DE1455244C3

DE1455244C3 - Zug- und Stoßvorrichtung für Schienenfahrzeuge

Info

Publication number: DE1455244C3
Application number: DE1455244A
Authority: DE
Inventors: Donald Lyndhurst Cuyahoga County Ohio Willison (V.St.A.)
Original assignee: Midland Ross Corp
Current assignee: Midland Ross Corp
Priority date: 1963-10-11
Filing date: 1964-10-02
Publication date: 1974-09-26
Also published as: DE1455244B2; ES304854A1; DE1455244A1; US3185317A; CH419220A; BE654156A; GB1017948A

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Zug- und Stoßvorrichtung für Schienenfahrzeuge, bestehend aus zwei in Fahrzeuglängsrichtung hintereinander angeordneten Federgruppen, die jeweils durch einen Stapel gummielastischer Federelemente gebildet sind, einer vorderen und einer hinteren Mitnehmerplatte sowie einer zwischen diesen vorgesehenen Zwischenplatte, von der sich eine starre Einheit mit der .Zwischenplatte bildende, die vordere Federgruppe zwisehen sich einschließende Längswandungen nach vorn erstrecken, wobei unter Vorspannung die vordere Federgruppe zwischen der vorderen Mitnehmerplatte und der Zwischenplatte und die hintere Federgruppe zwischen der Zwischenplatte und der hinteren Mitnehmerplatte angeordnet ist, einer zwischen der vorderen Mitnehmerplatte und dem vorderen Bereich der Längswandungen vorgesehenen Anschlageinrichtung, durch die die vordere Mitnehmerplatte in ihrer der Vorspannung der vorderen Federgnippe entsprechenden Lage gegenüber der Zwischenplatte gehalten ist, am Umfang der hinteren Federgruppe in Längsrichtung angeordneten, jeweils die Zwischenplatte und die hintere Mitnehmerplatte durchdringenden Spannbolzen, durch die die hintere Mitnehmerplatte in ihrer der Vorspannung der hinteren Federgruppe entsprechenden Lage gegenüber der Zwischenplatte gehalten ist, wobei die Ecken der Federelemente der hinteren Federgruppe im Bereich der Spannbolzen abgeschrägt sind, und einem die beiden Federgruppen in Längsrichtung umgreifenden Zugbügel, der mit einem hinteren Stegteil die Hinterfläche der hinteren Mitnehmerplatte hintergreift und in dessen vorderem Bereich der Kupplungsschaft einer Mittelpufferkupplung anlenkbar ist, der eine an der Vorderfläche der vorderen Mitnehmerplatte angreifende hintere Druckfläche aufweist, wobei die Zug- und Stoßvorrichtung zwischen im Fahrzeugrahmen befestigte vordere Zuganschläge und hintere Stoßanschläge derart einsetzbar ist, daß sich bei nur die hintere Federgruppe beaufschlagender Zugbeanspruchung die Längswandungen mit ihren Stirnflächen an den Zuganschlägen abstützen und sich bei beide Federgruppen in Hintereinanderschaltung beaufschlagender Stoßbeanspruchung die hintere Mitnehmerplatte an den Stoßanschlägen abstützt.

Bei einer bekannten Zug- und Stoßvorrichtung dieser Art ist insbesondere die Zwischenplatte relativ dick ausgebildet. Dies ist wesentlich dadurch bedingt,

daß die Zwischenplatte lediglich durch zwei zwischen sich Montageöffnungen für Federelemente belassende Längswandungen ausgesteift und daher hohen Biegebeanspruchungen ausgesetzt ist. Ferner sind in der Zwischenplatte Kammern gebildet, in die die Enden der gegenüber der Zwischenplatte verschiebbaren Spannbolzen ragen. Überdies sind bei der bekannten Vorrichtung auch die Mitnehmerplatten relativ dick ausgeführt. Da die Gesamtlänge von Zug- und Stoßvorrichtungen durch die Abmessungen des verfügbaren Aufnahmeraumes an den Fahrzeugen vorbestimmt ist, wird bei der bekannten Ausbildung durch die relativ große Dicke der nicht an der Federung teilhabenden Glieder, insbesondere der Zwischenplatte, die Anzahl der in der Vorrichtung unterbringbaren Federelemente und damit das Arbeitsaufnahmevermögen der Vorrichtung beschränkt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Zug- und Stoßvorrichtung der eingangs angegebenen Art hinsichtlich des Arbeitsaufnahmevermögens zu verbessern, ohne die Betriebssicherheit zu beeinträchtigen.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die sich von der Zwischenplatte nach vorn erstreckenden Längswandungen, im Querschnitt senkrecht zur Längsachse der Zug- und Stoßvorrichtung gesehen, ein geschlossenes Gehäuse bilden, das in mindestens vier gleichmäßig über den Umfang verteilten Bereichen mit der Zwischenplatte verbunden ist, daß in den Längswandungen des Gehäuses von der Zwischenplatte in die Längserstreckung der vorderen Federgruppe hineinreichende Aussparungen zur Aufnahme der vorderen Endbereiche der Spannbolzen vorgesehen sind und daß als Anschlageinrichtung zwischen der vorderen Mitnehmerplatte und dem Gehäuse an der vorderen Mitnehmerplatte gegenüber deren Vorderfläche zurückgesetzte seitliche Anschlagflansche vorgesehen sind, die an den Innenflächen von Längswandungen des Gehäuses befestigte Anschlagstücke hintergreifen, wobei die Anschlagstücke nach dem Einsetzen der vorderen Mitnehmerplatte in das Gehäuse an den Längswandungen festlegbar sind.

Die Verwendung eines vier Längswandungen umfassenden Gehäuses ermöglicht es, die Zwischenplatte mindestens an vier über den Umfang etwa gleichmäßig verteilten Bereichen abzustützen, so daß sich hinsichtlich der aus den beim bestimmungsgemäßen Gebrauch anfallenden Kräften zu erwartenden Beanspruchungen gegenüber der bekannten Ausführung günstigere Verhältnisse ergeben. Dies ist zur Verringerung der Dicke der Zwischenplatte ausnutzbar, was wiederum eine Vergrößerung der verfügbaren Einbaulänge für die Federelemente bedeutet. Eine gegenüber der bekannten Ausführung geringere Dicke der Zwischenplatte wird im übrigen ermöglicht durch die im Rahmen der erfindungsgemäßen Lösung in den Längswandungen vorgesehenen Aussparungen zur Aufnahme der vorderen Endbereiche der Spannbolzen, die sich auf Grund dieser Maßnahme in der Längserstreckung mit Federelementen der vorderen Federgruppe überlappen können.

Zur Schaffung eines möglichst großen Aufnahmequerschnitts für die Federgruppen ist es zweckmäßig, wenn nach der weiteren Erfindung die Federelemente der vorderen Federgruppe mindestens im Bereich der Aussparungen der Längswandungen abgeschrägt sind.

In der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand in einem Ausführungsbeispiel dargestellt, und zwar zeigt

F i g. 1 schematisch in Draufsicht eine erfindungs- . gemäße Zug- und Stoßvorrichtung, die zwischen zwei mittleren Längsträgern eines Eisenbahnwagens angeordnet ist,

F i g. 2 in Draufsicht die Federgruppenanordnung der Zug- und Stoßvorrichtung nach F i g. 1,
ίο F i g. 3 eine teils geschnittene Seitenansicht zu Fig. 2,

F i g. 4 eine teils aufgebrochene Teildraufsicht der Federgruppenanordnung in größerem Maßstab,

F i g. 5 eine weitere Einzelheit als teils aufgebrochene Teilseitenansicht der Federgruppenanordnung in größerem Maßstab,

F i g. 6 eine Einzelheit der F i g. 3 in größerem Maßstab und teilweise aufgebrochen,

F i g. 7 die Stirnansicht eines Federelementes,
ao Die Zug- und Stoßvorrichtung 6 gemäß F i g. 1 ist zwischen zwei mittleren Längsträgern 12 des Fahrzeugrahmens eines Eisenbahnwagens untergebracht und in der Längsrichtung durch mit den Längsträgern 12 verbundene Stoßanschläge 8 und Zuganas schlage 9 festgehalten. Um die Vorrichtung greift ein Zugbügel 10, der einen Kupplungsschaft 11 lagert.

Die Vorrichtung weist eine vordere Mitnehmerplatte 14 auf, gegen die eine vordere Federgruppe 15 anliegt, welche innerhalb eines Gehäuses 17 untergebracht ist, das die Mitnehmerplatte 14 an seinem vorderen offenen Ende aufnimmt. Die Vorrichtung umfaßt weiterhin eine Zwischenplatte 24, eine hintere Mitnehmerplatte 18, eine hintere Federgruppe 19 und zwei Spannbolzen 21 und 22, die Löcher der Mitnehmerplatte 18 und der Zwischenplatte 24 durchgreifen. Die Zwischenplatte 24 bildet eine Endwand des Gehäuses 17. Die Spannbolzen 21 und 22 erstrecken sich neben der Federgruppe 19 und schaffen für die diese bildenden Federelemente 25 eine Seitenführung. Die Spannbolzen 21 und 22 sind gegenüber der Mitnehmerplatte 18 und der Zwischenplatte 24 längsverschiebbar und bestimmen den maximalen Abstand zwischen dem Gehäuse 17 und der Mitnehmerplatte 18. Damit wird das Entspannen der Federgruppe 19 begrenzt. Die Spannbolzen 21 und 22 halten überdies die Vorrichtung als Baueinheit zusammen, wenn diese aus dem Fahrzeugrahmen gelöst ist.

Mit den Stoßanschlägen 8 zusammenwirkende Anlageflächen der Mitnehmerplatte 18 sind mit 31 und

32 bezeichnet. Das Gehäuse 17 liegt mit Stirnflächen

33 und 34 gegen die Zuganschläge 9 an. Die im Ausgangszustand spielfreie Anlage der Mitnehmerplatte 18 und des Gehäuses 17 gegen die zugeordneten Stoßanschlage 8 bzw. Zuganschläge 9 wird durch die Vorspannung der Federgruppe 19 gewährleistet. Die Vorrichtung ist ferner in dem durch den Zugbügel 10 und eine hintere Druckfläche 42 des Kupplungsschaftes 11 umgrenzten Raum im Ausgangszustand spielfrei gehalten. Dies wird bewirkt durch die Federgruppe 15, die sich an der Zwischenplatte 24 des Gehäuses 17 und der Mitnehmerplatte 14 stützt. Das Gehäuse 17 weist in seinem offenen Endbereich zwei Anschlagstücke 36 und 37 auf, die einen vorgegebenen Abstand zur Innenfläche 39 des hinteren Stegteils des Zugbügels 10 aufweisen, gegen die die Hinterfläche 38 der Mitnehmerplatte 18 anliegt. Die Vorderfläche 41 der Mitnehmerplatte 14 stützt sich

gegen die hintere Druckfläche 42 des Kupplungsschaftes 11 ab.

Zwischen Anschlagflanschen 45 und 46 der Mitnehmerplatte 14 und den Anschlagstücken 36 und 37 ist ein Spiel 44 belassen. Die Dicke der Anschlagflansche 45 und 46 ist nicht größer als zur Übertragung der Vorspannungskräfte der Federgruppe 15 über die Mitnehmerplatte 14 auf das Gehäuse 17 erforderlich. Ebenso wie die Dicke der Anschlagflansche 45 und 46 ist die Dicke der Mitnehmerplatte 14 selbst auf das durch die auftretenden Beanspruchungen, nämlich die Übertragung der maximalen Stoßkräfte, bedingte Maß beschränkt, um einen möglichst großen Raum zur Unterbringung von Federelementen freizuhalten. Die Anschlagstücke 36 und 37 werden nach dem Einsetzen der Federgruppe 15 und der Mitnehmerplatte 14 mit dem Gehäuse 17 verschweißt.

Das Gehäuse 17 umfaßt neben der Zwischenplatte 24 Längswandungen 51, 52, 53 und 54, die die Federgruppe 15 umschließen und zur Aussteifung der Zwischenplatte 24 beitragen, die daher ohne Beeinträchtigung ihrer Steifigkeit relativ dünn bemessen werden kann. Zumindest ist die Zwischenplatte 24 in vier um die Längsachse X-X über den Umfang gleichmäßig verteilten Bereichen mit den Längswandungen 51, 52, 53 und 54 verbunden.

Die Längswandungen 51, 52, 53 und 54 weisen zwei von der Zwischenplatte 24 ausgehende Aussparungen 56 und 57 zur Aufnahme der vorderen Endbereiche der Spannbolzen 21 und 22 auf, die Löcher 58 und 59 der Zwischenplatte 24 durchdringen. In der Mitnehmerplatte 18 sind für die Spannbolzen 21 und 22 Löcher 61 bzw. 62 vorgesehen, die mit den Löchern 59 bzw. 58 der Zwischenplatte 24 fluchten. Die hinteren Endbereiche der Spannbolzen 21 und 22 ragen in Aussparungen 64 bzw. 65, die von der Rückseite der Mitnehmerplatte 18 ausgehen. Die Aussparungen 64 und 65 sind derart bemessen, daß

ίο sie für die sich beim bestimmungsgemäßen Gebrauch einschiebenden Spannbolzen 21 und 22 einen Aufnahmeraum bilden. Die die Federgruppe 19 bildenden Federelemente 25 weisen Abschrägungen auf, die für die Spannbolzen 21 und 22 Raum schaffen.

Die Federelemente 25 der Federgruppe 19 und die Federelemente 68 der Federgruppe 15 haben zwar geringfügig unterschiedliche Außenabmessungen, sind aber im übrigen einander ähnlich ausgebildet. Sie weisen jeweils eine steife Metallplatte 69 mit einer gummielastischen Schicht 71 auf beiden Seiten auf. Lediglich an den endseitigen Metallplatten 69 ist nur einseitig eine gummielastische Schicht 71 angeordnet. Zur Vereinfachung sind vorzugsweise die Federelemente 25 und 68 an allen Ecken abgeschrägt.

Die erfindungsgemäß ausgebildete Zug- und Stoßvorrichtung ermöglicht unter Wahrung der von den Eisenbahnwagen her vorbestimmten Einbaumaße die Unterbringung einer größeren Anzahl von Federelementen 25 und 68.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Zug- und Stoßvorrichtung für Schienenfahrzeuge, bestehend aus zwei in Fahrzeuglängsrichtung hintereinander angeordneten Federgruppen, die jeweils durch einen Stapel gummielastischer Federelemente gebildet sind, einer vorderen und einer hinteren Mitnehmerplatte sowie einer zwischen diesen vorgesehenen Zwischenplatte, von der sich eine starre Einheit mit der Zwischenplatte bildende, die vordere Federgruppe zwischen sich einschließende Längswandungen nach vorn erstrecken, wobei unter Vorspannung die vordere Federgruppe zwischen der vorderen Mitnehmerplatte und der Zwischenplatte und die hintere Federgruppe zwischen der Zwischenplatte und der hinteren Mitnehmerplatte angeordnet ist, einer zwischen der vorderen Mitnehmerplatte und dem vorderen Bereich der Längswandungen vorgesehenen Anschlageinrichtung, durch die die vordere Mitnehmerplatte in ihrer der Vorspannung der vorderen Federgruppe entsprechenden Lage gegenüber der Zwischenplatte gehalten ist, am Umfang der hinteren Federgruppe in Längsrichtung angeordneten, jeweils die Zwischenplatte und die hintere Mitnehmerplatte durchdringenden Spannbolzen, durch die die hintere Mitnehmerplatte in ihrer der Vorspannung der hinteren Federgruppe entsprechenden Lage gegenüber der Zwischenplatte gehalten ist, wobei die Ecken der Federelemente der hinteren Federgruppe im Bereich der Spannbolzen abgeschrägt sind, und einem die beiden Federgruppen in Längsrichtung umgreifenden Zugbügel, der mit einem hinteren Stegteil die Hinterfläche der hinteren Mitnehmerplatte hintergreift und in dessen vorderem Bereich der Kupplungsschaft einer Mittelpufferkupplung anlenkbar ist, der eine an der Vorderfläche der vorderen Mitnehmerplatte angreifende hintere Druckfläche aufweist, wobei die Zug- und Stoßvorrichtung zwischen im Fahrzeugrahmen befestigte vordere Zuganschläge und hintere Stoßanschläge derart einsetzbar ist, daß sich bei nur die hintere Federgruppe beaufschlagender Zugbeanspruchung die Längswandungen mit ihren Stirnflächen an den Zuganschlägen abstützen und sich bei beide Federgruppen in Hintereinanderschaltung beaufschlagender Stoßbeanspruchung die hintere Mitnehmerplatte an den Stoßanschlägen abstützt, dadurch gekennzeichnet, daß die sich von der Zwischenplatte (24) nach vorn erstreckenden Längswandungen (51 bis 54), im Querschnitt senkrecht zur Längsachse (X-X) der Zug- und Stoßvorrichtung gesehen, ein geschlossenes Gehäuse (17) bilden, das in mindestens vier gleichmäßig über den Umfang verteilten Bereichen mit der Zwischenplatte (24) verbunden ist, daß in den Längswandungen (51 bis 54) des Gehäuses (17) von der Zwischenplatte (24) in die Längserstreckung der vorderen Federgruppe (15) hineinreichende Aussparungen (56 und 57) zur Aufnahme der vorderen Endbereiche der Spannbolzen (21 bzw. 22) vorgesehen sind und daß als Anschlageinrichtung zwischen der vorderen Mitnehmerplatte (14) und dem Gehäuse (17) an der vorderen Mitnehmerplatte (14) gegenüber deren Vorderfläche (41) zurückgesetzte seitliche Anschlagflansche (45 und 46) vorgesehen sind, die an den Innenflächen von Längswandungen (51 und 52) des Gehäuses (17) befestigte Anschlagstücke (36 bzw. 37) hintergreifen, wobei die Anschlagstücke (36 und 37) nach dem Einsetzen der vorderen Mitnehmerplatte (14) in das Gehäuse (17) an den Längswandungen (51 bzw. 52) festlegbar sind.

2. Zug- und Stoßvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Federelemente (68) der vorderen Federgruppe (15) mindestens im Bereich der Aussparungen (56 und 57) der Längswandungen (51 bis 54) abgeschrägt sind.