenfalls nachteilig ist. Denn der Platζaufwand ist in jedem Falle erheblich.

Diesen Platzaufwand herabzusetzen ist Aufgabe der Erfindung. Es wird vorgeschlagen, daß der Führungsanker auch in der vorderen Federdruckplatte längsbeweglich geführt angeordnet und daß der das gesamte Federpaket teilende mittlere Federdruckteller am Führungsanker, vorzugsweise an dessen Mitte, befestigt wird. Durch diese Maßnahme wird die Relativbewegung zwischen Führungsanker und Federdruckplatten auf zwei Stellen, nämlich auf die vordere und die hintere Federdruckplatte aufgeteilt, wodurch die Zug- und Stoßvorrichtung eine kleinere Baulänge erhält. Dabei ist es zweckmäßig, daß für den Führungsanker eine solche Länge und für die beiden äußeren Federdruokplatten eine solche Dicke vorgesehen wird, daß bei voll belasteter Zug- und Stoßvorrichtung der Führungsanker nicht über die äußeren Flächen dieser Federdruokplatten übersteht. Eine Vereinfachung der Konstruktion besteht darin, daß die mittlere Federdruckplatte als am Führungsanker angeschweißtes

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Die Erfindung ist in den Zeichnungen an drei in lotrechten Längsschnitten gezeigten Ausfuhrungslseispielen dargestellt. Es zeigen

fig. 1 eine Zug- und Stoßvorrichtung mit seitlich angeordneten Zuggliedern,

Fig. 2 eine solche mit einem Führungsbügel und mit einer Abstützung der mittleren Federdruckplatte und

Fig. 3 eine weitere Variante, bei der die Zugglieder an der mittleren Federdruckplatte angreifen.

Die Zug- und Stoßvorrichtung nach Fig. 1 besteht im wesentlichen aus einer im Fahrzeugrahmen 1 gelagerten Federeinrichtung 2 und einer einen Bolzen 3, ein Bolzenlager A und den Kupplungsarm 5 aufweisenden (Jelenkeinrichtung 6. Letztere ermöglicht das waagerechte und horizontale Schwenken des den nioht gezeichneten Kupplungskopf tragenden Kupplungsarmes 5, wobei der Bolzen 3 in Stoßrichtung auch federnd gelagert sein kann.

Die Federeinrichtung 2 weist am vorderen Ende eine vordere Federdruckplatte 7 und am hinteren Ende eine hintere Federdruckplatte θ auf, zwischen denen sich die aus im Querschnitt konischen Einzelfedern 9 bestehenden Federpakete 10 und 11 befinden. Die Einzelfedern 9 bestehen aus mit je einer Lamelle verbundenen ringartigen Gummikörpern. Sie werden in der Zug- und Stoßvorrichtung nioht allein infolge ihrer konisohen Form bezüglioh ihrer

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Lage festgelegt, sondern auch durch einen Führungeanker 12, der durch die Ausnehmung jeder Lamelle hindurchgesteckt ist und in den Federdruckplatten 7 und 8 in Längsrichtung frei beweglich gelagert ist. An dem Führungsanker 12 ist etwa in der Mitte eine aus Blech gestanzte und in eine entsprechende konische Form gepreßte mittlere Federdruckplatte 13 angeschweißt.

Die hintere Federdruckplatte 8 und das Bolzenlager 4 weisen je zwei seitlich abstehende, gabelförmige Halterungen 14 bzw. 15 auf, zwischen denen die beiden Enden zweier Zugstangen 16 eingehängt sind, und zwar derart, daß sie am hinteren Ende in Zug- und Stoßrichtung, am vorderen Ende jedoch, lediglich in Zugrichtung formschlüssig verbunden sind, weshalb an den äußeren Enden der Zugstangen 16 hammerkopf artige Anschläge 17 und im hinteren Bereich der Zugstangen 16 außerdem ein Bund 18 vorgesehen sind.

Während des Betriebs auftretende und über den Kupplungsarm 5 weitergeleitete Stöße (Pfeil 19) werden von der Gelenkeinrichtung 6 zunächst auf die vordere in Stoßrichtung nachgiebige Federdruckplatte 7 und damit auf die Federpakete 10 und 11 übertragen. Der Stoß gelangt abgefedert - die beiden Federpakete werden hierbei zusammengedrückt - auf die hintere Federdruckplatte 8 und wird dort von einem Gehäuseanschlag 21 und somit von dem Fahrzeug aufgefangen. Der die Einzelfedern 9 und die mittlere Feder druckplatte 13 tragende Führungsanker 12 wird während des S woßvorgcanga in die Ausnehmungen 23 ^d 24 der Feder-

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druckplatten 7 und 8 hineingeschoben, und zwar etwa um einen einander gleichen Betrag, da die beiden Federpakete 10 und 11 gleich groß sind und die mittlere Federdruckplatte 13 somit die Anzahl der Einzelfedern halbiert. Ein Überstehen des Führungsankers über die Außenseiten der Federdruckplatten 7 und 8 tritt nicht auf, da diese eine entsprechende Dicke aufweisen.

Die während des Betriebes auftretende Zugbelastung (Pfeil 20) wird über die Zugglieder 16 auf die hintere Federdruckplatte 8 und von dort auf die Federpakete 10 und übertragen. Die hierdurch beanspruchte vordere Federdruckplatte 7 stützt sich nun gegen einen (um 90° versetzt gezeichneten) Gehäuseanschlag 22 ab. Die Bewegung des Führungsankers 12 entspricht der bei Stößbelästuag.

Während bei der Ausführungsart nach Fig. 1 beide Federpakete 10 und 11 gleichermaßen bei Zug- und Stoßbelastung beansprucht werden, ist die Federung bei den Ausführungsarten nach den Fig. 2 und 3 in Stoßrichtung weicher als in Zugrichtung, in der die Federwege kurz sein können, was wegen der Zugstabilität sogar oft erwünscht ist. Bei der Ausführungsart nach Fig. 2 ist hierbei lediglich das hintere Federpaket 11 und nach Fig. 3 lediglich das vordere Federpaket 10 bei Zugbetrieb belastet, während die Stoßbelastung über jeweils beide Federpakete 10 und 11 übertragen wird.

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Neben der sonst gleiohen Ausbildung der Feuereinrichtung 6, der Federdruokplatten 7 und 8 und des Führungeankers 12 wie gemäß Fig. 1 ist die Bittlere Federdruokplatte 13a bzw. 13b stärker als naoh Fig. 1 ausgebildet, und zwar deshalb, weil naoh Fig. 2 bei Zugbelastung die Federdruckplatte 13a über ein Zwisol:«»nstuck 30 an dem (um 90° versetzt gezeichneten) Gehäuseanschlag 22 anliegt und nach Fig. 3 an der Federdruokplatte 13b zwei Zugstangen 31 angelenkt sind. In beiden Fällen wird also die gesamte Zugkraft Über die mittlere Federdruckplatte 13a bzw. 13b übertragen.

Die lediglich auf Zug beanspruchten Federpakete, nämlioh das Federpaket 10 naoh Fig. 2 und das Federpaket 11 nioh Fig. 3, sind mit Gummikörper aufweisenden Einzelfedern versehen, während die übrigen Federpakete, nämlich das Federpaket 11 nach Fig. 2 und das Federpaket 10 nach Fig. 3, Einzelfedern aus Gummi oder Kunststoff aufweisen können.

Die Maßnahme, das eine Federpaket mit Gummifedern und das andere Federpaket mit Kunststoffedem zu bestücken, ergibt insofern Vorteile, als bei Zugfedern nur geringe Dämpfungseigenschaften erforderlich sind. Denn, die Zugkräfte wirken entweder nicht oder nur in geringem Maße stoßartig. Zugfedern mit einer hohen Dämpfung sind deshalb zu vermeiden, weil sie bei großen Erschütterungen, z.B. in schweren Zügen oder auf Steilstrecken zu stark zusammengedrückt werden. Zn Stoßrichtung wird durch die-

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se Maßnahme eine Kombination von Kunststoff- und Gummifedern erreioht, die eine verhältnismäßig große Arbeitsaufnahme und ferner eine geschwindigkeitsabhängige Anlaufkennlinie aufweist.

Die aus dieser Maßnahme resultierenden unterschiedlich großen Längsbewegungen des Führungsankers 12 an den Federdruckplatten 7 und 8 haben auf den Platzbedarf der Zug- und Stoßvorrichtung keinen Einfluß, was durch die erfindungsgemäße Anordnung des Führungsankers ermöglicht wird·

Im Gegensatz zu den übrigen Ausführungsarten wird bei der Ausführungsart nach Fig. 2 die Zugkraft nicht über beweglich angeordnete Zugglieder übertragen, sondern über einen Führungsbügel 32, der mit dem Bolzenlager 4 einen gemeinsamen Teil bildet und am hinteren Ende die hintere Federdruckplatte 8 in Zugrichtung abstützt. In Druckrichtung wird diese an einem (um 90° versetzt gezeichneten) Gehäuse&nschlag 33 abgestützt.

Fig. 3 zeigt eine gegenüber den Fig. 1 und 2 abgewandelte Form der Einzelfedern· Der Querschnitt der Einzelfedern 9a ist nicht mehr rein konisch, sondern weist neben dem konischen Querschnittsteil einen achssenkrechten ebenen Teil auf. Dieser Formgebung liegt der Gedanke zugrunde, daß die Führung der Einzelfedern in Achsrichtung auf

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Grund von konischen Flächen bei Vorhandensein eines Führungsankers 12 nicht mehr die Bedeutung hat wie im Fall eines fehlenden Führungsankers. Im Normalbetrieb reicht die Führung über die konischen Flächen aus; erst bei großen Verformungen (Stoß) wird der Führungsanker bei der Führung wirksam.

Schließlich ist bei einer ausreichenden Führung der Einzelfedern durch den Führungsanker 12 selbst bei Stoßbelastungen auch eine völlig ebene Form von Einzelfeuern 9b möglich, wie sie in der oberen Hälfte der Fig. 3 dargestellt ist. Bei dieser Ausführungsart sind je zwei Gummikörper an einer ebenen Scheibe anvulkanisiert. Zwischen den Einzelfedern sind ebene Trennscheiben 35 vorgesehen.

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1*r It <· «« 4 t «· KRAUSS-MAFFEI · AKTIENGESELLSCHAFT · 8 M O N C H E N ■ A L LAC H Schutzansprüche

1. Zug- und Stoßvorrichtung für Schienenfahrzeuge mit einer auf Zug und Druck beanspruchten Federungseinrichtung, die im wesentlichen ein Federpaket, das aus einzelnen, jeweils auf einer eine zentrale Ausnehmung aufweisenden und auf einem Führungeanker gelagerten Lamelle befestigten flachen Federkörpern besteht, sowie zwei dieses abwechselnd in Zug- und Stoßrichtung belastende Federdruckplatten aufweist, und mit einer den Kupplungsarm tragenden Gelenkeinrichtung, die sich zum Übertragen der Stoßkräfte unmittelbar auf das Federpaket abstützt, während die Zugkräfte auf das Federpaket über ein oder mehrere Zugglieder übertragen werden, deren vordere Enden mit der Gelenkeinrichtung und deren hintere Enden mit der hinteren oder einer mittleren Federdruckplatte verbunden sind, wobei die hintere Federdruokplatte die Stoßkräfte und die vordere Federdruokplatte bzw. die mittlere Federdruckplatte die Zugkräfte auf das Gehäuse der Zug- und Stoßvorrichtung überträgt, insbesondere für Triebfahrzeuge oder Fahrzeuge mit kurzer Einbaulänge der Zug- und Stoßvorrichtung, dadurch gekennzeichnet, daß der Führungsanker (12) in den äußeren Federdruckplatten (7 und 8) längsbeweglich geführt und daß der das gesamte Federpaket (10/11) teilende mittlere Federdruckteller (13) am Führungsanker, vorzugsweise in dessen Mitte, befestigt ist.

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2. Zug- und Stoßvorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine solche Länge des Führungsankers (12) und durch eine solche Dicke der beiden äußeren Federdruckplatten (7 und 8), daß bei vollbelasteter Zug- und Stoßvorrichtung der Führungsanker nicht über die äußeren Flächen dieser Federdruckplatten übersteht.

3. Zug- und Stoßvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die mittlere Federdruckplatte (13) als am Führungsanker (12) angeschweißtes Bleohteil ausgebildet ist·

4. Zug- und Stoßvorrichtung nach einem der Ansprüche

1 bis 3, bei der das hintere Ende der Zugglieder an der mittleren Federdruckplatte angelenkt ist oder bei der diese in Zugrichtung gegen den Anschlag des Gehäuses anliegt, wobei also in beiden Fällen die Zugkraft lediglich über einen Teil des Federpakets übertragen wird, dadurch gekennzeichnet, daß der lediglich auf Zug beanspruchte Teil des gesamten Federpakets (10/11) als Gummifeder und der andere Teil als Kunststoffedpr und daß die Länge des Führungsankers (12) entsprechend ausgebildet ist.

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