DE4442784C2 - Lenkkeil für eine Sattelkupplung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Lenkkeil für eine Sattelkupplung nach dem Oberbegriff des Anspruches 1.

Es ist bekannt, bei Sattelkupplungen von Kraftfahrzeugen neben dem Zugsattelzapfen einen Lenkkeil an dem anzukuppelnden Fahr­ zeug zu verwenden, der mit dem Zugsattelzapfen in das Kupp­ lungsmaul der Sattelkupplung, und zwar in dessen konisch zulau­ fenden Teil eingeführt wird.

Aus einer Ersatzteilliste der Firma Jost, Neu-Isenburg, ist ein Lenkkeil (Typ SK 2122-40) bekannt geworden. Dieser Lenkkeil besitzt einen im wesentlichen trapezförmigen Körper mit zwei parallelen Querstegen ungleicher Länge und zwei diese verbin­ denden Längsstege gleicher Länge. Die Befestigung des Lenkkeils kann über eine sich in Längsrichtung durch den Lenkkeilkörper erstreckende, von zwei am anzukuppelnden Fahrzeug befestigten Lagern aufgenommene Stange erfolgen, wobei der Lenkkeil etwa über Gummipolster in Längsrichtung elastisch gegenüber einem der Lager abgestützt wird, so daß er um seine Achse begrenzt. drehbar und in Längsrichtung begrenzt verschiebbar ist. Die Längsstege gelangen mit ihren außenseitigen Anlageflächen mit dem Kupplungsmaul in Eingriff. Es können hierbei Abweichungen in Längsrichtung oder Winkelabweichungen oder Abweichungen aufgrund von Fertigungstoleranzen auftreten. Durch diese Abwei­ chungen kann ein Sattelanhänger der Sattelzugmaschine nicht mehr spurgetreu nachlaufen. Wenn zwischen dem Lenkkeil und dem Kupplungsmaul Spiel, etwa infolge von Verschleiß vorhanden ist, fehlt die gewünschte Lenkübertragung. Bei Punkt- oder Linienanlage ist mit erhöhtem Verschleiß zu rechnen.

Aus dem DE-GM 74 22 120 war ein gefederter Lenkkeil bekannt, welcher einen im wesentliche trapezförmigen Außenumfang auf­ weist und welcher aus zwei entgegen einer Kraft zweier Feder­ elemente in Fahrzeuglängsrichtung gegeneinander verschieblichen Hauptteilen besteht. Der fahrzeugfeste Teil dieses Lenkkeils ist T-förmig ausgebildet und weist einen Längsschenkel auf, welcher sich in den gefederten Teil hinein erstreckt und diesen so führt, daß dieser nur eine Bewegung in Längsrichtung ausführen kann. Parallel zu dem Längsschenkel sind rechts und links die vorzugsweise aus Tellerfederpaketen bestehenden Federelemente angeordnet, welche durch zwei Bolzen in Längsrichtung geführt werden. Auch hier kann zwischen Lenkkeil und Kupplungsmaul Spiel auftreten. Beide Bauteile liegen dann nur an einem Punkt oder entlang einer Linie an, dadurch ist mit erhöhtem Verschleiß zu rechnen.

Ein weiterer gefederter Lenkkeil war aus der DE-OS 16 30 525 bekannt. Dieser Lenkkeil weist als Besonderheit an den Kontakt­ stellen zwischen dem Lenkkeil und der Sattelkupplungsplatte zwei Beläge aus elastischem Material auf. Sowohl die ballige Gestaltung der beiden Beläge, als auch die ständige Relativbe­ wegung zwischen Lenkkeil und Kupplungsplatte ergeben einen hohen Verschleiß der beiden Beläge, die daher häufig ausgetauscht werden müssen.

Ein weiterer Lenkkeil, der an seiner mit der Kupplungsplatte in Kontakt stehenden Außenseite elastische Beläge trägt, war aus der US 37 12 641 bekannt. Wegen der großen Kontaktfläche zwi­ schen dem Lenkkeil und der Kupplungsplatte ist der Verschleiß geringer als bei der vorgenannten Variante.

Schließlich war aus der GB 893 404 noch ein gefederter Lenk­ keil bekannt, bei dem zwei metallische Schraubenfedern quer zur Fahrtrichtung auf zwei schwenkbewegliche Längsschenkel des Lenk­ keils einwirken, wodurch die beiden Längsschenkel im gekuppel­ ten Zustand spielfrei an der Sattelkupplungsplatte anliegen. Bei hohen Lenkkräften, welche die Federkraft der jeweiligen Druckfeder übersteigen, kann hier der Lenkeinschlag des Satte­ laufliegers von dem festgelegten Verhältnis zu dem Winkel zwi­ schen Zugfahrzeug und Auflieger abweichen, da der Federweg der beiden Schraubenfedern mit der Richtung der Lenkkraft im wesentlichen übereinstimmt.

Aufgabe der Erfindung ist es, einen Lenkkeil nach dem Oberbe­ griff des Anspruchs 1 zu schaffen, der eine Anlage des Lenk­ keils an den Wandungen des Kupplungsmauls der Sattelplatte und damit die gewünschte Lenkübertragung sichert.

Diese Aufgabe wird mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.

Durch die Anordnung von beweglichen, durch elastische Elemente abgestützten Seitenschienen, die mit den Seitenwandungen des Kupplungsmauls in Eingriff gehalten werden, werden Abweichungen aller Art, z. B. Abweichungen aufgrund von Fertigungstoleranzen oder aufgrund von Verschleiß, ausgeglichen und eine Lenküber­ tragung, unabhängig von eventuell vorhandenem Spiel, sicherge­ stellt.

Weitere Ausgestaltungen der Erfindung sind der nachfolgenden Beschreibung und den abhängigen Ansprüchen zu entnehmen.

Die Erfindung wird nachstehend anhand des in den beigefügten Abbildungen dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert.

Fig. 1 zeigt einen Lenkkeil in Draufsicht.

Fig. 2 zeigt einen Schnitt längs der Linie A-A von Fig. 1 im nicht eingekuppelten Zustand.

Fig. 3 zeigt einen Schnitt längs der Linie A-A von Fig. 1 im eingekuppelten Zustand.

Der dargestellte Lenkkeil umfaßt einen zu seiner Längsachse symmetrischen, im wesentlichen trapezförmigen Körper 1 mit zwei parallelen, mit Abstand zueinander angeordneten Querstegen 2, die durch zwei keilförmig entsprechend der Keilform eines Kupp­ lungsmaul seiner Sattelplatte einer Sattelkupplung verlaufende Längsstege 5 gleicher Länge verbunden sind. Die Längsstege 5 sind jeweils mit einem Führungssteg 6 und an ihrem, dem länge­ rem Quersteg 2 zugewandten Ende, mit einem nach außen gerich­ teten Anschlag 7 versehen. Der Lenkkeil ist an den Innenseiten der Querstegen 2 und Längsstegen 5 mit dem Sattelanhänger fest verbunden.

Der Lenkkeil besitzt an jeder Längsseite eine Längsschiene 8. Jede Längsschiene 8 weist einen auf der dem zugehörigen Längs­ steg 5 zugewandten Seite angeordneten Längsnut 9 auf. Im Füh­ rungssteg 6 ist im mittleren Bereich eine Schraube 10 angeord­ net, die sich durch eine Bohrung 11 im Längssteg 5 erstreckt sowie endseitig eine Mutter 12 trägt, die im nicht eingekuppel­ ten Zustand an der Innenseite des Längssteges 5 angeordnet ist.

Die Längsschienen 8 sind senkrecht zu den Längsstegen 5 ver­ schiebbar. Damit die Verschiebbarkeit jederzeit gewährleistet ist, ist die Passung zwischen dem Führungssteg 6 und der Längs­ nut 9 mit einem deutlich großen Spiel ausgelegt. Zwischen den Längsstegen 5 mit den dazugehörigen Führungsstegen 6 und den Längsschienen 8 mit den Längsnuten 9 sind beidseits des Füh­ rungssteges 6 elastische Elemente 13 angebracht. Diese elasti­ schen Elemente 13 sind für eine Übertragung der Kräfte von den Längsschienen 8 auf die Längsstege 5 angeordnet. Zugleich ge­ währleisten sie die Beweglichkeit der Längsschienen 8 gegenüber den Längsstegen 5. Die elastischen Elemente 13 weisen für die­ sen Einsatzzweck eine bestimmte Federkonstante auf und können beispielsweise als Elastomere, Gummi, Kunststoffe oder Federn ausgebildet sein. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel sind diese elastischen Elemente 13 als langgestreckte Gummi­ streifen mit einem im wesentlichen quadratischen Querschnitt ausgebildet. Die elastischen Elemente 13 können mit der Längs­ schiene 8 oder dem Längssteg 5 verklebt oder aufvulkanisiert oder in anderer Weise (etwa durch Aufnahme in einer eigenen Nut o. dgl.) gegen Verlorengehen gesichert sein und lassen sich ge­ gebenenfalls als billige Verschleißteile auswechseln.

Die elastischen Elemente 13 halten die Längsschienen 8 im ein­ gekuppelten Zustand der Sattelkupplung in flächiger Anlage an den Seitenwandungen des Kupplungsmauls, so daß eine gute Lenkübertragung gesichert ist.

Die Längsschienen 8 sind an ihrem vorderen Ende umgebogen, so daß sie die vorderen vertikalen Kanten des trapezförmigen Kör­ pers 1 übergreifen und ein leichtes Einführen in das Kupplungs­ maul 3 ohne Verkantungsgefahr ermöglichen. Eine Längsverschie­ bung der Längsschienen 8 nach hinten wird durch die Anschläge 7 verhindert. Die Längsschienen 8 stützen sich bei Überbeanspruchung während einer Kurvenfahrt an den Längsstegen 5 ab, die elastischen Elemente 13 werden dadurch nicht beschädigt.

Claims (9)

1. Lenkkeil für eine Sattelkupplung mit einem in Draufsicht außenumfänglich im wesentlichen trapezförmigen Körper (1), keilförmig zueinander verlaufenden Längsstegen (5) gleicher Länge, dadurch gekennzeichnet, daß die Längsstege (5) außenseitig jeweils eine Längsschiene (8) tragen, die gegen die Kraft von zwischengeschalteten elastischen Elementen (13) zumindest in Richtung auf die Längsstege (5) beweglich angeordnet sind.

2. Lenkkeil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die elastischen Elemente (13) als Elastomere, Gummi, Kunst­ stoffe oder Federn ausgebildet sind.

3. Lenkkeil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Längsstege (5) jeweils mindestens einen Führungssteg (6) aufweisen und die jeweils eine Längsnut (9) der Längsschie­ nen (8) mit Spiel aufnehmen.

4. Lenkkeil nach Anspruch 3, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Führungssteg (6) so hoch ist, daß die Längsnut (9) auch im gekuppelten Zustand der Längsschiene (8) Spiel hat.

5. Lenkkeil nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Längsschienen (8) mit gegenüber den Längsstegen (5) verschiebbaren Schrauben (10) an den Längs­ stegen (5) gesichert sind.

6. Lenkkeil nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Längsschienen (8) an dem dem kürzeren Quersteg (2) zugewandten Ende abgerundet sind und insbeson­ dere den kürzeren Quersteg (2) außenseitig etwas übergrei­ fen.

7. Lenkkeil nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Längsstege (5) an ihrem dem längeren Quersteg (2) benachbarten Ende jeweils einen Anschlag für die Längsschienen (8) zum Verhindern einer Längsbewegung derselben gegenüber den Längsstegen (5) aufweisen.

8. Lenkkeil nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die elastischen Elemente (13) zwischen den Längsstegen (5) und den Längsschienen (8) angeordnet sind.

9. Lenkkeil nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die elastischen Elemente (13) an den Längsstegen (5) oder Längsschienen (8) befestigt sind.