DE1455244B2 - Zug- und Stoßvorrichtung für Schienenfahrzeuge - Google Patents

Description

daß die Zwischenplatte lediglich durch zwei zwischen sich Montageöffnungen für Federelemente belassende Längswandungen ausgesteift und daher hohen Biegebeanspruchungen ausgesetzt ist. Ferner sind in der Zwischenplatte Kammern gebildet, in die die Enden der gegenüber der Zwischenplatte verschiebbaren Spannbolzen ragen. Überdies sind bei der bekannten Vorrichtung auch die Mitnehmerplatten relativ dick ausgeführt. Da die Gesamtlänge von Zug- und Stoßvorrichtungen durch die Abmessungen des verfügbaren Aufnahmeraumes an den Fahrzeugen vorbestimmt ist, wird bei der bekannten Ausbildung durch die relativ große Dicke der nicht an der Federung teilhabenden Glieder, insbesondere der Zwischenplatte, die Anzahl der in der Vorrichtung unterbringbaren Federelemente und damit das Arbeitsaufnahmevermögen der Vorrichtung beschränkt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Zug- und Stoßvorrichtung der eingangs angegebenen Art hinsichtlich des Arbeitsaufnahmevermögens zu verbessern, ohne die Betriebssicherheit zu beeinträchtigen.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die sich von der Zwischenplatte nach vom erstreckenden Längswandungen, im Querschnitt senkrecht zur Längsachse der Zug- und Stoßvorrichtung gesehen, ein geschlossenes Gehäuse bilden, das in mindestens vier gleichmäßig über den Umfang verteilten Bereichen mit der Zwischenplatte verbunden ist, daß in den Längswandungen des Gehäuses von der Zwischenplatte in die Längserstreckung der vorderen Federgruppe hineinreichende Aussparungen zur Aufnahme der vorderen Endbereiche der Spannbolzen vorgesehen sind und daß als Anschlageinrichtung zwischen der vorderen Mitnehmerplatte und dem Gehäuse an der vorderen Mitnehmerplatte gegenüber deren Vorderfläche zurückgesetzte seitliche Anschlagflansche vorgesehen sind, die an den Innenflächen von Längswandungen des Gehäuses befestigte Anschlagstücke hintergreifen, wobei die Anschlagstücke nach dem Einsetzen der vorderen Mitnehmerplatte in das Gehäuse an den Längswandungen festlegbar sind.

Die Verwendung eines vier Längswandungen umfassenden Gehäuses ermöglicht es, die Zwischenplatte mindestens an vier über den Umfang etwa gleichmäßig verteilten Bereichen abzustützen, so daß sich hinsichtlich der aus den beim bestimmungsgemäßen Gebrauch anfallenden Kräften zu erwartenden Beanspruchungen gegenüber der bekannten Ausführung günstigere Verhältnisse ergeben. Dies ist zur Verringerung der Dicke der Zwischenplatte ausnutzbar, was wiederum eine Vergrößerung der verfügbaren Einbaulänge für die Federelemente bedeutet. Eine gegenüber der bekannten Ausführung geringere Dicke der Zwischenplatte wird im übrigen ermöglicht durch die im Rahmen der erfindungsgemäßen Lösung in den Längswandungen vorgesehenen Aussparungen zur Aufnahme der vorderen Endbereiche der Spannbolzen, die sich auf Grund dieser Maßnahme in der Längserstreckung mit Federelementen der vorderen Federgruppe überlappen können.

Zur Schaffung eines möglichst großen Aufnahmequerschnitts für die Federgruppen ist es zweckmäßig, wenn nach der weiteren Erfindung die Federelemente der vorderen Federgruppe mindestens im Bereich der Aussparungen der Längswandungen abgeschrägt sind.

In der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand in einem Ausführungsbeispiel dargestellt, und zwar zeigt

F i g. 1 schematisch in Draufsicht eine erfindungsgemäße Zug- und Stoßvorrichtung, die zwischen zwei mittleren Längsträgem eines Eisenbahnwagens angeordnet ist,

F i g. 2 in Draufsicht die Federgruppenanordnung der Zug- und Stoßvorrichtung nach F i g. 1,
ίο F i g. 3 eine teils geschnittene Seitenansicht zu Fig.2,

Fig. 4 eine teils aufgebrochene Teildraufsicht der Federgruppenanordnung in größerem Maßstab,

F i g. 5 eine weitere Einzelheit als teils aufgebro-Ghene Teilseitenansicht der Federgruppenanördnung in größerem Maßstab,

F i g. 6 eine Einzelheit der F i g, 3 in größerem Maßstab und teilweise aufgebrochen,

F i g. 7 die Stirnansicht eines Federelementes,
ao Die Zug- und Stoßvorrichtung 6 gemäß F i g, 1 ist zwischen zwei mittleren Längsträgern 12 des Fahrzeugrahmens eines Eisenbahnwagens untergebracht und in der Längsrichtung durch mit den Längsträgern 12 verbundene Stoßanschläge 8 und Züganschlage 9 festgehalten. Um die Vorrichtung greift ein Zugbügel 10, der einen Kupplungsschaft 11 lagert.

Die Vorrichtung weist eine vordere Mitnehmer-,, platte 14 auf, gegen die eine vordere Federgruppe 15 anliegt, welche innerhalb eines Gehäuses 17 untergebracht ist, das die Mitnehmerplatte 14 an seinem vorderen offenen Ende aufnimmt. Die Vorrichtung umfaßt weiterhin eine Zwischenplatte 24, eine hintere Mitnehmerplatte 18, eine hintere Federgruppe 19 und zwei Spannbolzen 21 und 22, die Löcher der Mitnehmerplatte 18 und der Zwischenplatte 24 durchgreifen. Die Zwischenplatte 24 bildet eine Endwand des Gehäuses 17. Die Spannbolzen 21 und 22 erstrecken sich neben der Federgruppe 19 und schaffen für die diese bildenden Federelemente 25 eine Seitenführung. Die Spannbolzen 21 und 22 sind gegenüber der Mitnehmerplatte 18 und der Zwischenplatte 24 längsverschiebbar und bestimmen den maximalen Abstand zwischen dem Gehäuse 17 und der Mitnehmerplatte 18. Damit wird das Entspannen der Federgruppe 19 begrenzt. Die Spannbolzen 21 und 22 halten überdies die Vorrichtung als Baueinheit zusammen, wenn diese aus dem Fahrzeugrahmen gelöst ist.

Mit den Stoßanschlägen 8 zusammenwirkende Anlageflächen der Mitnehmerplatte 18 sind mit 31 und

32 bezeichnet. Das Gehäuse 17 liegt mit Stirnflächen

33 und 34 gegen die Zuganschläge 9 an. Die im Ausgangszustand spielfreie Anlage der Mitnehmerplatte 18 und des Gehäuses 17 gegen die zugeordneten Stoßanschlage 8 bzw. Zuganschläge 9 wird durch die Vorspannung der Federgruppe 19 gewährleistet. Die Vorrichtung ist ferner in dem durch den Zugbügel 10 und eine hintere Druckfläche 42 des Kupplungsschaftes 11 umgrenzten Raum im Ausgangszustand spielfrei gehalten. Dies wird bewirkt durch die Federgruppe 15, die sich an der Zwischenplatte 24 des Gehäuses 17 und der Mitnehmerplatte 14 stützt. Das Gehäuse 17 weist in seinem offenen Endbereich zwei Anschlagstücke 36 und 37 auf, die einen vorgegebenen Abstand zur Innenfläche 39 des hinteren Stegteils des Zugbügels 10 aufweisen, gegen die die Hinterfläche 38 der Mitnehmerplatte 18 anliegt. Die Vorderfläche 41 der Mitnehmerplatte 14 stützt sich

gegen die hintere Druckfläche 42 des Kupplungsschaftes 11 ab.

Zwischen Anschlagflanschen 45 und 46 der Mitnehmerplatte 14 und den Anschlagstücken 36 und 37 ist ein Spiel 44 belassen. Die Dicke der Anschlagflansche 45 und 46 ist nicht größer als zur Übertragung der Vorspannungskräfte der Federgruppe 15 über die Mitnehmerplatte 14 auf das Gehäuse 17 erforderlich. Ebenso wie die Dicke der Anschlagflansche 45 und 46 ist die Dicke der Mitnehmerplatte 14 selbst auf das durch die auftretenden Beanspruchungen, nämlich die Übertragung der maximalen Stoßkräfte, bedingte Maß beschränkt, um einen möglichst großen Raum zur Unterbringung von Federelementen freizuhalten. Die Anschlagstücke 36 und 37 werden nach dem Einsetzen der Federgruppe 15 und der Mitnehmerplatte 14 mit dem Gehäuse 17 verschweißt.

Das Gehäuse 17 umfaßt neben der Zwischenplatte 24 Längswandungen 51, 52, 53 und 54, die die Federgruppe 15 umschließen und zur Aussteifung der Zwischenplatte 24 beitragen, die daher ohne Beeinträchtigung ihrer Steifigkeit relativ dünn bemessen werden kann. Zumindest ist die Zwischenplatte 24 in vier um die Längsachse X-X über den Umfang gleichmäßig verteilten Bereichen mit den Längswandungen 51, 52, 53 und 54 verbunden.

Die Längswandungen 51, 52, 53 und 54 weisen zwei von der Zwischenplatte 24 ausgehende Aussparungen 56 und 57 zur Aufnahme der vorderen Endbereiche der Spannbolzen 21 und 22 auf, die Löcher 58 und 59 der Zwischenplatte 24 durchdringen. In der Mitnehmerplatte 18 sind für die Spannbolzen 21 und 22 Löcher 61 bzw. 62 vorgesehen, die mit den Löchern 59 bzw. 58 der Zwischenplatte 24 fluchten. Die hinteren Endbereiche der Spannbolzen 21 und 22 ragen in Aussparungen 64 bzw. 65, die von der Rückseite der Mitnehmerplatte 18 ausgehen. Die Aussparungen 64 und 65 sind derart bemessen, daß

ίο sie für die sich beim bestimmungsgemäßen Gebrauch einschiebenden Spannbolzen 21 und 22 einen Aufnahmeraum bilden. Die die Federgruppe 19 bildenden Federelemente 25 weisen Abschrägungen auf, die für die Spannbolzen 21 und 22 Raum schaffen.

Die Federelemente 25 der Federgruppe 19 und die Federelemente 68 der Federgruppe 15 haben zwar geringfügig unterschiedliche Außenabmessungen, sind aber im übrigen einander ähnlich ausgebildet. Sie weisen jeweils eine steife Metallplatte 69 mit einer gummielastischen Schicht 71 auf beiden Seiten auf. Lediglich an den endseitigen Metallplatten 69 ist nur einseitig eine gummielastische Schicht 71 angeordnet. Zur Vereinfachung sind vorzugsweise die Federelemente 25 und 68 an allen Ecken abgeschrägt.

Die erfindungsgemäß ausgebildete Zug- und Stoßvorrichtung ermöglicht unter Wahrung der von den Eisenbahnwagen her vorbestimmten Einbaumaße die Unterbringung einer größeren Anzahl von Federelementen 25 und 68.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims (2)

1 2 setzte seitliche Anschlagflansche (45 und 46) vorPatentansprüche: gesehen sind, die an den Innenflächen von Längswandungen (51 und 52) des Gehäuses (17)

1. Zug- und Stoßvorrichtung für Schienenfahr- befestigte Anschlagstücke (36 bzw. 37) hinterzeuge, bestehend aus zwei in Fahrzeuglängsrich- 5 greifen, wobei die Anschlagstücke (36 und 37) tung hintereinander angeordneten Federgruppen, nach dem Einsetzen der vorderen Mitnehmerdie jeweils durch einen Stapel gummielastischer platte (14) in das Gehäuse (17) an den Längs-Federelemente gebildet sind, einer vorderen und wandungen (51 bzw. 52) festlegbar sind,
einer hinteren Mitnehmerplatte sowie einer zwi-

2. Zug- und Stoßvorrichtung nach Anspruch 1, sehen diesen vorgesehenen Zwischenplatte, von io dadurch gekennzeichnet, daß die Federelemente der sich eine starre Einheit mit der Zwischen- (68) der vorderen Federgruppe (15) mindestens platte bildende, die vordere Federgruppe zwi- im Bereich der Aussparungen (56 und 57) der sehen sich einschließende Längswandungen nach Längswandungen (51 bis 54) abgeschrägt sind,
vorn erstrecken, wobei unter Vorspannung die
vordere Federgruppe zwischen der vorderen Mit- 15
nehmerplatte und der Zwischenplatte und die

hintere Federgruppe zwischen der Zwischenplatte

und der hinteren Mitnehmerplatte angeordnet ist,
einer zwischen der vorderen Mitnehmerplatte

und dem vorderen Bereich der Längswandungen 20

vorgesehenen Anschlageinrichtung, durch die die Die Erfindung bezieht sich auf eine Zug- und vordere Mitnehmerplatte in ihrer der Vorspan- Stoßvorrichtung für Schienenfahrzeuge, bestehend nung der vorderen Federgruppe entsprechenden aus zwei in Fahrzeuglängsrichtung hintereinander an-Lage gegenüber der Zwischenplatte gehalten ist, geordneten Federgruppen, die jeweils durch einen am Umfang der hinteren Federgruppe in Längs- 25 Stapel gummielastischer Federelemente gebildet sind, richtung angeordneten, jeweils die Zwischen- einer vorderen und einer hinteren Mitnehmerplatte platte und die hintere Mitnehmerplatte durch- sowie einer zwischen diesen vorgesehenen Zwischendringenden Spannbolzen, durch die die hintere platte, von der sich eine starre Einheit mit der Zwi-Mitnehmerplatte in ihrer der Vorspannung der schenplatte bildende, die vordere Federgruppe zwihinteren Federgruppe entsprechenden Lage ge- 30 sehen sich einschließende Längswandungen nach genüber der Zwischenplatte gehalten ist, wobei vorn erstrecken, wobei unter Vorspannung die vordie Ecken der Federelemente der hinteren Feder- dere Federgruppe zwischen der vorderen Mitnehmergruppe im Bereich der Spannbolzen abgeschrägt platte und der Zwischenplatte und die hintere Federsind, und einem die beiden Federgruppen in gruppe zwischen der Zwischenplatte und der hinte-Längsrichtung umgreifenden Zugbügel, der mit 35 ren Mitnehmerplatte angeordnet ist, einer zwischen einem hinteren Stegteil die Hinterfläche der hin- der vorderen Mitnehmerplatte und dem vorderen Beteren Mitnehmerplatte hintergreift und in dessen reich der Längswandungen vorgesehenen Anschlagvorderem Bereich der Kupplungsschaft einer einrichtung, durch die die vordere Mitnehmerplatte Mittelpufferkupplung anlenkbar ist, der eine an in ihrer der Vorspannung der vorderen Federgruppe der Vorderfläche der vorderen Mitnehmerplatte 40 entsprechenden Lage gegenüber der Zwischenplatte angreifende hintere Druckfläche aufweist, wobei gehalten ist, am Umfang der hinteren Federgruppe in die Zug- und Stoßvorrichtung zwischen im Fahr- Längsrichtung angeordneten, jeweils die Zwischenzeugrahmen befestigte vordere Zuganschläge und platte und die hintere Mitnehmerplatte durchdrinhintere Stoßanschläge derart einsetzbar ist, daß genden Spannbolzen, durch die die hintere Mitnehsich bei nur die hintere Federgruppe beaufschla- 45 merplatte in ihrer der Vorspannung der hinteren gender Zugbeanspruchung die Längswandungen Federgruppe entsprechenden Lage gegenüber der mit ihren Stirnflächen an den Zuganschlägen ab- Zwischenplatte gehalten ist, wobei die Ecken der stützen und sich bei beide Federgruppen in Hin- Federelemente der hinteren Federgruppe im Bereich tereinanderschaltung beaufschlagender Stoßbean- der Spannbolzen abgeschrägt sind, und einem die spruchung die hintere Mitnehmerplatte an den 50 beiden Federgruppen in Längsrichtung umgreifenden Stoßanschlägen abstützt, dadurch gekenn- Zugbügel, der mit einem hinteren Stegteil die Hinterzeichnet, daß die sich von der Zwischen- fläche der hinteren Mitnehmerplatte hintergreift und platte (24) nach vorn erstreckenden Längswan- in dessen vorderem Bereich der Kupplungsschaft düngen (51 bis 54), im Querschnitt senkrecht zur einer Mittelpufferkupplung anlenkbar ist, der eine an Längsachse (X-X) der Zug- und Stoßvorrichtung 55 der Vorderfläche der vorderen Mitnehmerplatte angesehen, ein geschlossenes Gehäuse (17) bilden, greifende hintere Druckfläche aufweist, wobei die das in mindestens vier gleichmäßig über den Um- Zug- und Stoßvorrichtung zwischen im Fahrzeugrahfang verteilten Bereichen mit der Zwischenplatte men befestigte vordere Zuganschläge und hintere (24) verbunden ist, daß in den Längswandungen Stoßanschläge derart einsetzbar ist, daß sich bei nur (51 bis 54) des Gehäuses (17) von der Zwischen- 60 die hintere Federgruppe beaufschlagender Zugbeanplatte (24) in die Längserstreckung der vorderen spruchung die Längswandungen mit ihren Stirnflä-Federgruppe (15) hineinreichende Aussparungen chen an den Zuganschlägen abstützen und sich bei (56 und 57) zur Aufnahme der vorderen Endbe- beide Federgruppen in Hintereinanderschaltung bereiche der Spannbolzen (21 bzw. 22) vorgesehen aufschlagender Stoßbeanspruchung die hintere Mitsind und daß als Anschlageinrichtung zwischen 65 nehmerplatte an den Stoßanschlägen abstützt,
der vorderen Mitnehmerplatte (14) und dem Ge- Bei einer bekannten Zug- und Stoßvorrichtung häuse (17) an der vorderen Mitnehmerplatte (14) dieser Art ist insbesondere die Zwischenplatte relativ gegenüber deren Vorderfläche (41) zurückge- dick ausgebildet. Dies ist wesentlich dadurch bedingt,